Der "Dreamliner" - Thread

Diskutiere Der "Dreamliner" - Thread im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, dies soll ein Thread bezüglich der Boeing Dreamliner werden. Es sollen nicht nur Neuigkeiten wie Bestellungen u.ä. gepostet werden,...

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  1. ramier

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    Hallo,

    dies soll ein Thread bezüglich der Boeing Dreamliner werden.
    Es sollen nicht nur Neuigkeiten wie Bestellungen u.ä. gepostet werden, sondern auch über die Zukunftsaussichten dieses Flugzeug diskutiert werden.

    Glaubt Ihr, dass Lufthansa oder TUI den Jet ordern werden ?

    http://de.biz.yahoo.com/040504/71/40ji0.html

    http://www.msnbc.msn.com/id/4898904/

    Wird es eine 808 oder 787 ? - Was meint Ihr ?
     
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  3. n/a

    n/a Guest

    Ich denke schon, dass die Hansa nicht um den Dreamliner herumkommt... besonders da es ja eine Kurzstreckenversion geben soll und die LH muss ja bald mal die A300-600 ausmustern... auf den Rennstrecken FRA-TXL oder FRA-HAM werden die ziemlich beansprucht.

    Ebenso ist das Modell für alle Airlines interessant, die derzeit die 757/767 im Programm haben. In dieser Zwischengröße hat Airbus eine kleine Lücke wie ich finde... die A330 ist dann doch etwas groß für manche Strecken...

    Name? Hm... ich fände 787 besser, vermute aber, weil es ja so was neues sein soll: 808...
    Ich denke man sollte den neuen Namensaufbau erst wählen, wenn man noch mehr ändert, z.B. einen Nurflügler anbietet.
     
  4. ramier

    ramier Astronaut

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    Sehe ich in etwa ähnlich !!
    Bis jetzt ziert sich LH aber noch ein bisschen -hat sie beim A380 aber auch gemacht.
    Ich glaube schon das es auf 808 hinauslaufen wird -787 fände ich aber ebenfalls besser, den so umwerfend neu finde ich den Dreamliner bis jetzt nicht, außerdem klingt das schöner :engel:
     
  5. #4 beistrich, 22.06.2004
    beistrich

    beistrich Astronaut

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    Lh und 7E7? :?!

    Um die A300-600 ausmustern können sie endweder A321 oder A330-200 kaufen. Finde ich warscheinlicher weil sie schon A320 und A330-300 haben
     
  6. n/a

    n/a Guest

    Die 321 ist auf diesen Strecken zu klein, die 332 ist anscheinend nicht rentabel auf der Kurzstrecke. Dazu kommt, dass sich viele große Airlines nicht auf einen Hersteller festlegen möchten, daher bei mehreren ordern.
     
  7. #6 EDGE-Henning, 26.06.2004
    EDGE-Henning

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    Mal Abgesehen davon, finde ich, das eine zu große Typenvielfalt auch nicht das gelbe vom Ei ist. Denn eine große Vielfalt bedeutet auch enorme Entwicklungskosten. Denn 100% Auslastung hat eine Airline so gut wie nie. Zum Beispiel der A-318 ja auch ein "Rohrkrepierer".
    Was auffällt: In Europa gibts fast nur neue Flugzeuge, also %Alter sehr Jung. Während zum Beispiel in den USA noch DC-9, Boeing B-727-200adv und anderes Altmetall fliegt. Und wenn man sieht, was so in der Wüste rumsteht....
     
  8. ramier

    ramier Astronaut

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    Boeing: Zwölf Airlines mit Absichtserklärungen für 7E7-Bestellungen

    Boeing Vize-Chef für das Airline-Marketing Randy Baseler gab am Mittwoch in London bekannt, Boeing habe mit zwölf Airlines Absichtserklärungen für insgesamt rund 200 Maschinen der geplanten 7E7 unterzeichnet. Boeing rechnet aber nicht damit, dass neue 7E7-Aufträge bereits in der kommenden Woche zur Luftfahrtschau im englischen Farnborough verkündet werden. Letzte Woche hatte Boeing bereits mit First Choice und Blue Panorama die ersten europäischen 7e7-Kunden vorgestellt.

