Cessna - von der Airmaster bis zur Conquest

Diskutiere Cessna - von der Airmaster bis zur Conquest im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo Flugzeugfreunde, ich möchte hier einen neuen Threat eröffnen! Ein Platz für alle Freunde, Piloten und Interessierte - von der Airmaster...

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  1. REDBIRD
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  1. #1 Cardinal Jockey, 16.08.2009
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    Hallo Flugzeugfreunde,

    ich möchte hier einen neuen Threat eröffnen! Ein Platz für alle Freunde, Piloten und Interessierte - von der Airmaster bis zur Conquest.

    Ich werde hier von Zeit zu Zeit interessante Geschichten über Entwicklung und Betrieb von Kolbenmotor Cessnas der Serien 100, 200, 300 und 400 vorstellen - bunt gemischt. Gerne könnt Ihr aber auch posten, falls Euch ein Detail oder eine Entwicklungsgeschichte besonders interessiert...

    Ich wünsche uns viel Spaß bei diesem neuen Thema rund um die erfolgreichsten GA-Flugzeuge in der Geschichte der Luftfahrt! :TD:
     
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  3. #2 JohnSilver, 16.08.2009
    JohnSilver

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    Klasse Idee, ich freu' mich schon! :TOP:
     
  4. #3 Bechair, 16.08.2009
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    Freu mich besonders auf die Geschichte der 150er,auch der bei Reims-Aviaton in Lizens gebauten.(von da stammt nämlich meine D-EJEV)
    Gruß Mike
     
  5. #4 Cardinal Jockey, 17.08.2009
    Cardinal Jockey

    Cardinal Jockey Space Cadet

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    Clyde Vernom Cessna

    Bevor wir uns in die Typenvielfalt der Cessna Aircraft Corporation stürzen, werfen wir doch erst einen kurzen Blick auf den Firmengründer, Clyde Vernon Cessna.

    Der am 5. Dezember 1879 in Hawthorne, Iowa, geborene Clyde zog im Alter von 2 Jahren mit seiner Familie ins ländliche Kansas. Während seiner Kindheit viel er bereits als handwerklich begabt und einfallsreich im Umgang mit Maschinen auf – so etwa bei der Verbesserung landwirtschaftlicher Maschinen im elterlichen Betrieb. Später wurde Clyde ein erfolgreicher Autoverkäufer in Oklahoma.

    Nach dem Besuch eines Flugtages in Kansas im Jahre 1910 erwachte in ihm das Interesse an der Luftfahrt – er zog nach New York und arbeitete dort kurz bei der Queen Aeroplane Company.

    Im Jahre 1911 baute er eine der Bleriot XI ähnliche Flugmaschine die er Silverwing nannte – einen Eindecker aus Fichtenholz und Leinen, angetrieben von einem 40 hp, 2 Takt, 4 Cylindermotor. Die ersten 12 Flüge in Endi, Oklahoma, endeten mit Crashs – wobei die Maschine offenbar meist nicht einmal vom Boden abhob. Clyde war so frustriert, dass er sprach: „Ich werde dieses Ding fliegen! Dann werde ich es anzünden und will nie mehr wieder etwas mit Flugzeugen zu tun haben!“

    Der 13. Flug war endlich erfolgreich – und Clyde wurde als „Vogelmann von Enid“ begeistert gefeiert. Im Dezember 1911 gelang ihm ein erfolgreicher Ziel-Rückkehr-Flug über eine Gesamtdistanz von 5 Meilen.

    Angetrieben durch diesen Erfolg gab er seinen Job im Automobilgeschäft auf und konstruierte in den Jahren 1912 bis 1915 verschiedene Eindecker – alle von einem Anzani 6 Zylinder Sternmotor mit 40-60 hp angetrieben. Im Jahre 1916 erwarb er ein leerstehendes Gebäude um dort Flugzeuge für die Saison 1917 zu bauen – außerdem eröffnete er eine Flugschule in der fünf Flugschüler eingetragen waren. Nach der Amerikanischen Kriegserklärung 1917 brach das Geschäft für Clyde zusammen – und er kehrte auf die elterliche Farm in Rago, Kansas zurück.

