Absturz bei Leutkirch

Diskutiere Absturz bei Leutkirch im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Nach dem letzten WE leider eine weitere traurige Nachricht:...

Moderatoren: mcnoch
  1. #1 jbodenr, 01.09.2016
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  3. #2 Motormike, 01.09.2016
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  4. CAVOK

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  5. arneh

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    Ohne der Untersuchung vorgreifen zu wollen, würde es mich wundern, wenn da ein komplett ungewöhnliches Muster hinter dem Absturz stecken würde. Den genauen Grund, warum aller Wahrscheinlichkeit nach am Ende die Fluggeschwindigkeit zu gering war, wird man wohl nie mit abschließender Sicherheit final klären können. Man wird aber wahrscheinlich Rückschlüsse und qualifizierte Vermutungen aus den Umständen (Evtl. Leistungsverlust, Umgebungsbedingungen/Hindernisse rund um den Absturzort) ableiten können.
     
  6. Lufti

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    Hallo,

    der Zerstörungsgrad der Maschine ist schon heftig. Scheint ein Aufschlag mit hoher Längsneigung gewesen zu sein.
     
  7. bo 108

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    Hallo,
    Mal eine Frage an die Flächenflieger. Angenommen es wäre ein reiner Motorausfall gewesen,hat die Robin nicht auch gewisse Gleiteigenschaften bei bestimmten Fluggeschwindigkeiten.Es war zwar relativ warmes Wetter ,aber eine viersitzige Maschine mit drei Personen an Bord dürfte nicht am Limit gewesen sein.Die Umgebung scheint auch ländlich zu sein,mit viel Wiesen bestückt .Müsst ihr auch jährliche Checkflüge inkl.Triebwerksausfälle mit Leerlaufdrehzahl durchführen?
    Grüsse
     
  8. #7 Lufti, 02.09.2016
    Zuletzt bearbeitet: 02.09.2016
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    Hallo,

    Checkflüge ja (PPL jährlich, LAPL zweijährig), Notlandeübungen mit Leerlaufdrehzahl werden in diesem Zusammenhang auch durchgeführt. ABER! Eine Übung bleibt eine Übung! Ein wirklicher TW Ausfall ist dann schon nochmal ne andere Hausnummer. Klar kann man jetzt sagen, "Mensch der hätte doch...!" , ist aus der zweiten Reihe immer relativ einfach. Die Realität ist aber, dass man bei solchen Problemen einen kühlen Kopf bewahren sollte und das stellt sich meist als sehr kompliziert heraus, erst recht wenn man noch Gäste in der Maschine hat. Klar, grundsätzlich hat eine Robin, Cessna, Piper... ,die richtigen Höhe und Geschwindigkeit vorausgesetzt, noch genug Reserve eine Notlandung durchzuführen, doch da spielen noch eine Menge andere Faktoren hinein.

    PS: Falls er wirklich Motorprobleme gehabt hat, lief hier auf jeden Fall bei der Notlandung irgendwas richtig schief, das zeigt der hohe Zerstörungsgrad der Maschine. Was das war, wird uns eventuell die BFU sagen.
     
  9. bo 108

    bo 108 Kunstflieger

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    hallo Lufti,

    gibt es laut Flughandbuch auch gewisse Mindesthöhen in der ein neustart des Triebwerks versucht werden kann,ohne die erforderlichen Flugparameter aus den Augen zu verlieren und die benötigte Zeit eine Notlandung durchführen zu können?

    Gruss
     
  10. #9 Cardinal Jockey, 02.09.2016
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    Nein, bei dieser Klasse Flugzeug u mit Kolbenmotor nicht. Sofern es der Pilot hin bekommt, kann er auch in 2 m Höhe noch den Starterknopf drücken und schauen ob der Triebel anspringt. Einen "Restart Envelope" gibt es hier nicht. (durch das Getriebe des Diesels wäre auch ein Windmilling Restart nicht möglich)

    Ich pflichte meinen Vorrednern bei. Grundsätzlich ist eine Übungssituation etwas ganz anderes als "real life". Die Notsituation erfordert i.d.R. ein "Abrufen" der richtigen Handlungsweise (aus entsprechenden Trainingssituationen heraus) und eine gewisse Abgebrühtheit. Hierbei erwartet ja keiner, dass ein Flugzeug nach einer Notlandung auf drei Rädern unbeschädigt auf dem Feld steht (das Flugzeug retten zu wollen ist oftmals der falsche Ansatz).

    Wir kennen nicht den Übungs- und Qualifizierungsstand des Piloten und wissen auch nicht, in welcher Situation genau welche Probleme eingetreten sind (Position, Flughöhe, Fluglage, Art eines möglichen Leistungsverlustes).

    Auf der anderen Seite ist eine DR-400 eines der "lammfrommsten" Flugzeuge überhaupt, mit exzellenten Langsamflug- und Überzieheigenschaften. Ein derart kapitaler Kontrollverlust der zu solchem Zerstörungsgrad führt ist dahingehend schon ne krasse Sache.
     
