Bzgl. der Definition ist es wahrscheinlich eh müssig, weil es letztendlich im Entscheidungsbereich des PF liegt, der Gesetztestext gibt dazu nicht viel her und Wiki-Artikel zitiere ich mal lieber nicht :D
Ich habe das in meiner "Luftfahrtantriebe"-Vorlesung so gelernt, dass im Falle eines Triebwerksausfalls das TW über 100% hinaus betrieben wird
Die Triebwerke können eben bis zu diesem Red-Line-Limit betrieben werden, über deren Einhaltung wacht i.d.R. (bei unserer 757 auf jedenfall) eine EEC/ECU oder Engine Limiter, sprich ein "Sonderregime für den V-Fall" gibts so nicht.
Der RB211 hat (sofern ich das noch zusammenbekomme, weil ich wenig mit der 757 zu tun habe) einen Fuel Govener, der wird mechanisch über Seile angesteuert, an diesem hockt in irgendeiner Art und Weise ein Trimmotor der Eingriff auf den Govener hat.
Setzt man nun aus irgendeinem Grund TO/GA-Power dann geht das TW auf die geratete Leistung unter den örtlich gegebenen Parameter, heist in "unserem" Fall, die EEC/ECU hat passend zur Aussentemperatur einen EPR-Wert errechnet welcher der gerateten Leistung entsprich und fährt diesen EPR-Wert an.
An kalten Tagen liegt der niedriger als an warmen (adequat die N1). Der Pilot muss in dem Fall (und das dürfte wieder nahezu alle Typen betreffen) auf die Einhaltung der EGT achten, den der Motor nimmt das Gas/Schub nciht selbstständig beim erreichen dieser, ist aber üblicherweise ein Problem bei Hot/High-Bedingungen.
Was es aber bei Boeing gibt, man kann diesen Engine Limiter ausschalten, danach wird bei den alten TW (Wie dem RB211) diese Limitierung durch den Trimmotor weggenommen, bei der 777 geht sowas auch, allerdings ist die EEC/ECU noch in Command (im Gegensatz zur 757 läuft das TW nicht ohne), allerdings dann "unrated Thrust Mode" üblicherweise nach N1 "geregelt", hierbei kann der Motor in Overboost gehen und der Pilot müsste nun selbst schauen, wie hoch die Aussentemperatur ist und welcher Schub bei welchen Leistungparameter anliegt.
Bei Airbus ist das nicht vorgesehen, zwar gehen die Triebwerke auch in einen unrated-Mode, aber diesen kann man nicht manuel herbeiführen, der kommt "automatish" bei entsprechendem Sensorverlust ect.
Werden die Motoren über diesem Limit von 10min betrieben, oder überschiesst ein Parameter muss man entsprechende Kontrollen durchführen, die können aber unterschiedlich aussehen, von nicht weiter schlimm, bis eben TW tauschen. Eine pauschale Aussage kann man so nicht treffen.
Bist du sicher, dass die FADEC nicht automatisch TOGA oder Red Line kommandiert?
Diese Funktion kenne ich so nur vom Airbus in der Alpha Floor Protection, ansonsten sind mir keine Funktionen bekannt, bei dennen das TW selbstständig ein Thrust-Setting vornimmt.
Es gibt Typenbezogen noch irgendwelche trim-modes, so dass zb. zur Reduzierung von überlagerten Vibrationen die N1 aller TW getrimmt wird oder kleine Schubanpassungen zwischen den TW vorgenommen wird.
Nur wird beim Start nicht der Schub des verbleibenden Triebwerks erhöht.
kommt auf den jeweiligen Fall an, auch darauf, ob man eine Schubreduktion nach "Flex-Temp" vorgenommen hat, oder nach "Derated Thrust".
Bei der Flex-Temp Geschichte (bei Airbus üblich) wird der Schub durch eine imaginäre hohere Temperatur für die Triebwerke reduziert, sprich hier wird das FMS gefüttert und die EEC rechnet nun nicht mehr mit dem gemessenen Wert, sondern mit dem eingegebenen Wert, einhergehen damit weniger Schub und vorallem eine geringere EGT und auch ein geringerer Kerosinverbrauch.
Alle anderen Parameter (wie V1 und vorallem minimum control speed) bleiben aber gleich, man braucht durch den geringeren Schub eben "nur" mehr Bahnlänge.
Im Fall eines Triebwerkausfalls werden die verbliebenen Motoren auf TOGA gefahren.
Anders beim "Derated Takeoff", hier wird eine prozentualle Leistungsreduktion im FMS eingegeben (beim A340-600 bis zu 40%!!, üblich sind ~25% ), Knackpunkt ist allerdings hier, dass das komplette Flugzeug ein neues Rating bekommt, man lastet es quasi imaginär ab und alle Parameter werden auf dieser Grundlage gerechnet, einher geht mit einem "geringeren MTOW" auch weniger nötiger Schub.
Allerdings ist es hier verboten bei einem Triebwerksausfall zusätzlich Schub zu geben, es könnte sein, dass das Seitenleitwerk bei dem aktuell anliegenden Speed nicht genügend Ausgleich bietet.
Das hört sich erstmal ein wenig komisch an (das man keinen zusätzlichen Schub geben darf), aber mit dem Derated-Takeoff kann man in manchen Fällen mit weniger Schub, dafür aber mit höherem Gewicht rausgehen, bzw. die einschränkungen auf contaminated runways sind geringer.