    Quelle : http://www.airliners.de/news/news.php?articleid=2870
     
  9. ramier

    ramier Astronaut

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    Lufthansa und Boeing ?

    Naja ich habe gerade den Eindruck das gerade Lufthansa auf eine reine Airbusflotte (mit Ausnahme der 744 und evtl. 747-X) aus ist.
    Angeblich wird schon über eine Aussonderung der 737 nachgedacht.
    Im Vergleich zu anderen Haupt-Airbuskunden wie in etwa Air France finden sich bei LH relativ wenig Boeing-Muster (Air France hat ja auch 767 und 777 in der Flotte).
    Der A330 ist für Inlands- und Europastrecken, für die der A300-600 ja im momentan eingesetzt wird zu gross.Insbesondere in der -300er Variante die Lufthansa ja nur bestellt hat (die -200er sind ja nur geleast und sollen irgendwann wieder abgegeben werden, aber auch die sind zu gross und auf Langstrecken ausgelegt).
    Als einzige europäische Fluggesellschaft, die mit dem A330 kurze Inlandsstrecken bedienden wollte muss ich insbesondere an die inzwischen vollständig in Air France aufgegangene Air Inter denken, die u.a. mit diesem Typ Strecken innerhalb Frankreichs bedienen wollte, was sich wohl auch nicht so ganz rechnete.
    Die A320/A321 sind ja ursprünglich als Ersatz der 727 entwickelt worden und sind als Ersatz für den A300 zu klein.
    Ich würde mir es wünschen wenn sich Lufthansa für die 7E7-3 entscheiden würde, was auch nicht gerade abwegig erscheint, da die A300-600 für Lufthansa Verhältnisse schon ziemlich "abgenutzt" sind und einer baldigen Ausmusterung bedürfen und Airbus in dieser Größenklasse nichts zu bieten hat.
     
  10. #9 BavarianFighter, 21.07.2004
    BavarianFighter

    BavarianFighter Guest

    Halte ich auch für realitistisch und wünschenswert. Ich bin gespannt.
     
  11. ramier

    ramier Astronaut

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    Wo bleiben die "alten" Airlines als Launching Customer ?

    Wie bereits oben mitgeteilt, haben mit Blue Panorama und First Choice (ehemals Air 2000) als erste europäische Kunden die 7E7 geordert.

    Wie ich finde sind das bis auf ANA nicht besonders bekannte Airlines, wo bleiben die typischen Launching Customer wie etwa British Airways, American Airlines, Lufthansa, Quantas, Delta, Air France, Japan Airlines....
    Ist vielleicht ein Zeichen der Zeit, dass sich die "alten" Airlines erstmal zurückziehen.
    Lufthansa hat es mit Absicht mit dem A380 so gehandthabt, dass sie nicht zu den ersten gehören die den "Super-Airbus" ausgeliefert bekommen und von den Kinderkrankheiten der ersten Maschinen verschont bleiben...
     
  12. Acela

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    Ich glaube nicht das LH die 7E7 bestellen wird. Da der Dreamliner kein Einheitscockpit hat, müsste man wieder neu umschulen, Airbus hat das da besser gelöst.

    Die 12 A300-600 von LH sind noch nicht so alt und werden noch ein paar Jahre mitmachen. Normalerweise könnte LH dann einfach neue bestellen, denn der 600 wird offiziell noch angeboten...

    Theoretisch könnte man innerdeutsch auch den A321 einsetzen, in Maximalbestuhlung hat der "nur" 40 Plätze weniger als der 300-600.

    Boeing hat sich wie ich glaube mit der 7E7 etwas zu weit aus dem Fenster gelehnt, was die neuen Werkstoffe und Prozesse angeht. Keiner weiss ob die versprochenen Triebwerke das leisten werden was gefordert ist, usw...
     
  13. #12 beistrich, 12.09.2004
    beistrich

    beistrich Astronaut

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    Ja aber die halten nur noch ein "paar" Jahre durch, also müßte sich LH bald endscheiden (die Flugzeuge brauchen ja Jahre bis sie geliefert werden).