    Nach Ende des 1. Weltkrieges entflammte neues Interesse an der privaten Fliegerei. So gründete Cessna 1925 zusammen mit Walter Beech und Lloyd Stearman die Travel Air Manufacturing Company in Wichita, Kansas, die in kurzer Zeit zu den führenden Flugzeugherstellern der USA avancierte. Dieser Erfolg wird vor allem Cessnas fortschrittlichen Flugzeugdesigns und internationaler Bekanntheit durch diverse Geschwindigkeitsrekorde zugeschrieben. Leider führten Cessnas fortschrittliche Gedanken (Eindecker statt Doppeldecker) zum Bruch mit Beech und Stearman – im Jahre 1927 verließ Clyde Cessna daraufhin Travel Air.

    Am 7. September 1927 wurde die Cessna Aircraft Corporation offiziell gegündet. Man konzentrierte sich vor allem auf die Entwicklung verschiedener Renn- und Sportflugzeuge (wie der „AW“ die als Eindecker über eine Höchstgeschwindigkeit von 145 mhp sowie eine maximale Flugdauer von 7 Stunden verfügte), die schon damals durch hohe Sicherheit, gute Flugleistungen und günstigen Betrieb aufvielen.
    Trotz diesem Erfolg musste die Firma im Jahre 1931 in den Wirren der Weltwirtschaftskrise schließen – eröffnete aber 1934 in Wichita erneut. Im Jahre 1936 verkaufte Clyde Cessna die Firma an seine Neffen.

    Clyde Cessna kehrte nach dem Verkauf seiner Firma auf seine Farm zurück. Er starb am 20. November 1954 im Alter von 74 Jahren in Rago Kansas.
     

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  6. #5 Susie-Q, 17.08.2009
    Susie-Q

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    Hallo Cardinal Jockey,
    sehr schönes Thema.
    Bin mal gespannt was man hier so alles erfährt.
    Gruß
    Susie-Q
     
  7. #6 Cardinal Jockey, 17.08.2009
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    Cessna 150 / 152

    Liebe Freunde von Cessna – auf Wunsch eröffnen wir die neue Cessna Reihe nun mit der Geschichte der Cessna 150 / 152… viel Spaß!


    Versetzen wir uns zurück in die frühen 50´er Jahre. Der Markt an leichten Sportflugzeugen war gesättigt – von so populären Flugzeugen wie der Piper PA 18 (und ihrer Derivate) sowie der Cessna eigenen und höchst erfolgreichen (leider zumindest hier fast in Vergessenheit geratenen, wunderschönen) Cessna 120 / 140 (über die ich in einem der nächsten Postings berichten werde).

    Cessna startete unter Jeremiah „Jerry“ H. Gerteis („Vater“ der erfolgreichsten Leichtflugzeuge der Geschichte – der C 150, C 172 und C 182) als Chefingenieur der Pawnee Devision (von 1953 bis 1972) die Überlegungen zu einem Nachfolger der zu ersetzenden Cessna 120/ 140 Serie.

    Das neue Modell sollte neue Absatzmöglichkeiten schaffen – und wieder mehr Menschen zum Fliegen bewegen. Vor allem aber sollte die neue Maschine einfach zu handeln sein und damit die neuen Privatpiloten zum späteren Kauf einer 4-sitzigen Cessna (z.B. 172) bewegen.

    Folgende Rahmendaten des Flugzeugs wurden festgehalten:

    • Dreibeinfahrwerk statt herkömmlicher Spornradauslegung für einfacheres Handling am Boden
    • Wirksame Landeklappen
    • Einsatz des Continental 0-200 Motors

    Zwar fußte der Entwurf auf den Tragflächen der Cessna 140 B und einigen Rumpfteilen, andererseits wurde ein komplett neues Leitwerk entwickelt.
    Bereits damals war bekannt, dass es bei der Verwendung von Tragflächentanks zu ungleichmäßigem Ausfliegen des Treibstoffs kommen kann (durch Flugmanöver beispielsweise). So favorisierten einige der Cessna Ingenieure die aus anderen Modellen bekannten Tankwahlschalter „LEFT-RIGHT-BOTH-OFF“. Nachdem die neue Maschine aber für den Trainingsmarkt (und damit auch für vergessliche Flugschüler) gedacht war die hauptsächlich auf kurzen Flügen zum Einsatz kommen würde, erhielt die Maschine aus Sicherheitsgründen nur einen einfachen ON-OFF Tankwahlschalter. Bei einigen Modellen wurde der Tankschalter durch einen Sicherheitsdraht in der ON-Position gehalten, der im Notfall (Notlandungen sehen beispielsweise das Abschalten des Treibstoffs vor) gebrochen werden konnte.

