DC-9

Diskutiere DC-9 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Tach. Wollte mal fragen, bis wann eigentlich die klassische DC-9 gebaut wurde. Es gibt doch vier Serien davon, oder? Haben die bereits...

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  1. #1 Schorsch, 08.09.2005
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    Tach.
    Wollte mal fragen, bis wann eigentlich die klassische DC-9 gebaut wurde. Es gibt doch vier Serien davon, oder?
    Haben die bereits Turbo-Fans gehabt oder sind die mit klassischen Turbo-Jets geflogen.
    Ich lese nämlich gerade in der Flight, dass noch etwa 440 Maschinen im Einsatz sind.
     
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  3. #2 ramier, 08.09.2005
    Zuletzt bearbeitet: 08.09.2005
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    DC 9-10, DC 9-20, DC 9-30, DC 9-40, DC 9-50. Aber alle auseinanderzuhalten ist schwer es gab auch DC 9-15 und verschiedene Versionen waren nur für bestimmte Airlines gebaut ist sehr kompliziert.
    Iberia MD-87 ist ja der MDD Experte hier im Forum vielleicht kann er ja mal etwas ins Detail gehen. Am meisten verbreitet war glaube ich die -30, die -20 flog meines Wissens nur bei SAS, kann mich da aber auch irren.

    Serien gab es folgende, die klassische Dc 9, dann die DC 9 Super 80, später umbenannt in MD 80 und dann zum schluss die MD 90. Also drei Generationen.
     
  4. #3 Air Power, 08.09.2005
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  5. #4 IberiaMD-87, 08.09.2005
    IberiaMD-87

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    Von der DC-9 wurden 976 Exemplare hergestellt, die letzte DC-9 verließ im Oktober 1982 die Fertigungsstraße.

    Die Version DC-9-30 wurde das populärste Muster, von der DC-9-20 wurden tatsächlich nur zehn Exemplare auf Wunsch von SAS hergestellt.
    Von der leicht gestreckten DC-9-40 wurden 71 Flugzeuge ab Werk geliefert (49 an SAS und 22 an TDA), während von der nochmals gestreckten DC-9-50 96 Flugzeuge ausgeliefert werden konnten.

    Die Produktion der DC-9 lief zugunsten der DC-9-80 (DC-9 Super 80) aus. Ab Juni 1983 wurde dann die DC-9-80 als MD-80 vermarktet. Von der MD-80 wurden 1191 Exemplare hergestllt, die letzte Auslieferung war Ende Dezember 1999 an TWA (eine MD-83).

    1989 fiel der Startschuß für die MD-90, die vom Hersteller als Ergänzung der MD-80 angesehen wurde. Von der MD-90 wurden nur 114 Flugzeuge gebaut.

    Mit der MD-95 wurde offiziell 1994 das Programm für das dann letzte zivile Design von McDonnell Douglas gestartet. Ab Januar 1998 unter der Bezeichnung "Boeing 717" vermarktet, wird Mitte 2006 die Produktion aufgrund fehlendem Interesses eingestellt.
    Vor ein paar Tagen fand die letzte Lieferung einer 717 an einen internationalen Kunden statt (Turkmenistan Airlines übernahm ihre fünfte 717) und das Kapitel schließt sich dann.
    Aktuell ist Northwest Airlines weiterhin der größte und wichtigste Betreiber der DC-9, ansonsten reduzierte und reduziert sich der Betreiberkreis seit einigen Jahren sehr schnell.

    Der Antrieb der Original-DC-9 ist das weit verbreitete JT8D. Ich glaube, daß man erst Triebwerke als Turbofans bezeichnet, die wirklich einen großen Fan haben, also ab der DC-10, B747, A300 etc..

    Danke
     
  6. #5 Schorsch, 08.09.2005
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    Danke für die Antwort. Northwest hat momentan 111 DC-9-30, 34 DC-9-50, 12 DC-9-40 und 8 DC-9-10. Insgesamt also 165. Von der DC-9-20 scheint es nur noch 2 zu geben.

    Danach müssten ja alle DC-9 älter als 23 Jahre sein. Erstaunlich das diese immer noch von Northwest betrieben werden. Hatte übrigens Im Frühjahr das zweifalhafte Vergnügen, mit eine DC-9-30 zu fliegen. War ein ulkiger Flug, von Detroit nach Cleveland, ganze 160km.