    Der A321 is zu klein

    Ich glaube es wird ein Rennen zwischen 7E7 (in der Endwicklung) und dem A350 (höchstens am Anfang der Endwicklung).
     
  14. n/a

    n/a Guest

    Man muss jedoch bedenken, dass die Belastung auf der Kurzstrecken, zumal häufig voll beladen, deutlich größer ist, als auf längeren Flügen und somit weniger Turnarounds. Demnach sind die Maschinen aus Sicht der DLH schon "alt".

    Die A321 ist wie beistrich schon sagte - zu klein (40 Pax sind eine Menge). Zudem gäbe es bösen Ärger, wenn die DLH eine Touribomberbestuhlung einbauen lassen würde... und man bedenke den Flopp der Tests mit den 753... die Paxe mögen anscheinend enge lange Schläuche nicht (auch wenn es bei der 321 nicht ganz so schlimm sein würde).
     
  15. ramier

    ramier Astronaut

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    Boeing listens as potential 7E7 buyers talk of likes, dislikes

    By Dominic Gates
    Seattle Times aerospace reporter

    Resisting requests from some important airline customers, Boeing is hoping it can design the proposed 7E7's cockpit Boeing-style, not Airbus-style.

    German carrier Lufthansa, for example, would like Boeing to replace its traditional steering column with a side-stick controller, standard in Airbus jets.

    Offering such details, Boeing yesterday provided a glimpse of some of the clashes of interest that must be resolved to arrive at the final configuration of the new jet.

    At a news briefing, two airline executives — representing some 40 potential 7E7 customers meeting this week in Seattle — displayed distinctly different levels of enthusiasm for the new jet.

    "This airplane, I believe, will be a superb machine for operating with the airlines in terms of its economy," said Peter Gardner, a vice president of Hong Kong-based Cathay Pacific Airways. "To match it, the competition is really going to have to stretch out."

    Nico Buchholz, a senior vice president of Lufthansa, was more subdued. He said the initial 7E7 configuration that Boeing presented was "reasonably far from any Lufthansa requirement."

    The feedback caused Boeing to make changes. "The aircraft from our perspective has developed positively," Buchholz said. "We still have some way to go."

    At yesterday's meeting, Boeing presented detailed technical data to representatives of airlines and aircraft-financing companies.

    Attendees will use the data to crunch numbers on fuel burn and weight applied to their own particular situations, then give Boeing more feedback.

    Customers also got a look inside a mock-up of the interior of the new jet. They seemed impressed.

    "You get a bit of a wow factor when you walk through the door," said Gardner. "It will give you a completely different feel."

    He cited the sculpted interior surfaces, mood lighting, much larger passenger windows and spacious baggage-storage bins.

    John Feren, Boeing vice president for customers on the 7E7 program, said the only area of wide discrepancy was over the Airbus-style side-stick versus the Boeing-style steering column.

    While Buchholz confirmed Lufthansa wanted a side-stick controller, Gardner insisted with jovial vehemence that, in the end, "it won't be a side-stick."

    "It's something we've weighed," said Feren. "We actually do have a pretty cool side-stick we've developed. We just didn't think this was the time to do it."

    A side-stick appeals to airlines like Lufthansa, which have a large number of Airbus jets in their fleet and believe the stick could reduce training time. But Feren said a Boeing jet with a side-stick would not feel the same to a pilot as an Airbus jet.

    "It wouldn't have the same handling characteristics," said Feren. "It would be a different animal."

    He said Boeing will use the 777 cockpit as a baseline for the design of the 7E7 cockpit and that it plans a three-day program to train pilots to transition from one to the other.

    Still, this meeting was all about Boeing "listening to its customers." So nothing was ruled out.

    "The customer gets to decide," said Feren. "If everybody tells us they aren't going to buy it unless we (install a side-stick), you might get a different answer out of Boeing."

    Other 7E7 tidbits from the briefing:

    • If the Boeing board gives the go-ahead for the 7E7, two versions will be launched in 2008: a long-range base model and a short-range version with smaller, thinner wings and more fuel efficiency. Gardner said the short-range variant could be "very attractive" to Cathay for services into China.

