Boeing 777 in San Francisco verunglückt

[Philipus II]

AW: Boeing 777 in San Francisco verunglückt

Da brauchts keinen RFID Chip. Ein einfacher Stromkreis wäre als Sensor ausreichend.

 

[Rhönlerche]

AW: Boeing 777 in San Francisco verunglückt

Wollte mir ja gerade die Kabel in jedem Gurt sparen. Und jetzt noch eine piezoelektrische Stromversorgung in der "Smart Schnalle" und die Sache ist geritzt.

 

[jackrabbit]

AW: Boeing 777 in San Francisco verunglückt

Hallo,

Wollte mir ja gerade die Kabel in jedem Gurt sparen. Und jetzt noch eine piezoelektrische Stromversorgung in der "Smart Schnalle" und die Sache ist geritzt.

die Uneinsichtigen setzen sich dann auf den geschlossenen Gurt .......

Gab es bei Volvo auch mal:
da mussten die Gurte der vorderen Sitze geschlossen sein - egal ob ein Beifahrer mit dabei war oder nicht.

Grüsse

 

[Rhönlerche]

AW: Boeing 777 in San Francisco verunglückt

Dann muss noch ein Drucksensor oben auf die Gurtschnalle.

 

[Schorsch]

AW: Boeing 777 in San Francisco verunglückt

Wollte mir ja gerade die Kabel in jedem Gurt sparen. Und jetzt noch eine piezoelektrische Stromversorgung in der "Smart Schnalle" und die Sache ist geritzt.

Energy Harvesting ... na ich weiß nicht so recht. Vielleicht erst mal Schritt 1 vor Schritt 19.

 

[bitboy0]

AW: Boeing 777 in San Francisco verunglückt

Am Ende war der Anflug zu keiner Zeit stabilisiert und alleine das kann nicht sein!
Schon am Anfang dieses Themas hier wurde ja auch angesprochen das diese Piloten sich sehr auf die Automatik verlassen und ganz anders an Aufgaben herangehen als es Piloten aus westlichen Ländern machen.

Das drei langjährige Piloten, davon einer als Supervisor, es nicht schaffen einen stabilen Anflug zu machen und auch nicht in der Lage sind das zu erkennen und den dann rechtzeitig erfolgreich abzubrechen ... nunja .. da helfen dann auch keine Gurte! Auch nicht den Leuten die ihr Leben lang an den Folgen des Unfalls leiden müssen!

 

[mcnoch]

AW: Boeing 777 in San Francisco verunglückt

Für den sicher kommenden Schadensersatzprozess wird das ganze erhebliche Folgen haben. Da der Tod am Ende zum erheblichen Teil selbst verschuldet war (alle anderen haben ja überlebt), kann man es nicht Airline und schon gar nicht der Feuerwehr anlasten.

Sie würden bestenfalls eine gewisse Mitschuld bekommen. Aber nur weil jemand sich nicht angeschnallt hat, darf die Fluggesellschaft dessen Leben nicht durch inkompetente Piloten gefährden und die Feuerwehr darf Opfer schon gar nicht überfahren. Das eine Handlung kausal war, bedeutet noch lange nicht, dass diese das schuldhafte Verhalten anderer überwiegt.

 

[Simon Maier]

Hallo,

zu dem zugegebenermaßen recht alten Thema gibt es seit ein paar Tagen bei AV Herald ein neues Video von einer Kamera die direkt am Tower in SFO montiert ist und die den kompletten Ablauf des Geschehens 47 Minuten lang zeigt, das Video ist unten unter dem Text vor den Bildern, oder direkt bei Youtube

Accident: Asiana B772 at San Francisco on Jul 6th 2013, touched down short of the runway, broke up and burst into flames

direkt bei You Tube

 

[Augsburg Eagle]

Mich wundert etwas, dass anfangs nur relativ wenig Feuerwehr und andere Rettungsfahrzeuge dort sind.
Erst nach 22 Minuten kommen mehr.

 

[mcnoch]

Naja, viel hilft nicht immer viel. Nach 3:40 sind die ersten Löschfahrzeuge da, auch wenn sie ein wenig vom Kameraausschnitt verdeckt sind. Dann kommen immer mehr. Wenn man zu viel ins Chaos schickt, werden am Ende noch mehr aus der Maschine fliehende Kinder überfahren, als es hier leider ohnhin passiert ist, wenn ich mich recht erinnere..

 

[Intrepid]

Mich wundert etwas, dass anfangs nur relativ wenig Feuerwehr und andere Rettungsfahrzeuge dort sind.

Das ist dann wohl der ICAO-Löschzug (im allgemeinen Sprachgebrauch die Flughafenfeuerwehr, ähnlich Werksfeuerwehr), der soll nach 2 Minuten und muss nach maximal 3 Minuten 50% der geforderten Pumpenleistung am Unfallort in Betrieb haben.

