Air Berlin A332 am 11.4. mit Triebwerksproblemen unterwegs

Diskutiere Air Berlin A332 am 11.4. mit Triebwerksproblemen unterwegs im News aus der Luftfahrt Forum im Bereich Aktuell; Es scheint, als hätte der Air-Berlin Airbus A330-200 D-ALPD nach Auftreten eines Ölgeruchs auf dem Flug Mombasa-München am 9.4. trotzdem einen...

Moderatoren: mcnoch
  1. #1 happy-landings, 18.04.2011
    happy-landings

    happy-landings Flieger-Ass

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    Es scheint, als hätte der Air-Berlin Airbus A330-200 D-ALPD nach Auftreten eines Ölgeruchs auf dem Flug Mombasa-München am 9.4. trotzdem einen weiteren Flug mit Passagieren nach Bangkok angetreten, auf dem dann noch stärkerer Ölgeruch auftrat. Der Flug nach Bangkok wurde fortgesetzt, dort anscheinend ein Ölleck im Triebwerk, wahrscheinlich aufgrund einer gebrochenen Dichtung, festgestellt und seitens des Wartungsbetriebs die Empfehlung ausgesprochen, das Triebwerk zu tauschen. Nach Reparaturen in Bangkok (ohne Tausch) führte D-ALPD am 11.4. den Rückflug Bangkok-München mit Passagieren durch. Dort wurde dann angeblich das Triebwerk erst getauscht.

    Klingt irgendwie ... seltsam. Hoffentlich fehlen einfach nur Fakten, die den gesamten Vorgang vollständig unproblematisch werden lassen.

    Hier die Links zu den drei Einzelberichten, invers chronologisch:

    Incident: Air Berlin A332 at Bangkok on Apr 11th 2011, departed with engine required to be changed

    Incident: Air Berlin A332 near Munich on Apr 9th 2011, strong smell of oil on board

    Incident: Air Berlin A332 near Munich on Apr 9th 2011, smell of oil on board
     
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  3. #2 Fw 200 Condor, 19.04.2011
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    Moin moin,
    Eine schwierige Geschichte... Vor allem, da uns alle Maßgeblichen Daten fehlen. Ein ungutes Gefühl bleibt aber. Hat sich das wirklich so abgespielt, wie es im Aviation Herald beschrieben steht? Wie stark war die Geruchsbelästigung, und wie wurde das wirklich Kommuniziert / Dokumentiert? Wie stark war die Ölleckage, die in BKK festgestellt wurde? Und sprach der Luftfahrttechnische Betrieb dort wirklich eine "Empfehlung" aus, das das Triebwerk gewechselt werden sollte? (Da gibt es eindeutige Vorgaben, die in den technischen Unterlagen beschrieben sind. Im Limit oder nicht im Limit, Punkt. Von Empfehlungen steht da sicher nichts.)

    Zu schade, das die BFU hier nicht ermittelt. Nicht, weil ich Air Berlin etwas übles wünschen würde - sondern weil mich der Bericht sehr interessiert hätte.
     
  4. #3 cool, 19.04.2011
    Zuletzt bearbeitet: 19.04.2011
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    AV ist wie die Bild, nur schlimmer, da wird soviel Mist kommuniziert und breitgeklopft, gepaart mit dem bashing europäischer Firmen (und ganz besonders deutscher). Stochert man ein wenig nach oder kennt man etwas mehr die Hintergründe, dann bleiben noch vieleicht 20% Wahrheit übrig die man so für voll nehmen kann.
    Trotzt allem bleibt der AV natürlich eine recht aktuelle Quelle was im groben überhaupt pasiert ist.

    Ohne detailiertere Kenntnisse sollte man hier nicht den Operator vorschnell verurteilen. Das leist sich erstmal recht dramatisch, aber ich erkenne hier keinen "Vorsatzt".

    In dem Artikel ist die Rede von den Carbon-Seals, damit sind i.d.R. beim PW4000 die Lagersumpfdichtungen gemeint. Dabei laufen 2 Ringe (die recht plan gefertigt sind) aus Graphit bzw aus einem Graphit-Compound aufeinander, in der Mitte läuft die entsprechende Welle, zusätzlich wird der Bereich ausserhalb des Lagersumpfes mit Druckluft beaufschlagt so dass im Normalfall immer Luft ausserhalb des Lagerbereiches in den Lagersumpf drückt und das Öl so im Sumpf hält (so ähnlich wie man Panzer oder ABC-Fahrzeuge mit Druckluft aufbläst um das eindringen von Aussenluft zu vermeiden).
    Diese Dichtungen laufen recht gut und vorallem brauchen sie weniger Sperrluft als Labyrinth-Dichtungen, sind aber sehr anfällig, wenn sie denn nicht mehr 100% sind. In dem Fall kann Öl aus dem Lagersumpf entweichen ( der für Triebwerke recht hohe Öldruck des PW4000 begünstigt das noch) und so in den Kompressor gelangen. Beim PW4000 wird der Spinner zb. über diese Sperrluft zusätztlich von innen "geheizt" und die Luft entweicht über Bohrungen in diesem nach aussen, ist da Öl mit dabei, erklärt das auch die Ölspuren am Spinner.