    Das JTD-8 hat ein Nebenstromverhältnis von 1.77. Alle Triebwerke mit einem Nebenstromverhältnis größer 0 sind Turbo-Fans. Dementsprechend auch alle militärischen Triebwerke Turbo-Fans (wenn auch mit Bypass-Ratios von lediglich 0.5 bis 0.8)
     
  7. #6 IberiaMD-87, 08.09.2005
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    Ah ja, ich verwechselte dies mit Mantelstromtriebwerken (typisch ich).

    Northwest Airlines entschied sich 1994 für den langfristigen weiteren Einsatz der DC-9 und kaufte noch sehr viele weitere DC-9. Die Entscheidung wurde gefällt, nachdem man unabhängige Studien in Auftrag gab und hier untersucht wurde, welche Lösung (Ersatz, Weiterbetrieb) gut sei.

    Ab 1994 wurde dann die DC-9-Flotte bei Northwest eingehend nach und nach renoviert und aufgewertet.
    In diesem Zeitraum gab es auch das DC-9X-Programm, daß dem Auffrischungsprogramm der Northwest DC-9 sehr nahe kam.
    Hier arbeitete McDonnell Douglas mit Finnair, SAS, Air Canada und Iberia sowie USAir zusammen.
    Alle Fluglinien planten damals, daß ihre DC-9 zwischen weiteren 12 und 25 Jahren eingesetzt werden sollten.

    Klingt komisch, wenn man sieht, wie schnell sich heute die Flottenstrategie ändert...

    Danke
     
  8. #7 Schorsch, 09.09.2005
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    Interessant. Betriebswirtschaftlich sicherlich sinnvoll, da die Maschinen kaum mehr Kapitalkosten verursachen. Die große Flotte sorgt auch für einen effizienten Wartungsbetrieb. Die eventuellen Nachteile wie höherer Verbrauch fallen bei den Streckenprofil wenig ins Gewicht. Der Lärm scheint in den USA weniger ein Problem zu sein, wo dort ja auch noch viele B737-200 im Dienst sind.
     
  9. #8 EDGE-Henning, 09.09.2005
    Zuletzt bearbeitet: 09.09.2005
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    Mantelstrom-Triebwerke, Turbofans, Bypasstriebwerk und Zweistrom-Turbinen-Luftstrahl-Triebwerke sind n.m.W. das selbe.
    Welches war das erste Verkehrsflugzeug mit Mantelstrom-Triebwerken Serienmässig?
     
  10. #9 IberiaMD-87, 09.09.2005
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    Noch AKTUELL wird von Northwest Airlines die DC-9 als das in der Gesamtheit beste Flugzeugmuster innerhalb der gesamten Flotte angesehen!

    Mitglied "Schorsch" bringt es auf den Punkt: die kaum Kapitalkosten verursachenden DC-9 lohnen sich und dies ist grudnsätzlich bei abgeschriebenen Flugzeugen dieser größe der Fall.

    Northwest Airlines setzte ihre DC-9 so ein, daß sich das Muster trotz steigender Kerosinkosten trotzdem rechnet, wenngleich die Margen sich verschoben haben.
    Die DC-9-30 und DC-9-40 werden wohl als identische Muster eingesetzt, falls ich mich nicht irre. Dies tat auch TWA, wo dann auch die DC-9-40 trotz längerem Rumpf keine höhere Sitzplatzkapazität aufwies.
    Somit können DC-9-30 und DC-9-40 mit zwei Flugbegleitern geflogen werden, nicht drei.

    In den USA und diversen anderen Ländern sind bei Flugzeugen bis 100 Sitzplätzen nur zwei Flugbegleiter erforderlich (pro 50 Sitzplätze 1 Flugbegleiter), in anderen Ländern (z.B. Kanada) besteht noch die Regel von 1 Flugbegleiter pro 40 Sitzplätze.

    Fragt man bestehende wie auch frühere Betreiber der DC-9, dann hört man kaum Klagen, eher sehnsüchtige Erinnerungen. Die DC-9 hat sich (mit einigen Ausnahmen) überaus positiv bewährt und war bei diversen gesellschaften über drei Jahrzehnte im Einsatz! Und oftmals waren sie bis zuletzt profitabel, da dieses Muster schon längst abgeschrieben war und insgesamt nur noch kosten verursachte, die eine Fluglinie "steuern" konnte.