    • Boeing has settled on a single landing-gear supplier for the 7E7. North Carolina-based Goodrich and Messier Dowty, a member of the Snecma Group of France, were vying for that contract. Feren did not identify the winner.

    • Feren said Boeing plans to have two engine suppliers for the new jet.

    Dominic Gates: 206-464-2963 or dgates@seattletimes.com
     
  16. ramier

    ramier Astronaut

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    Boeing Still Sees 200 7E7 Orders By Year-End

    ovember 29, 2004

    Boeing expects to have 200 orders by the end of the year for its 7E7 Dreamliner -- a rival to EADS' Airbus A350 long-haul passenger jet -- a Boeing manager was quoted as telling German paper Handelsblatt.

    To date, Being has only 52 firm orders for the 7E7, of which 50 are from Japanese carrier All Nippon Airways, but a growing number of airlines was expressing an interest, marketing director Stephen Ford said in an article published on Monday.

    He said state-of-the-art technology would make the 7E7 more efficient to operate than the A350 which is based on the existing A330-200, whose design was 15 years old.

    Airbus parent EADS is to discuss on Monday whether to go ahead with the development of the A350, clearing the way for a battle in the market for 200-300 seat jets.

    (Reuters)

    http://news.airwise.com/stories/2004/11/1101685036.html
     
  17. #16 Karaya_1, 30.11.2004
    Karaya_1

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    200 Bestellungen bis Ende des Jahres......die Fachwelt lacht sich tot :D :D :D
    Die Triebwerke existieren nur auf dem Papier, man hat keinerlei Erfahrungen mit CFK-Rümpfen, usw....die 7E7 könnte das Ende für den zivilen Flugzeugbau bei Boeing werden....aber man hat ja schon gewußt, daß der A 380 nie gebaut wird :p :D .....ich glaube die 7E7 wird nie gebaut, oder höchstens so "erfolgreich" wie die 717....
     
  18. #17 ramier, 30.11.2004
    Zuletzt bearbeitet: 30.11.2004
    ramier

    ramier Astronaut

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    Das glaube ich nicht. Der Bedarf in dieser Größenordnung ist da. Das Problem ist aber, das viele sogenannte Legacy-Carrier in den USA kuz vor der Pleite stehen und unter Gläubigerschutz nach Chapter 11 und an neue Flugzeuge nicht einmal denken können. Sollte eine große US-Fluggesellschaft wie American Airlines eine Order tätigen um ihre riesige Flotte an 767 und A300 zu ersetzen, würden auch andere Airlines nachziehen.

    Bis jetzt hat außer die "Papierfluggesellschaft" Primaris, von der kaum einer in der Fachwelt bisher etwas gehört hat und die mit einem sehr unsicheren Konzept (reiner Busines-Class Betrieb) an den Start kennt, keine US-Gesellschaft eine Order getätigt. Ein Flugzeug welches noch nicht einmal eine Bestellung aus dem eigenen Land vorweisen kann, hat es normalerweise sehr schwer, sich in anderen Märkten zu behaupten.


    Was die neuen Techniken angeht, die in der 7e7 eingebaut werden :
    1) Muss Boeing endlich mal etwas neues anführen um gegenüber Airbus aufzuholen, der A330 ist nun mal auserordentlich erfolgreich und hat Boeing viel Wasser abgegaben. Es müssen also starke Argumente her, um den Kunden zu überzeugen keine A330 zu kaufen, sondern eine Boeing.
    2) Bei Einführung des A320 hat auch keiner zu erst geglaubt, dass Airbus das alles hinkriegt (erst recht nicht Boeing bzw. MDD).
     
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  19. #18 Karaya_1, 30.11.2004
    Karaya_1

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    meine Rede......ich beziehe mich vor allem auf die Aussage, daß sie im Dezember noch auf 200 Bestellungen kommen wollen...
     