    Die Projektaufsicht über die neue Cessna 150 hatte Jack Sattler – während der erfahrene USAF Pilot "Dick Kemper" (er flog unter anderem B 36 Bomber) als Testpilot für die 150 zugeteilt war.

    Der Erstflug der Cessna 150 fand am 12. September 1957 allerdings mit William D. Thompson am Steuer statt.

    Die Flugerprobung verlief recht unproblematisch. Das größte Problem stellte eine ausreichende Ölkühlung dar. Ein Problem das dadurch bedingt war, dass Teile des Bugfahrwerks Kühlluftaustritte teilweise blockierten. Erst nach recht langatmigen Änderungen an der Cowling konnte das Problem behoben werden.

    Fliegerisch waren die Testpiloten von den geringen Ruderkräften und dem sehr einfachen Flugverhalten begeistert. Auch das Überzieh- und Trudelverhalten ließ keine Wünsche offen.

    Interessant ist noch zu wissen, dass Cessna damals eine sehr kurze Fassung des damals noch „Owner Manuals“ herausgab. Diese sehr abgespeckte Fassung wurde kostenlos an High Schools, Colleges und Universitäten ausgegeben – um den ersten Kontakt der jungen Leute zum Thema Luftfahrt herzustellen. Cessna wollte damals (wieder einmal) Piloten von Anfang an an die Firma binden.
    Erst später wurde durch Probleme im Bezug auf Produkthaftungsgesetze eine neue, weitaus vollständigere Fassung des Owner Manuals ausgegeben, die nun auch Notverfahren etc. enthielt.

    Im ersten Produktionsjahr (1959) war die Maschine in den Ausführungen „Standard“ (Preis 6.995 Dollar), „Trainer“ (7.940 Dollar) und „Commuter“ (8.545 Dollar) erhältlich. Die Maschinen erreichten bei einem maximalen Abfluggewicht von 1.500 lbs eine Geschwindigkeit von 124 mph und eine Dienstgipfelhöhe von 15.300 ft.

    Von 1960 bis 1963 erhielten die Versionen A, B und C nur kleinere Änderungen, z.B. ein um 12 lbs reduziertes Leergewicht, ein um 2 inches nach hinten gesetztes Hauptfahrwerk, ein größeres hinteres Fenster sowie ein neu gestaltetes Instrumentenpanel. Testpiloten dieser Modelle waren Bob Stephens für die „A“ sowie Marshall Claybourn für die Versionen „B“ und „C“.

    Kleinere Änderungen an der Zelle erlaubten die geringe Steigerung der Höchstgeschwindigkeit auf 127 mph und der Dienstgipfelhöhe auf 15.600 ft.

    Der Preis der Commuter Version stieg im Jahr 1962 durch den Einbau neuer Avionik von 8.545 Dollar auf 8.995 Dollar. Dies bedeutete sehr hohe Verkaufszahlen (334 C-150, 333 C-150A, 350 C-150B, 387 C-150 C) – aber es wurde klar, dass mit der Maschine aufgrund des günstigen Preises kaum Geld zu verdienen war. Dies wurde akzeptiert – sorgte das Modell ja für einen stetigen „Nachschub“ an von Cessna Produkten begeisterten Piloten und damit potentieller Käufer von 4-sitzigen Cessna Modellen.

    Im Jahre 1963 wurde (um die Kabine größer und moderner zu gestalten) das für viele Cessna Modelle charakteristische „Omni Vision Concept“ erwogen – zunächst gegen großen Widerstand unter den Ingenieuren – vor allem aufgrund eines höheren Luftwiderstandes. Tatsächlich bewirkte die neue Rumpfform aufgrund des schlechteren Flügel/ Rumpf-Überganges eine Verringerung der Steigleistung und der Dienstgipfelhöhe von 15.600 auf nur noch 12.650 ft. Die Geschwindigkeit sank um 2 mph.