    Air Canada holte sogar einige DC-9-32 wieder aus der Wüste und wertete sogar 17 DC-9-32 technisch für den weiteren längerfristigen Einsatz aus.

    Die DC-9 sollte eigentlich durch die 35 A319 direkt ersetzt werden, aber Air Canada sah, daß sie ihre DC-9 als Ersatz für CRJ einsetzen konnte, nachdem die CRJ eine Strecke "warmflog" und die DC-9 war keine hohe finanzielle Investition. Die DC-9 war ein zentrales Instrument, nachdem 1995 (?) ein neues Luftverkehrsabkommen zwischen Kanada und den USA eine Vielzahl neuer Routen zuließ.

    Piloten ließen sich sogar wieder von Boeing 767 oder A320 auf die DC-9 zurückstufen, weil sie ihre letzten Jahre "in einem richtigen Flugzeug sein wollten".


    Neben einer Aufwertung des Cockpits erhielten auch 15 der 17 DC-9 ein neues Kabinendesign, sodaß Passagiere nicht wirklich die DC-9 als altes Flugzeug erkannten.

    Es war und ist ach die DC-9, die den stärksten Einfluß eines Jets in Kanada hatte.

    Danke
     
  11. #10 Schorsch, 12.09.2005
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    Noch ein weiterer Vorteil: Man kann bei abgeschriebenen Maschinen durchaus mal ein Dutzend in die Wüste stellen, wenn die Nachfrage nicht stimmt. In den USA gibt es starke saisonale Schwankungen (z. B. Thanksgiving). Lufthansa scheint eine ähnliche Strategie mit den relatib alten 737 zu betreiben. Generell empfiehlt es sich für eine Airline, ein älteres Muster zu betreiben, jedenfalls auf Kurzstrecken.
     
  12. #11 IberiaMD-87, 12.09.2005
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    Richtig! Dies tat u.a. auch Air Canada. iese Gesellschaft stellte einen Teil ihrer noch vorhandenen DC-9-32-Flotte in die Wüste und reaktivierte diese dann.
    Dies kostet natürlich erheblich wenige, als brandneue Flugzeuge in Dienst zu stellen.

    Einige Fluggesellschaften überlegen sich wohl auch jetzt wieder genauer, ob es wirklich so sinnvoll ist, Flugzeuge einfach zu ersetzen, nur weil es in der (schnell vergänglichen) Werbung nett wirkt, mit einer ewig "zwei Jahre jungen Flotte" zu fliegen.

    Lufthansa hat auch heute offiziell keine operationellen und wirtschaftlichen Probleme mit ihren Boeing 737, wobei aber hier die 737-300 generell sehr gelobt wird, dei -500 nicht so sehr, da diese "genauso viel kostet wie eine -300, aber weniger Passagierkapazität hat". Dennoch ist es weise, wenn man an dem Muster festhält.

    Selbst bei Finnair war die Option klar formuliert, daß diese ich auch hätten vorstellen können, daß die DC-9-50 noch länger m Einsatz beiben könnte und später dann durch MD-83 ersetzt worden wären.

    Es klingt dann seltsam, wenn bei diese Überlegungen die (jetzt noch verbliebenen) MD-83 von höchsten Stellen bei Finnair als "äußerst wirtschaftlich" eingestuft werden, gleichzeitig bekanntlich aber die Ausmusterung beschleunigt wird und zum Sommerflugplan 2006 die letzten MD-83 die Flotte verlassen werden.

    Flottenpläne sind oftmals auch Geschmack des Managements und dann wechselt schnell die Meinung. Man kann nicht diese Entscheidungen nur wegen der aktuellen Kerosinpreise begründen.

    Und oftmals waren und sind die Erfahrungen einer Fluglinie mit ausgemusterten und langlährig eingesetzten Flugzeugen wie der DC-9 sehr gut.

    Turkish Airlines hatte mit ihren DC-9-32 erheblich weniger Pobleme, als mit dem Nachfolgemuster Avroliner.

    Und Gott sei Dank gibt es Interviews von Flottenplanern bekannter Fluglinien, vor vor nicht mal + - 18 Monaten ganz andere Pläne genannt wurden als dann bekannt wird.