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  21. ramier

    ramier Astronaut

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    Published: Sunday, December 5, 2004

    Most major design work is done

    By Bryan Corliss
    Herald Writer

    A year ago next week in a boardroom in Chicago, directors of the Boeing Co. peppered the jet builder's top executives with questions about their proposed new plane, the 7E7 Dreamliner.

    The questioning went on for four hours, chief executive Harry Stonecipher said later - not so much because board members doubted the plan but because they were excited about the plane and its potential.

    Now, Boeing is 12 months closer to its goal of getting the 7E7 in the air, and program chief Mike Bair says the work is going better than he expected.

    Work is being completed ahead of schedule, and even the surprises have been pleasant ones, Bair said, adding that customer interest has been unprecedented.

    "It just gets better and better and better," he said.

    But even enthusiasts still have questions about Boeing's first 21st-century jet. Contracts with key partners have been slow in coming. Customers have put down deposits but haven't signed contracts. And Airbus plans to counter the 7E7 with a jet of its own.

    Still, aerospace analyst Richard Aboulafia said, the plane is gaining momentum.

    "When you hear the partners talk, they sound very impressed," said Aboulafia, with the Teal Group in Virginia.

    "The 7E7 is the plane called hope," he said. "It promises great things."

    Ahead of schedule

    The program has already achieved great things, Bair maintains.

    Ninety percent of the major design work is done - essentially everything but the tail, he said. Work on the systems is going well. Some suppliers, such as Hamilton Sunstrand, already have working prototypes.

    With the 7E7, Boeing has farmed out more major work to suppliers than ever before, and that's forcing Boeing to "be a lot more structured," Bair said. "We're further along, in better shape, than we've ever been in the past."

    He estimated that work is running about two months ahead of schedule. "That's bodes well for keeping within our budgets," he said.

    Bair said the biggest achievement was deciding how the plane's fuselage would be built.

    Now, Boeing takes pieces of steel and titanium to build a metal skeleton, over which curved sheets of aluminum are fastened. The process creates barrel-shaped sections that are riveted together to create the body of the jet.

    But the 7E7 will be built from composites. Boeing will wrap layers of resin-soaked fibers over a mold and bake it, creating whole sections in one piece. Boeing is testing prototypes of the system in Seattle.

    "We're weaving this airplane," Bair said. "We assemble planes today from parts. This is more like a textile mill."

    Boeing has touted the composite plane as lightweight and fuel-efficient. Based on the company's research into the materials, it also appears that the composite plane will need far less maintenance than aluminum jets, Bair said.

    Those savings will be "more dramatic than the fuel-burn improvement," he said.

    Metal corrodes, which means patching or replacing weakened structures. One of the biggest problem areas is floor beams; passengers spill drinks in the cabin, and the moisture causes corrosion.

    Boeing first used composite floor beams on the 777. Bair's team pulled the maintenance records for 777 floor beams and found that not one has needed replacing.

    Aluminum planes go in for "C-checks" - routine inspection and maintenance - every 24 months. Bair said it now appears that the mostly composite 7E7 will need checks every 30 months, and "we think it might get to 36."

    Not having to replace corroded parts will save airlines money. But, more important, it means they'll spend less time in the repair hangar, which means more time in the air earning money.

    "It cascades," Bair said. "It's not just maintenance savings. It all just compounds upon itself."

    Extending the maintenance cycle by six months would give airlines an extra 169 flights between C-checks, said Franco Pecci, chief executive of the airline Blue Panorama. The Italian leisure carrier has announced plans to become a 7E7 launch customer and is close to signing the deal.

    That's a key selling point, Pecci said at a Seattle news conference in November. "An aircraft has to fly, not stay on the ground."

    But that selling point seems lost on many potential customers, some observers say.

    Sales are lagging

    All Nippon Airways became the Dreamliner's launch customer with a 50-jet order in April. In the days that followed, Boeing executives confidently predicted they would have 200 firm orders on the books by the end of the year and 500 orders by the time of the first flight in 2007.

    They based that on an enthusiastic response that "wildly exceeded our expectations," said John Feren, Boeing vice president in charge of 7E7 sales. Airlines have put down cash deposits on more than 200 7E7s, he said.