Erst nach 22 Minuten kommen mehr.

Das ist dann wohl die kommunale Feuerwehr, die den ICAO-Löschzug unterstützt bzw. ablöst. Dazu steht in den internationalen Luftfahrt-Regularien meines Wissens nicht, wann die vor Ort sein müssen. Das regeln nationale Gesetze.



Aber vielleicht ist ja hier im Forum jemand bei der (freiwilligen/Berufs-) Feuerwehr im Umkreis eines Flughafens und kann mehr dazu berichten, wie das beispielsweise in Deutschland geregelt ist. Größtes Problem ist glaube ich, genügend in Flugzeugbrände eingewiesene Feuerwehrleute unter Atemschutz rechtzeitig vor Ort zu haben, um Personen aus dem Flugzeug zu retten, die aus eigener Kraft nicht mehr raus kommen. Den ICAO-Löschzug besetzen nur wenige Maschinisten, der hat dazu kaum Personal. Die gehen einmal oder zweimal ins Flugzeug, dann sind die erschöpft.

 

[Augsburg Eagle]

“Dass keiner überfahren wird“ kann aber doch keine Begründung sein.
Wir reden ja hier nicht von einem Abrutschen vom Taxiway. Bei so was wie in SFO schickt eine Flughafenfeuerwehr doch alles raus, was Räder hat.
Mir ist schon klar, dass so ein “plötzlicher“ Notfall, also im Gegensatz zu einer angekündigten Notlandung, die Feuerwehr bei der Reaktionszeit auf eine harte Probe stellt.
Aber ich war 2004 gerade in der Südwache in MUC, als die OS 111 auf dem Acker runter gegangen ist. Und da war nach der Alarmierungsdurchsage die Wache in Nullkommanix leer. So schnell konnten wir gar nicht schauen, wie der komplette Flugzeugbrandschutzzug aus der Halle draußen war.

 

[Unwissend]

Hallo,
der Mädchen, welches überfahren wurde vom Löschzug, ist aus dem Flugzeug gescheudert worden.
Die Verletzungen vom Aufprall gegen den Rumpf und auf die Runway waren tödlich.
Das Kind hätte überleben können, wenn es angeschallt gewesen wäre. Der Gurt am Sitz war vorhaben und
in einwandfreiem Zustand.

Die Ursachen für den Absturz sind ja klar, Fehlbedienung des Autopiloten ( versehntlich auf Durchstarten gedrückt
und im Anschluss auf Hold gestellt.) Im Hold Mode gibt es keine Automatische Schubregelung mehr .

Was mich erst durch die Dokumentatiom May Day erschüttert ist, das der Kapitän mit der Maschine
keinen einzigen!!! Landeanflug ohne Autopilot durchgeführt hat. Die Airline hatte das verboten.
Grüße Frank

 

[banji]

Aber vielleicht ist ja hier im Forum jemand bei der (freiwilligen/Berufs-) Feuerwehr im Umkreis eines Flughafens und kann mehr dazu berichten, wie das beispielsweise in Deutschland geregelt ist. Größtes Problem ist glaube ich, genügend in Flugzeugbrände eingewiesene Feuerwehrleute unter Atemschutz rechtzeitig vor Ort zu haben, um Personen aus dem Flugzeug zu retten, die aus eigener Kraft nicht mehr raus kommen. Den ICAO-Löschzug besetzen nur wenige Maschinisten, der hat dazu kaum Personal. Die gehen einmal oder zweimal ins Flugzeug, dann sind die erschöpft.

Brandschutz ist Ländersache, daher kann ich nur von Rheinland Pfalz berichten.

Die vorgegebenen Alarmierungszeiten sind unterschiedlich. Es gelten grundsätzlich 8 Minuten Einsatzgrundzeit bei Erstalarmierung, das spielt aber an Verkehrslandeplätzen mit eigener Feuerwehr keine Rolle, da deren Alarmierung als Erstalarm zählt. Eine Außnahme ist hier zum Beispiel Speyer - hier übernimmt die Freiwillige Feuerwehr die dienste der Flughafenfeuerwehr und muss dementsprechend auch schneller als diese 8 Minuten vor Ort sein. Nachalarmierungen der Stufe II (Mehr Material / Personal) haben eine Grundzeit von 15 Minuten und die der Stufe III (größere Schadenslage, besondere Einsatzmittel, spezieller Führungsstab etc) müssen binnen 25 Minuten da sein. Der Alarm der Stufe III ist hier sicherlich relevant, von daher wären die 22 Minuten für externe Wehren absolut im rechtlichen Rahmen nach Landesrecht RLP - ich denke nicht dass die Abweichungen dieser Zeiten all zu groß sind - auch nicht in den Berufsfeuerwehr geprägten USA