    US-Analysten sind sich sicher, daß z.B. TWA nicht so lange überlebt hätte, wenn sie (neben Chapter 11) nicht immer konsequenter auf DC-9/MD-80 gesetzt hätte, die zeitweise weit über 60% der Flotte ausgemacht haben.

    Natürlich erzeugten die DC-9 mit der Zeit höhere Wartungskosten, aber die Vorteile überwiegten sehr.

    Bei Northwest wurde zeitgleich mit der Entscheidung zum weiteren Einsatz der DC-9-Flotte 1994 auch gesagt, daß man die (wundervolle) 727 durch gebrauchte DC-9 ersetzen wolle.
    Das Motto war: Ersatz eines Flugzeugs mit drei Triebwerken und Dreimann-Cockpit durch ein Modell mit zwei Triebwerken und zwei Piloten im Cockpit.

    Lang lang ist`s her...:-(
     
  13. #12 Schorsch, 12.09.2005
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    Ich denke, dass Hersteller den Airlines manchmal auch Sachen versprechen, die operativ nicht zu erreichen sind. Ein Hersteller erzählt was von Treibstoffkosten, Wartungskosten, Abschreibemöglichkeiten, Finanzierungsmodellen, Kommonalität, Flexibilität. Die Airline hat unberechenbare Energiepreise, schwankende Auslastung, Konkurrenz, Flugpläne.
    Auf wirklichen Kurzstrecken kann ein A319 gegen eine DC-9 kaum punkten. Auf Mittelstrecken schon eher. Auf Langstrecken steckt ein A340 eine L1011 natürlich mit Links in die Tasche.
     
  14. #13 IberiaMD-87, 12.09.2005
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    Stimme Dir VOLL zu. Eine für sich genommen sehr moderne A319 ist nicht optimal für typische Kurzstrecken ausgelegt, wohl aber für lange und schwächer ausgelastete Routen.
    Dies macht ja die A319 nicht "schlecht", sondern zeigt deutlich auf, welche Leistungsfähigkeit eine A319 im Vergleich zu anderen 100-Sitzern wie der DC-9, Fokker 100, Boeing 717 etc. aber hat.

    Ob diese Fähigkeiten wirklich für eine Strecke von z.B. Hamburg - Stuttgart wirklich nützlich sind, ist fraglich.

    Ganz anders natürlich auf einer typischen Mttelstrecke, wo eine A319 erheblich besser geeignet ist als selbst eine DC-9-34 (Langstreckenversion der DC-9-30), die nicht die Leistung erbringen kann, die ein kleiner Airbus operationell bieten kann. Dies ist bei der DC-9 auch nie gewollt gewesen, denn dieser Flugzeugtyp ist für typische Kurzstrecken optimiert worden.

    Bei Langstreckenflugzeugen zeigt sich natürlich sehr deutlich die technische Entwicklung und Großraumflugzeuge der ersten Generation können weder operationell noch wirtschaftlich mit neueren Modellen mithalten, können aber auch hier mehr oder weniger begrenzt noch "ausgeflogen werden" und dies auch profitabel.

    Dennoch kommt der Zeitpunkt,wo sich der Einsatz einer DC-10 in der Passagierversion etc. einfach nicht mehr rechnet oder es nicht den Erwartungen der Aktionäre entspricht.

    Mir fällt da noch ein, daß Northwest Mitte der 90er Jahre noch recht viele DC-9-50 aufkaufte und dies mit dem Hinweis, daß diese DC-9-Version mit wunderbar niedrigen Kosten pro Sitzplatz eingesetzt werden kann. 35 DC-9-50 bilden somit bis heute wohl diesen Flottenanteil.

    Die logischerweise niedrigeren Kosten gehen aber auf Kosten von Leistungsfähigkeit und somit wird allgemein die DC-9-30 als beste DC-9-Version bezeichnet, da hier die Parameter allesamt "stimmen".

    Wie einst Herr Bishop von British Midland (heute bmi british midland) Ende der 90er Jahre sagte: "Unsere Erfahrungen mit der DC-9 (-14/-15/-32) waren sehr gut und wir hätten dieses Muster nicht ausgemustert, wenn sie nicht zu laut gewesen wären".