    Dennoch wurde das D-Modell mit einer Produktion von 684 Stück im Jahre 1964 zu einem großen Erfolg. Der Preis stieg für die Commuter Version auf 9.495 Dollar.

    Die nächste Produktpflege wartete schon – vor allem von Flugzeughändlern kam der Wunsch der C 150 ein gepfeiltes (schickeres) Seitenleitwerk zu verpassen. Diese Änderung würde das Leergewicht weiter erhöhen, die Ruderwirksamkeit herabsetzen und zu höheren Produktionskosten führen. Der Erstflug der „swept tail Cessna 150 F“ erfolgte 1964 mit Marshall Claybourn am Steuer. Wie vorhergesagt wies die Maschine mit dem neuen Leitwerk nicht mehr die guten Handlingeigenschaften bei Seitenwindlandungen – und vor allem bei Ein- und Ausleiten von Trudeln auf. Trotz dieser Nachteile blieben die Verkaufszahlen der C 150 F hoch – die Auslieferungen erreichten 760 Stück im Jahr 1965.

    Mit diesem Verkaufserfolg startete Reims Aviation in Frankreich die Auslieferung der ersten F150F im Jahre 1966.

    Hier die Verbesserungen des F-Modells auf einen Blick:

    - gepfeiltes Seitenleitwerk
    - größere Fenster
    - größere Kabinentüren
    - Vergrößerung des Gepäckraums
    - Größerer (längerer) Propeller-Spinner
    - Elektrisch betriebene Landeklappen
    - 6.00 X 6 Bereifung statt wie bisher 5.00 x 5

    Mit den 1966 in Frankreich gebauten 67 Stück (152 Stück 1967) erreichte die Produktion 1966 und 1967 die Zahl von 5.885 Stück der Modelle G und F. Der Preis der Commuter Version lag nun bei 9.275 Dollar.
    1968 lieferte Cessna die 10.000 Cessna 150 aus, ein Modell H mit der S/N 15068975 und dem Kennzeichen N22124.
    In diesem Jahr betrug die Produktion in Wichita 2.110 Stück – die Reims-Produktion lag in diesem Jahr bei 170 Stück. In dieser Zeit produzierte Rolls-Royce für die Französischen Cessnas eine Lizenzversion des Continental O-200 Motors.

    Am 2. Januar 1969 erfolgte mit der verstärkten Cessna 150K „Aerobat“ Cessnas Einstieg in die Kunstflugabteilung – wenngleich die Aerobat aufgrund ihrer geringen Motorleistung zum Vollführen der Manöver viel Ausgangshöhe und viel Geschwindigkeit benötigt.

    1972 brachte Reims eine stärkere, 130 hp Version der Aerobat, das Modell FRA150L heraus. Später gab es in den USA diverse Umrüstungen der Aerobat auf einen 150 hp leistenden Motor – allerdings sind viele dieser Umgerüsteten Maschinen aufgrund von Schwerpunktverschiebungen (teilweise wurden die Batterien nach Hinten ins Heck versetzt) nur noch begrenzt oder gar nicht mehr für Kunstflug zugelassen.

    Eine Aerobat kostete 1970 als Modell A150L 12.000 Dollar – im Vergleich zu 11.450 Dollar für das normale Modell C-150L.

    Die Jahre 1971 bis 1977 sahen größere Veränderungen der Cessna 150:
    - geändertes Fahrwerk mit dem heute bekannten runden Federstahlbügel
    - Verlängerte Rückenfinne
    - Lande-/ Rollscheinwerfer in der Motorcowling
    - Einen um 3 inches nach Vorn gesetzten Propeller zur Lärmreduzierung in der Kabine
    - Komplett neu gestaltete Engine Cowling

    Ein höheres Leitwerk sorgte wieder für bessere Trudeleigenschaften – endlich wieder seit der „straight tail“ Cessna 150 D von 1964!

    Die Produktionszahlen lagen von 1974 bis 1977 wie folgt:

    4.555 Stück ab Wichita
    415 Stück ab Reims

    Die Gesamtproduktion erreichte bis 1977 22.769 Stück – damit Platz 2 unter den Meistgebauten zivilen Flugzeugen.