    But those deposits have not translated into orders. All Nippon has signed its 50-plane deal, but the only other signed contract is with Air New Zealand, which is buying two 7E7s.

    Four other airlines, including Blue Panorama, have announced their intentions to order a total of 39 7E7s. But the biggest potential order in that group came from startup Primaris Airline, which at the time of its announcement was still trying to raise cash to expand its one-jet fleet.

    Orders from airlines such as Primaris only emphasize the lack of orders from big blue-chip carriers, Aboulafia said.

    There are several reasons why airlines aren't buying, according to Aboulafia and others.

    For one thing, it has taken Boeing a long time to wrap up contract talks with some of its key 7E7 partners. Not having those supplier contracts signed cast doubt on Boeing's ability to deliver a finished plane, Aboulafia said.

    Bair said the last contract with fuselage suppliers Vought and Alenia should be signed by Christmas, eight months behind the schedule he laid out a year ago.

    But all the partners have been working on the project even without firm contracts, he said. Some 1,000 of their engineers are in Everett and Seattle working alongside their Boeing counterparts.

    Airbus plans to overhaul its similarly sized A330 jet to make it more competitive with the 7E7. The proposed Airbus jet, the A350, would use the same engines General Electric and Rolls-Royce are developing for the Dreamliner, and would be available around 2010 - two years after the 7E7.

    Airbus is positioning the A350 as a lower-cost, almost-as-effective alternative to the 7E7. With many of the world's airlines running on the slimmest of profit margins, it's a good move, said T.M. Sell, a Highline Community College professor, author and longtime Boeing watcher.

    He compared the cash-strapped airlines to families out shopping for cars: "If my budget is a Kia budget, I'm not buying a Volvo, even though it's the better value."

    Airbus challenge

    Feren and Bair downplayed the significance of the A350.

    "We haven't had anyone call us up and say, 'We don't want to talk to you for two months while we find out about the A350,'" Feren said.

    Airbus hasn't supplied airlines with many details, said Bert van Leeuwen, a senior vice president with Deutsche Verkehrs Bank, which finances airline deals.

    But even if Airbus is able to do a quick-and-dirty upgrade to create the A350, van Leeuwen said he's not sure it would be a viable option for airlines.

    "You get what you pay for," he said at a Boeing news conference in November. "It's unlikely you can achieve something similar to the 7E7."

    That's the argument Boeing is making.

    Bair said Boeing's "underlying assumption has always been we'd have a competitor, and a good competitor."

    But simply hanging 7E7 engines on the A330 won't work, he said. The A330 already is heavier than the 7E7, and the 7E7 engines will be bigger, meaning more drag. That would make the A350 a less efficient airplane even if Airbus uses lighter composites, Bair said.

    "You can't really match this thing with a derivative - you can't even get close," Bair said. "It's the same conundrum we had when we were trying to do something to the 767."

    What Airbus really needs is to start from scratch with a new plane, he continued, but the company is too busy finishing the A380 superjumbo.

    The only way to make the A350 attractive compared to the 7E7 would be to slash prices, he said. "You've got to pull some really big bills out of your wallet."

    Bair downplayed the slow pace of orders so far. Boeing's last jet, the 777, also got off to a slow start, but within 10 years it became the company's best-selling wide-body jet, he said.

    In fact, eight months after the 7E7 launch order, Boeing has a few more orders (52) than it had during the first year of the 777 program (49).

    Several airlines have openly said they will be talking with Boeing about the jet, including Emirates, which might be interested in up to 60 Dreamliners.

    Bair wouldn't confirm whether Boeing is talking with customers about similarly large orders, but he did grin when asked about it. "There could be other very large conversations going on, yes."

    For now, Boeing is letting customers take their time, he said.

    "This is a 30- or 40-year program. A month here or there on the front end - we're not going to do something idiotic to make it look good," he said. "We know we've got a dynamite product."

    Reporter Bryan Corliss: 425-339-3454 or corliss@heraldnet.com.
    http://www.heraldnet.com/stories/04/12/05/100loc_7e7001.cfm
     
  22. ramier

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