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  11. #10 Intrepid, 02.09.2016
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    Wo wird denn der PPL jährlich geprüft? Minimum: ein Jahr gar nicht fliegen, im zweiten Jahr einen Übungsflug mit Lehrer und 12 Stunden als verantwortlicher Luftfahrzeugführer. Dann wird die Berechtigung für zwei Jahre verlängert.
     
  12. Lufti

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    ...logisch, beides aller 2 Jahre! Hab das mit den Mindeststunden durcheinander gehauen! LAPL 12 in 24 Monaten, PPL 12 in 12 Monaten! :angel: DANKE!
     
  13. #12 guzzi-hagi, 02.09.2016
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    Etwas seltsam ist hier die Tatsache, dass die Robin trotz dieses harten Aufpralls kein Feuer gefangen hat und ausgebrannt ist, wie man es sonst von Robin- Abstürzen, insbesondere durch deren Holzbauweise, leider kennt. Kann natürlich mit dem Treibstoff Diesel anstelle Avgas zusammenhängen. Der Ursache eines trockenen Tanks ist jedoch zumindest denkbar.
    Dies ist natürlich eine pure Vermutung, man sucht ja auch für sich selbst nach einer Erklärung.
     
  14. #13 bonanzafliegen, 02.09.2016
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    Also ich fliege im selben Verein wie der verunglückte Pilot. Ich kannte ihn jedoch nur vom "sehen" und weis, dass er seinen PPL vor knapp einem Jahr gemacht hat.
    Eventuell war er mit der Situation überfordert, da er noch nicht über allzuviel Flugerfahrung verfügte.
    Ich kenne die Gegend wo der Unfall passierte recht gut. Es gibt gute Notlandemöglichkeiten mit gut abgemähten Wiesen.
    Wie schon in einem Beitrag zuvor erwähnt verhältl sich eine DR 400 recht zahm, wenn der Flieger innerhalb der Limits bewegt wird.
    Der Zerstörungsgrad des Fliegers lässt auf einen enormen Einschlag in Längsneigung schließen.
    Vermutlich wurde beim Versuch der Notlandung die Mindestgeschwindigkeit unterschritten und der danach erfolgte Strömungsabriss ließ den Flieger umgesteuert einschlagen.
     
  15. #14 jbodenr, 02.09.2016
    Zuletzt bearbeitet: 02.09.2016
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    Das ist meines Wissens korrekt. Ich habe extra in meinem POH nachgeschaut und nichts gefunden. Aber da war doch was??? :headscratch: Da ist nämlich genau das von dir weiter unten angesprochene "Abrufen der richtigen Handlungsweise (aus entsprechenden Trainingssituationen heraus)" abgespeichert. Denn mein Fluglehrer und meine Schulungsunterlagen rieten den Restart nur oberhalb von 1000' GND zu versuchen. Es gibt Notfall-Checklisten (ausgegeben von Vereinen, Vercharterern, usw.) die von 1500' GND sprechen. Ich persönlich halte mich an die 1000' GND, analog zur Vermeidung der "Todeskurve" und bei Ziellandeübung im Gegenanflug. Und die genaue Höhe über Grund weiss man an der Stelle sowieso nicht. Zweitens: Niemand wird versuchen, bei einer Notlandung in 5' GND versuchen den Motor zu starten. Auch nicht in 100' (Baumwipfelhöhe). Da hat man ganz andere Probleme (Gleitpfad, Klappen, Fahrwerk, Bodenverhältnisse).
    Aber ich glaube schon dass ich weiss was du meinst. :TOP: Wollte nur nicht, dass der Fragende in Post #8 einen falschen Eindruck hat.

    Das ist wohl wahr. Selbst mitgemacht, und der Pilot hat dabei (fast) alles richtig gemacht.

    Ein mir bekannter dort ansässiger Pilot spricht davon, dass man kurz südlich von EDNL ca. 3500' bis 4000' AMSL hat, d.h. bei Geländehöhen um die 2000' verbleibt nur etwas mehr als Platzrundenhöhe bzw. die o.a. 1500' GND. Was genau passiert ist weiss natürlich niemand. Deshalb sucht die Polizei wohl auch Augenzeugen.

    Hier pflichte ich ohne Wenn und Aber bei, zumal dort weitläufige, wenn auch hügelige, Wiesen sind. :headscratch: :confused: :FFCry:
     
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  16. #15 jbodenr, 02.09.2016
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    Das habe ich mich auch gefragt und es ist eine interessante Beobachtung in der General Aviation. Auch aus meiner Vermutung heraus könnte es etwas mit dem höheren Flammpunkt des Diesels zu tun haben, evtl. in Verbindung mit einer in diesem Fall nicht vorhandenen Zündquelle, denn Jet-A1 brennt bei Vorhandensein dieser ja auch.
     