    Mit der C 152 kamen im Jahre 1978 weitere Änderungen hinzu:

    - Integration des Lycoming 0-235-L2 C Motors mit einer Leistung von 110 hp bei 2.550 RPM und Ölkühler
    - Änderung des elektrischen Systems auf 28 Volt (aus Vereinheitlichungsgründen)
    - Neuer Propeller
    - Reduzierung des Landeklappenwinkels von 30 auf 40 Grad Maximum

    In den folgenden Jahren erfolgten diverse kleine Änderungen wie Ölfilter, Avionics Cooling Fan, ein geändertes Batterie Relais, geänderte Cowling, Änderungen in der Motorisierung (diverse Varianten des Lycoming 0-235). Bis 1985 wurden nochmals 7.584 Flugzeuge des Modells 152 gebaut.

    Dies sollte die Gesamtzahl der Cessna 150 / 152 auf 30.353 Stück bringen (wobei je nach Quelle auch von bis zu 31.533 Stück ausgegangen wird).

    Wie bei so vielen anderen Cessna Entwürfen auch ist der Erfolg des Modells 150 / 152 nicht in großartigen Flugleistungen, stylischem Design o.ä. begründet. Es ist der Mix aus akzeptablen Flugleistungen, unverwüstlichem, simplem Design, problemlosem Handling und guter Ökonomie.
    Viele Flugzeuge können dies oder das besser – aber einen ähnlich ausgewogenen Mix so vieler Eigenschaften findet man bis heute bei keinem anderen Hersteller in der Art und Weise wie dies bei Cessna der Fall ist.

    Demnächst gehts weiter... :)
     
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  8. #7 Cloudbraker, 17.08.2009
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    So ein Thread ist mal Klasse, ich freu mich schon auf deine nächsten Postings.
    Besonders auf die 190/195:TOP:

    Liebe Grüße
    Anton
     
  9. #8 Cardinal Jockey, 17.08.2009
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    THX @ all!

    Tja ich befürchte fast, daß das Thema so groß werden könnte, daß wir einige Jahre beschäftigt sind, bis wir alle Typen mal angerissen haben :rolleyes:

    Es würde mich freuen, wenn Ihr das Thema mit Fotos etwas auflockern könntet. Mein Foto-Fundus ist da leider nicht so groß wie er sein könnte und umfasst vor allem hauptsächlich die Typen C172 (speziell mein geliebtes F-Modell), C177 RG (wie ich feststellen muß das schönste und freilich beste moderne Single Engine Modell von Cessna :D) sowie die "dickeren Brocken" C 340 und
    C 421.

    Von den älteren Modellen muß ich Dir zustimmen - die C190/ 195 und deren Vorgänger Airmaster sind zusammen mit den zeitlosen C120 / 140 die schönsten Cessnas! :D
     
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  10. #9 Porter_Pilot, 17.08.2009
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    super Beitrag, Cardinal Jockey!!! :)

    viele Grüße
    Alex
     
  11. zette

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    Na, dann fang ich mal an. Was ist das?
     

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    Richtig, Cessna 140 Baujahr 1947 D-EBRU.
     

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  13. zette

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    und hier mit den originalen Blechpuschen, nix Kunststoff....
     

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  14. #13 Cardinal Jockey, 17.08.2009
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    Gratulation zu so einem schönen Flugzeug (ist doch Deins, oder??)!! :TOP: Wo ist die schöne alte Dame denn stationiert???
     
  15. #14 Cardinal Jockey, 17.08.2009
    Zuletzt bearbeitet: 17.08.2009
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    Cessna 177 (FG und RG) "Cardinal"

    Cessna 177 „Cardinal“

    In den 1960´er Jahren wurde bei Cessna immer Klarer, dass das Modell 172 einen Nachfolger brauchen würde. Erstens waren neue Technologien verfügbar – zweitens zeigte sich die Skyhawk äußerlich nicht mehr taufrisch!

