Bedienung der Störklappen

Diskutiere Bedienung der Störklappen im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Die Störklappen (spoiler) werden nicht wie die Bremsklappen auf beiden Seiten symmetrisch (gleichzeitig), sondern unsymmetrisch ausgefahren, um...

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  1. #1 Heizer Maddin, 08.06.2007
    Heizer Maddin

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    Die Störklappen (spoiler) werden nicht wie die Bremsklappen auf beiden Seiten symmetrisch (gleichzeitig), sondern unsymmetrisch ausgefahren, um die Quersteuerung zu unterstützen. Die Bremsklappen werden meistens durch einen Hebel oder Schalter ausgefahren. Mich würde mal interessieren, wie die Störklappen bedient werden.

    Danke für eure Hilfe!
     
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  3. #2 Soaring1972, 08.06.2007
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    Müsste eigenlich über die Querrudereingabe des Piloten geschehen!
     
  4. #3 Schorsch, 09.06.2007
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    Spoiler und BRemsklappen sind das geiche, quasi in Personalunion. Wie Du richtig schreibst werden die Bremsklappen durch den Piloten bedient. Die Spoiler werden nicht separat bedient, sondern werden je nach Fluglage zu den Querruder zugeschaltet. Teilweise werden auch gar keine Querruder benutzt, sondern nur Spoiler.
    Die Spoiler-Zugabe ist meines Wissens eine Funktion von Geschwindigkeit (bzw Staudruck)und Rollforderung (= Sidestick-Eingabe). Boeing hat bei der B737 glaub ich ein sehr ausgefuchstes mechanisches System (geht ja auch nicht anders ohne Computer). Die B-52 verzichtet komplett auf Querruder.
     
  5. #4 Heizer Maddin, 09.06.2007
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    Vielen Dank Soaring1972 und Schorsch für die Antworten. :TOP:


    Habe ich das richtig verstanden, der Pilot muss nichts machen, die Spoiler fahren bei einer bestimmten Geschwindigkeit von alleine (selbstständig) aus, um die Querruder zu unterstützen?
     
  6. #5 Schorsch, 10.06.2007
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    Ja, für die Piloten wäre es etwas schwierig. Teilweise gibt es auch gar keine Querruder, da bei niedrigen Geschwindigkeiten sonst die Gefahr eines lokalen Stalls besteht. Außerdem greift die automatische Böenlastminderung noch auf Spoiler und Querruder zu. Insgesamt ist stets viel los am Flügel.
     
  7. #6 tigerstift, 10.06.2007
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    Hallo Maddin und Schorsch,

    soweit alles richtig. Möchte nur noch etwas zum verständnis des Spoiler schreiben:

    Moderne Spoilersysteme unterscheidet man zwischen zwei Funktionsarten:
    1.Groundspoiler:
    Diese treten nur in Aktion wenn der Flieger "Boden" gemeldet hat. Diese dienen eigentlich nur zur Auftriebvernichtung nach der Landung.

    2.Airspoiler:
    Diese dienen einmal zur unterstützung oder auch zur kompletten Übernahme der Querruderfunktion (Spoilerons). Zudem werden diese als "Luftbremse" (Airbrake oder Speedbrake) benutzt. Dort kommt dann auch die Fluggeschwindigkeit dazu. Je nach Geschwindigkeit werden dann, von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp verschieden, die Spoiler bei Vollausschlag nur teilweise ausgefahren oder auch garnicht. Bzw. werden nur eine bestimmte Anzahl ausgefahren.

    Und zur Steuerung:
    Durch die Querrudereingabe des Piloten werden auch immer die Spoiler mit verwendet. Je nach Geschwindigkeit übernehmen die Spoiler dann immer mehr die Steuereingaben. Die Spoiler besitzen auch dann noch ihre Funktion wenn der Pilot die Speedbrakes fährt.
     