    Noch 1990 übernahm British Midland DC-9-32 (ex-Austrian) und dies zu einem Zeitpunkt, wo neuere Boeing 737-300/-400 eine neue Flottenpolitik einleiteten.
    Ich fand es sehr schön, noch in der ersten Hälfte der 90er Jahre in London-Heathrow die kurzen DC-9-10 und längeren DC-9-30 von British Midland im Betrieb zu sehen:-)
     
  15. #14 Schorsch, 12.09.2005
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    Wieder viel gelernt an dieser Stelle. Dafür gibt es ein hübsches Bild einer Iberia MD-87. Gestern abgelichtet in FFM bei meinen ersten richtigen Spotter-Ausflug überhaupt (na ja, es lag auf dem Weg). Ich entschuldige mich für diesen netten Laternenmast davor.
     

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    Hallo

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  17. #15 IberiaMD-87, 12.09.2005
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    Da bekomme ich glasige Augen :-)
    Im August 1990 hergestellt und im September 1990 ausgeliefert, ein maximales Startgewicht von 59000 Kg :-)

    Danke:-)
     
  18. #16 IberiaMD-87, 13.09.2005
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    Nachtrag :-)

    Original-Kunden:

    DC-9-10

    Aeronaves de Mexico (AeroMexico) 9
    Air Canada 6
    Allegheny Airlines 1
    Avensa 2
    Bonanza Airlines 3
    Continental Airlines 23
    Delta Air Lines 14
    Eastern Air Lines 15
    Hawaiian Airlines 2
    KLM Royal Dutch Airlines 6
    LAV Linea Aeropostal Venezolana 1
    Northeast Airlines 1
    Ozark Air Lines 6
    Saudia – Saudi Arabian Airlines 3
    Southern Airways 6
    Standard Airways 2
    Swissair 6
    Tracinda Investment Corporation 1
    Trans-Texas Airways/Texas International 7
    TWA Trans World Airlines 20
    West Coast Airlines 4

    137 DC-9-10

    DC-9-20
    SAS Scandinavian Airlines 10

    10 DC-9-20

    DC-9-30:
    AeroMexico 15
    Air Canada 44
    Air Jamaica 3
    Air West 15
    Alitalia 38
    Allegheny Airlines/USAir 61
    ALM Antillean Airlines 3
    Ansett 12
    ATI 14
    Atlantis Airways 3
    Austrian Airlines 9
    Avensa 1
    Aviaco 16
    Balair 1
    Bonanza Airlines 1
    BWIA International 1
    Caribair 3
    Delta Air Lines 63
    Dominicana 1
    EAA East African Airways 3
    Eastern Air Lines 72
    Garuda Indonesia Airways 25
    Playboy Enterprises 1
    Hawaiian Airlines 8
    Iberia 35
    Inex Adria Airways 5
    Italienische Defence Ministry 2
    JAT Yugoslav Airlines 14
    KLM Royal Dutch Airlines 18
    KAL Korean Air Lines 1
    Kuwait Government 1
    LAV Linea Aeropostal Venezolana 3
    Martinair Holland 4
    North Central Airlines 20
    Northeast Airlines 14
    ONA Overseas National 8
    Ozark Air Lines 13
    Pan Adria Airways 1
    PSA Pacific Southwest Airlines 2
    Purdue Airlines 2
    SAS Scandinavian Airlines 2
    Southern Airways 5
    Südflug 2
    Swissair 21
    TAA Trans Australia Airlines 12
    Texas International Airlines 13
    THY Turkish Airlines 10
    USAF United States Air Force 24
    USN United States Navy 17

    662 DC-9-30

    DC-9-40:
    SAS Scandinavian Airlines 49
    TDA Toa Dometsic Airlines 22

    71 DC-9-40

    DC-9-50:
    Allegheny Airlines 8
    Austrian Airlines 5
    BWIA International 4
    Eastern Air Lines 9
    Finnair 12
    Ghana Airways 1
    Hawaiian Airlines 10
    Inex Adria Airways 2
    LAV Linea Aeropostal Venezolana 5
    North Central Airlines/Republic Airlines 28
    Swissair 12

    96 DC-9-50

    Die allerletzte DC-9 (eine DC-9-32C9) wurde am 28.10.1982 an die United States Navy ausgeliefert.
     
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