    Das neue Modell, zunächst als „J-Bird“ bekannt (Cessna 172 J) sollte folgende Designmerkmale aufweisen:

    - Antrieb durch einen 150 hp Lycoming O-320 E2D Motor (statt dem damals in der 172 verwendeten 6 zylindrigen Continental 0-300)
    - Bessere Sichtverhältnisse durch einen sehr weit nach hinten gesetzten Flügel
    - Strebenloser, fortschrittlichen Flügel mit Laminarprofil (von der Cessna 1967´er 210)
    - Pendelhöhenruder (Stabilator) für einen sehr weiten, nutzbaren Schwerpunktbereich (das Pendelhöhenruder wurde auch deshalb unerlässlich, weil es durch den sehr weit nach hinten gesetzten Flügel und die weit reichenden Landeklappen zu einer sehr starken Kopflastigkeit kam, die nur mit einem sehr großen Höhenleitwerk auszugleichen war; Wie wir sehen werden sollte der Stabilator noch zu vielen Problemen führen..)
    - Große Türen für Automobil-ähnlichen Einstiegscomfort)
    - Bessere Flugleistungen
    - Maximales Abfluggewicht von 2.350 lbs

    Der Erstflug des J-Birds fand am 15. Juli 1966 mit W.M. Bill Robinson am Steuer statt – ohne größere Probleme. Einer der Hauptpunkte während der Flugerprobung war die Ausbalancierung und Abstimmung des Stabilators. Vor allem beim Durchstarten (Klappen in Landestellung, volle Motorleistung) kam es zu sehr großen Höhenruderkräften von 60-70 lbs! Durch verschiedene Änderungen in der Anlenkung des Stabilators (sowie einer Vergrößerung der Anti Servo Tab – der gegensinnig ausschlagenden Trimmklappe) konnte das Problem relativ gut gelöst werden. Die Steuerdrücke betrugen danach nur rund 25 lbs im Ausschweben (Flare) sowie zwischen 25 und 30 lbs während der ersten Phase des Durchstartens (vergleichbar mit den Ruderkräften der Cessna 172).

    Weitere Änderungen im Prototypenstadium betrafen eine Vergrößerung der Seitenleitwerksfläche, eine Reduzierung der Landeklappenwinkel von 40 auf nur noch 30 Grad sowie eine leichte Änderung des Höhenleitwerks-Einstellwinkels.

    Die Cardinal wies mit einem Klappenwinkel von 40 Grad zunächst noch das gleiche Problem auf wie man es auch von den früheren Cessna 172 her kennt: Bestimmte Kombinationen aus Geschwindigkeit und Slip-Winkeln konnten bei ausgefahrenen Landeklappen zu einem „herunterfallen“ der Flugzeugnase und damit einhergehendem, kurzfristigen Kontrollverlust führen (Bemerkung: Dies war der Hauptgrund für die Einführung der längeren Seitenleitwerksfinne und der Reduzierung der Klappenwinkel ebenfalls von 40 auf 30 Grad bei der Cessna 172!)

    Entgegen den Vorhersagen aus Windkanaltests wies die Cardinal zunächst ein vergleichsweise unschönes Überziehverhalten auf – mit einer sehr flotten Neigung über einen Flügel abzukippen. Um dieses Problem zu lösen wurden bei den Serienmaschinen zunächst 12 inches lange Stallstripes (Überzieh-Kanten) angebracht, wobei die Überziehgeschwindigkeit je nach Klappenstellung zwischen 4 und 7 mph höher lag als bei einer gleich schweren C 172.

    Zunächst blieben die Cardinals jedoch vor allem aufgrund mehrerer Probleme bei Käufern unbeliebt:

    - Die Flugleistungen waren kaum besser als bei einer C 172
    - Die Maschine war mit nur 150 hp relativ untermotorisiert
    - Der Verkaufspreis lag mit 12.995 Dollar über dem der C 172 mit 11.700 Dollar
    - Das Laminarprofil erwies sich als Anfällig durch Fertigungstoleranzen und kleine Verformungen – wodurch nicht die vorhergesagte Leistung erreicht wurde
    - Das Laminaprofil sorgte zusammen mit der geringen Motorleistungen bei nicht optimal geflogenen Geschwindigkeiten für viel Wiederstand und schlechte Steigleistungen (auch in Verbindung mit dem Festpropeller!)
    - Die großen Anstrengungen zur Verfeinerung der Aerodynamik erwiesen sich mit nur 10 % im Vergleich zu einer C 172 als relativ gering.