  17. #16 Intrepid, 02.09.2016
    Zuletzt bearbeitet: 02.09.2016
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    Zur Flugerfahrung, für die meisten Privatpiloten gilt: den Übungsstand am Ende ihrer Ausbildung erreichen sie während ihres gesamten restlichen Fliegerlebens nicht mehr.

    Und zu Flughöhe und Wiederstartversuch: die meisten Flüge der allgemeinen Luftfahrt finden zwischen Boden und 2000 Fuß darüber statt, egal wie hoch der Boden ist. Warum sollte ich versuchen, einen Motor anzulassen, wenn er ohne mein Zutun ausgegangen ist? Also Schnauze runter (für die Autofahrer unter uns: mit 10% Gefälle bis die aktuelle Flughöhe aufgebraucht ist, segeln kleine einmotorige Flugzeuge). Der Propeller dreht ja weiter, also sofern es mehrere Tanks gibt, auf einen anderen Tank umstellen, vielleicht noch die Kraftstoffpumpe versuchsweise kurz zuschalten, und nach diesen 10 Sekunden Ursache suchen sich spätestens auf die unvermeidliche Landung vorbereiten. Und dazu muss man nur noch mit dem Steuerknüppel Geschwindigkeit und Kurs bestimmen, mehr ist nicht zu tun.
     
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  18. #17 Simon Maier, 02.09.2016
    Zuletzt bearbeitet: 02.09.2016
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    Hallo,

    Ich kenne Jet-A1 nicht (hab noch nie damit zu tun gehabt) , aber Diesel kenne ich gut von Fahrzeugen und Landmaschinen. Diesel ist relativ schwer entflammbar und bildet keine brennbaren Dämpfe. Um Diesel zu entzünden muss man ihn entweder bei Raumtemperatur zerstäuben (wie im Dieselmotor in den Einspritzdüsen), erhitzen bis er Dämpfe bildet oder mit einer Art ,,Docht'' wie bei einer Kerze versehen, das kann z.B. ein dieselgetränkter Stoff sein (Bespannung, Sitze o.ä.) oder Ölbindemittel. In allen 3 Fällen braucht es dann zusätzlich noch eine Zündquelle.

    Das ist auch der Grund warum man Diesel als Treibstoff für U-Boote verwendete (und auch heute noch verwendet), ein benzingetriebenes U-Boot würde aufgrund der Dämpfe sehr schnell Gefahr laufen zu brennen, wenn irgendwo Treibstoff ausläuft.

    Ich denke dass bei den Jets bei Abstürzen der Treibstoff u.a. deshalb entzündet weil er durch die i.d.R. hohe Geschwindigkeit beim Aufprall eines Jets beim Bersten der Tanks zerstäubt wird und durch Funken genug Zündquellen da sind.

    In diesem Fall wird aufgrund der Wiese evtl. auch keine Zündquelle vorhanden gewesen sein.
     
  19. #18 Cardinal Jockey, 02.09.2016
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    Aufschlagbrände: Kann im Einzelfall so oder so laufen. Manchmal ist der Zerstörungsgrad exorbitant aber nichts brennt, manchmal ist kaum was verbogen aber die Kiste fackelt ab. Da spielt viel Zufall mit rein und hat primär nicht unbedingt mit dem Treibstoff (Menge und Art) zu tun. Erinnert Euch mal an die TBM 700 die vor ein paar Jahren im Norden gecrasht ist. War kaum verbogen und hat lichterloh gebrannt.

    Restart: Ich meinte hier ausdrücklich, dass es technisch bei diesen Motoren keinen Restart Envelope gibt. Im Gegensatz zu Turbinen Triebwerken. Dass es nicht sinnvoll ist, sich statt uns fliegen quasi bis zur Bodenberührung mit einem wieder Anlassen zu befassen ist klar. Es steht im Wiederspruch zu "aviate, navigate, communicate".

    Was die Jodel bei hinteren Schwepunktlagen macht, ist bei Überziehen in der Kurve auch mal kurz auf den Rücken zu drehen. Wissen wir wo die Passagiere saßen? Man erlebt auch gern mal dass entgegen jeder Sinnhaftigkeit mit 2 Pax auf dem Räcksitz bei freiem Copi Sitz geflogen wird) - die Diesel hat meines Wissens nur den einen Rumpftank mit Zusatztank - man könnte also über relativ weit hinten (sicherlich aber im Limit) liegenden Schwerpunkt spekulieren.

    @Intrepid: Ich glaube nicht, dass der Diesel mit dem Getriebe den Prop windmillen lässt.
     
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  21. #19 Intrepid, 02.09.2016
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    Ich kenne nur die Dieselmotoren in der DA-42, und die beginnen sich zu drehen, wenn sie entfeathert werden. Die haben auch ein Getriebe.
     
  22. arneh

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    Interessant! Das würde zumindest ganz gut zu dem Zerstörungsgrad passen. Umkehrkurve bei Leistungsverlust ist historisch gesehen einer der ganz großen Killer in der Fliegerei.
     
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Thema: Absturz bei Leutkirch
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