  8. #7 tigerstift, 10.06.2007
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    Hier noch ein Auszug aus dem FCTM des A330

    Additional functions devoted to aileron and spoilers

    Ailerons

    Ailerons receive commands for the following additional
    functions :

    manoeuvre load alleviation : two pairs of ailerons are deflected upwards - 11° max to reduce wing loads in case of high “g” manoeuvre

    lift augmentation (aileron droop) : two pairs of ailerons are deflected downwards to increase lift when flaps are extended.

    Spoilers

    Spoilers receive commands for the following additional
    functions :

    manoeuvre load alleviation : spoilers 4, 5 and 6

    Ground spoiler functions : spoilers 1 to 6
    - 35° max for spoiler 1,
    - 50° max for spoilers 2 to 6

    Speedbrake functions : spoilers 1 to 6
    - 25° max for spoiler 1
    - 30° max for spoilers 2 to 6

    Six spoilers and two pairs of ailerons perform these
    functions in following priority order :

    • the roll demand has priority over the speedbrake
    function

    • the lift augmenting function has priority over the
    speedbrake function

    • if one spoiler surface fails to extend, the symmetrical
    surface on the other wing is inhibited.
     

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    Hallo

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  10. #8 Schorsch, 11.06.2007
    Zuletzt bearbeitet: 11.06.2007
    Schorsch

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    Ich hab auch noch mal nachgeschaut, und ich lag nur teilweise richtig, bzw, teilweise ganz schön daneben. :red:
    Jetzt habe ich aber noch mal einen professionellen Blick auf die Sache geworfen, und kann dies berichten.

    Boeing 737:
    Ab 10° Steuerausschlag am Yoke werden die Spoiler zugeschaltet. Bei mehr als 70° Yoke-Ausschlag wird der Spoiler voll ausgeschlagen. Es handelt sich anscheinend um eine lineare Zuschaltung, es gibt anscheinend keine Abstimmung der Verstärkungen nach Geschwindigkeit. So ist halt klassisches Fliegen, wo man vom Pilot erwartet, dass er seine Kiste bei höheren Geschwindigkeiten nett anpackt. Muss interessante Rollraten geben, wenn der Pilot bei maximaler Geschwindigkeit vollen Rollbefehl gibt.
    Mehr gibt es anscheinend dazu nicht zu sagen, jedenfalls ist das Flight Manual relativ einsilbig (aber man will die Herren Piloten auch nicht mit Detailwissen über ihr Flugzeug überfrachten :TD: ).

    So sieht das schematisch aus. Die gestrichelten Linien sind richtige Drahtseile.

    Anhänge:




    Airbus EFCS:
    Ganz anderes Biest. Im Normal Law versucht der Computer eine Rollrate entsprechend dem Sidestick-Ausschlag zu erzeugen. Für geringe Ausschläge reichen die Querruder. Wenn ansonsten die Rollrate nicht erreicht wird, werden die Spoiler zugeschaltet. Wie das genau geregelt ist erschließt sich mir gerade nicht.

    Jedenfalls werden Piloten damit nicht behelligt. Anscheinend sagt es ihnen auch keiner. Eigentlich brauchen sie es auch nicht zu wissen. Ein kompliziertes Regelgesetz gibt es anscheinend nicht, jedoch haben die Querruder ein geschwindigkeitsabhängiges Maximum und Minimum an Auschlag. Jedoch wird dieses bei hohen Geschwindigkeiten aktiv, bzw kann auch einfach sein, dass irgendwann nicht mehr genug Power zum bewegen da ist (schließlich wirken bei großen Steuerausschlägen und hohen Geschwindigkeiten rechte enorme Kräfte auf so eine Steuerfläche).


    ----
    EDIT

    Jetzt sehe ich auch, was tigerstift als Quelle genommen hat.
    Ebenfalls daraus:

    Interessant ist das Direct Law, welches im Grunde wie bei der B737 fliegt (die ja nur das Direct Law kennt, und noch dessen Steigerung, die Manual Reversion).
     
  11. #9 tigerstift, 13.06.2007
    tigerstift

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    Du weißt doch: Nicht das Wissen zählt, man muss nur wissen wo es geschrieben steht:FFTeufel: ;)
     
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