    Als großes Problem stellte sich in den ersten Monaten eine unschöne Tendenz zum Abreißen der Strömung am Höhenleitwerk dar. Mehrere Maschinen gingen dadurch zu Bruch. Was darauf folgte war die so genannte „Cardinal Rule“ – der Einbau von Stabilators mit einer teilweise geschlitzten Nasenkante. Hierdurch wurde (ähnlich wie bei der Arrow IV mit T-Leitwerk) die Anströmung des Höhenleitwerks und damit dessen Wirksamkeit sichergestellt. Dennoch – der gute Ruf der Cardinal war erstmal dahin…

    Bereits 1969 wurde klar, dass die Cardinal nie die Skyhawk ersetzten würde. Sie würde als luxuriöses, exklusives Modell ihren Platz im Cessna Portfolio finden.

    Die Varianten A und B wiesen viele Verbesserungen auf, die sich positiv auf Handling und Flugleistung auswirkten. Mit der A-Variante kam zunächst 1969 zunächst der 180 hp starke Lycoming O-360-A2F zum Einsatz. In Verbindung mit dem geschlitzten Höhenleitwerk mit 100 % Massenausgleich waren dies erstmals ausgereifte, wirklich gut fliegende Cardinals. Die B-Variante erhielt im Jahre 1970 einen neu gestalteten Flügel mit dem Naca 2415 Profil an der Flügelwurzel. Fernerhin wurde die Maschine standardmäßig mit einem Constant-Speed-Propeller ausgerüstet. Dies Änderungen führten zu einem Top Speed von 153 mph (Grundmodell 177 = 144 mph).

    Dennoch blieb die Cardinal für Cessna ein „Problemfall“. Die Herstellung der Maschine verschlang 70 % (!!!!) mehr Arbeitsstunden als eine C172! Eine weitere Preiserhöhung war jedoch nicht durchsetzbar. Bis 1978 wurden von der Cardinal FG (fixed gear) 2.752 Stück (ausschließlich in Wichita) gebaut. Die letzte Variante C177B „Cardinal Classic“ war eine Luxusversion mit Klappbaren Schreibtischen in den Sitzlehnen, Getränkehaltern und Holz Aplikationen.

    C 177 RG (retractable gear)

    Als sich abzeichnete, dass die Cardinal in einem preislichen und prestigemäßig höheren Segment als die Skyhawk angesiedelt werden würde, wurde der Ruf nach einer Version mit Einziehfahrwerk laut. Cessna hatte damals bereits größere Erfahrungen mit Hydrauliksystemen – und installierte ein mit 1.500 psi arbeitendes Hydrauliksystem in ihre C 177. Durch die Gewichtssteigerung auf maximal 2.800 lbs wurde eine Leistungssteigerung auf 200 hp nötig. Zum Einsatz kam und kommt der Lycoming IO-360-A2B6 (oftmals in der Version D – also mit Dualmagnet).

    In den folgenden Jahren – bis zum Einstellen der Produktion 1978 – erfolgten diverse Änderungen:

    - Änderungen in der Fahrwerks und Hydraulikanlage (jedes Jahr, bis zur schlussendlichen Systemauslegung im Jahre 1976)
    - Änderung der Cowling im Jahr 1973 (gut für einige Knoten mehr Geschwindigkeit)
    - Installation der großen 61 Gallonen Tanks als Standard (1973)
    - Änderung des Instrumentenpanels 1976
    - Im Zuge der Vereinheitlichung Wechsel auf 28 Volt Bordnetz (damit einhergehend fast verdoppelte Einfahrgeschwindigkeit des Fahrwerks)

    Von 1971 bis 1978 wurden in Wichita 1.366, im Werk Reims (bis 1977) 177 Stück gebaut – insgesamt also nur 1.543 Stück. Im Vergleich zu anderen Cessna Modellen also ein wirtschaftlicher Misserfolg (mancher Hersteller wäre überglücklich gewesen von einem Modell über 1.500 Stück zu verkaufen!).