    Die Ansätzte/Fragen sind gut, vorallem die Art und Weise der Geruchsbelästigung, da geht die Bandweite von-bis. Unüblich ist ein plötzliches Auftretten, dass dann auf einmal so stark sein soll, dass es schon in den Augen brennt. Normalerweise tritt das bei hohen Leistungen auf oder auch in dem Moment, indem man das Gas rausnimmt, weil dann auch der Druck der Sperrluft abnimmt. Das sind jetzt nur Beispiele, wie es im Detail aussieht, oder was hier genau der Grund war, darüber kann ich auch nur vermutungen anstellen.
    In dem Fall würde dann eben so ein Schwall in die Zapfluft geraten und auch der Klimaanlage zugeführt, das geht dann aber wieder weg, kann aber nen Moment dauern, stinkt aber richtig erbärmlich nach Käsefüßen.

    Geh ich mal schwer von aus, Triebwerksinterne Lagerdichtungen lassen sich nunmal schlecht von aussen austauschen, deshalb muss der Motor zwangsläufig abgehängt werden. Das wird auch so im AMM stehen, dass heist aber nicht, dass dieses zwingend vor dem nächsten Flug passieren muss. (sonst wäre das genau so im AMM vermerkt und dann würde auch kein Techniker wieder auf die Reise schicken).
    Wenn die Ursache klar ist, der Ölverbrauch akzeptabel und das im Einklang mit den Unterlagen ist, dann kann die Zapfluftentnahme des Triebwerks inoperativ gesetzt werden (wenn nötig), somit kommt auch keine ölangereicherte Luft in die Klimaanlage. Bei manchen Typen gibt es sogar Procedures im OM (Operations Manual) die genau diesen Fall abhandeln, mit der Empfehlung die Zapfluftanlage erst nach dem Takeoff zuzuschalten.

    Hier nochmal ein Bild von PW4168 der so unterm A330 benutzt wird:
    Die gelben Bereiche sind die Sperrluftbereiche, die hellblauen die Lagersümpfe. Diese "Breather-Air" wird dann über Ölabscheider geleitet, die aus der "ölgeschwängerten" Luft das Öl nochmal rausholen und dem Ölkreislauf zurückführen.

    Anhänge:



    Ich denke, dass wird ein wenig heiss bei AV gegessen. Ich möchte die Angelegenheit nicht runterspielen im Gegenteil, Öleintrag in die Kabinenluft sind besonders heikle Fälle, aber ich kann auf den ersten Blick mit diesen Infos auch keine Vergehen feststellen.

    Für mich liest sich das so:
    -> der A330 kam rein, die Crew hatte wahrscheinlich einen leichten Anflug von Ölgeruch festgestellt, wie und welcher Umfang -> für uns nciht ersichtlich, da aber die beiden Crews direkten Kontakt hatten (idealfall aus Sicht der Crews) konnte hier offensichtlich ein Informationsaustausch stattfinden und letztendlich war der Vorfall wohl so unbedeutend oder eben nciht eindeutig, dass sowohl Techniker wie auch Crew den Flieger so akzeptierten und ihn Enroute schickten.
    lasst uns nicht vergessen, dass kommerzielle Luftfahrt ein Geschäft ist und der Techniker nciht aus dem Bauch raus ein Triebwerkswechsel festlegen kann, der sich finanziell im höchstwahrscheinlich 7stelligen Bereich befindet
    -> auf dem folgenden Flug im Climbout: Ölgeruch festgestellt, von einer Rückkehr wird abgesehen, da sich vermutlich das Problem selbst erledigt hatte (Erklärung weiter oben) oder die Crew auf Rücksprache das Zapfluftsystem selbst abgeschalten hatte.
    -> in BKK wurde die Ursache gefunden und entsprechend gehandelt, der Befund wird dem Operator natürlich mitgeteilt
    -> Rückflug im Rahmen des möglich was MEL und AMM hergeben. Natürlcih mit dem Hintergrund, dass auf der Base in München Personal und Equipment vorhanden sind.

    Ganz klar ist die BFU hier nicht gefordert, eine Meldung an das LBA aber obligatorisch, nicht weil "Fehler gemacht wurden" sondern weil technische Vorkommnisse dieser Art immer an die Behörden und Hersteller weitergeleitet werden, ansonsten kann es auch nciht zu Verbresserungen ect. kommen.
     
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  5. #4 happy-landings, 19.04.2011
    happy-landings

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    Vielen Dank für die ausführlichen Hintergründe! Ich wollte natürlich ebenfalls niemandem ein Vergehen unterstellen, aber die Meldungen verdienten meiner Meinung nach schon einen Thread :)
     
  6. cool

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    Absolut und mit den Infos die wir(ich) momentan hab, kann ich kein Vergehen "nachweisen", genausowenig wie ich sie von völliger "Schuld" freisprechen kann, ich wollte das einfach nur ein wenig "transparenter" machen (eine eigene Meinung dazu hab ich natürlich auch) und die Vorgehensweise erläutern.
    Oft genug sind vergessene Plastiktüten in den Öfen, manchmal Frachtbeladung, von aussen angesaugte Luftschwaden ect. Ursache für Gerüche im Flugzeug die tatsächlich an "gefährliche" Zustände erinnern können, wie "elec smell" (im Deutschen sagt man: riecht nach ampere') oder auch Ölgeruch (wobei das wirklich ekelhaft stinkt). Bevor man da die Flugzeuge stehen lässt und 250 Passagiere hier und 250 im Ausland ins Hotel schickt und ne menge Geld investiert, darf man sich schon sicher sein woher das kommt.

    Gruss
     
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    Hallo

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  8. #6 DerFuchs, 21.04.2011
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    Hallo,

    nach Spiegel-Online ermittelt das Luftfahrtbundesamt in dieser Angelegenheit.

    MfG
     
  9. #7 Del Sönkos, 21.04.2011
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    Heute Morgen einen Beitrag bei NDR-Info gehört, den es hier zum Nachhören gibt.

    Grüße aus HH
    Sönke
     
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