    Hier die wichtigsten Daten noch mal auf einen Blick:

    Cessna 177 B

    MTOW 2.500 lbs
    Motorleistung 180 hp
    Top Speed SL 180 mph
    Cruising Speed 160 mph
    Max. Zuladung 967 lbs
    Dienstgipfelhöhe 14.600 ft
    Reichweite 75 % Leistung 705 statute miles


    Cessna 177 RG

    MTOW 2.800 lbs
    Motorleistung 200 hp
    Top Speed SL 200 mph
    Cruising Speed 180 mph
    Max. Zuladung 1.140 lbs
    Dienstgipfelhöhe 17.100 ft
    Reichweite 75 % Leistung 945 statute miles


    Warum war die C 177 nicht so erfolgreich?? Dies lag zum einen an dem unglücklichen Beginn ihrer Karriere. Zum anderen an den relativ hohen Kosten im Vergleich zur C 172 (oder 182). Nicht zu vergessen weicht ihr Flugverhalten sehr stark von sämtlichen anderen modernen Cessna Modellen ab (sieh unten) – was ihrer Beliebtheit unter eingefleischten „Cessna Luftkuh-Kutschern“ nicht gut getan hat.

    Heute muss man sagen, dass sowohl die FG als auch die RG hervorragende Flugzeuge sind – die leider oft unterschätzt werden.

    Sie sehen nach wie vor sehr modern aus, haben eine der größten Kabinen ihrer Klasse (z.B. um einiges größer als die der C 182, fast so lang wie die der 6-sitzigen Cessna 337!) und sind ein Traum zu fliegen. Ein langjähriger Freund von mir (und eingefleischter Mooney Besitzer) ist seit einem Flug mit der C177 RG vollauf begeistert. Die Ruderabstimmung ist sogar noch besser als die der Mooney, die Manövrierbarkeit (speziell die Rollrate) sind erheblich höher als die der Mooney. Von sämtlichen Flugleistungen sitzt die C177RG ziemlich genau in der Mitte von Piper Arrow (not turbo) und Mooney (200 hp, non turbo) – mit erzielbaren Reisegeschwindigkeiten zwischen 136 KTAS (in niedrigen Höhen) bis zu 156 KTAS in Flugfläche 70-80. Dabei weist sie extrem gutmütige Flugeigenschaften auf (Überziehgeschwindigkeit ohne Vortex Generatoren bei rund 50 Knoten, mit VG´s bei rund 42 Knoten!).

    Für mich ist und bleibt sie DAS moderne, einmotorige Reiseflugzeug von Cessna. Mit den Worten eines Freundes aus der Mooney-Abteilung: Cessna Cardinal = Cessna Sports Coupé
     
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  16. #15 Cardinal Jockey, 17.08.2009
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    Logo der Cessna 177 "Cardinal"

    Hier das Logo der Cardinal - ein roter Kardinalsvogel (hat also nichts mit dem kirchlichen Kardinal zu tun!). Das "Vögelchen" tragen einige Cardinals auf dem Seitenleitwerk.
     

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  17. #16 Cardinal Jockey, 17.08.2009
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    Cardinal RG (Modelljahr 1976) genau von vorne. Gut zu sehen die große Frontklappe des nach hinten einfahrenden Bugfahrwerks (C 172 RG "Cutlass" fährt z.B. das Bugfahrwerk nach vorne ein!).
     

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  18. #17 Cardinal Jockey, 17.08.2009
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    Seitenansicht der 1976´er Cardinal RG. Auffällig der große, weit hinten sitzende Flügel, die große Leitwerksfläche und die sehr flach abfallende Frontscheibe mit sehr aerodynamischem Flügel-Rumpf-Übergang.
     

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  19. #18 Cardinal Jockey, 17.08.2009
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    Hier eine C 177RG im Flug (Modelljahr 1975). Eleganz pur.
     

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  20. Anzeige

    Hallo

    Schau dir doch mal die Luftfahrt-Kategorie an

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  21. #19 Cardinal Jockey, 17.08.2009
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    Hier das Panel einer C 177 RG, Modelljahr ab 1976. Frühere Modelle hatten ein rechts stark abfallendes Panel mit entsprechend weniger Platz für Avionik - aber stylischem Aussehen.
     

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  22. #20 Bechair, 17.08.2009
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    ...und hier mal ein Foto vom Conti O200 meiner D-EJEV.Das Bild entstand beim Zylinderwechsel vor 3 Jahren.(Das Auslaßventil war fest-soll wohl eine Conti O200 Krankheit sein)
     

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