A320 und B737: Play It Again, Sam!

Diskutiere A320 und B737: Play It Again, Sam! im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Airbus und Boeing denken momentan sehr laut über ein Update ihrer Brot&Butter Flugzeuge nach. Es sollen neue Triebwerke genutzt werden, namentlich...
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Airbus und Boeing denken momentan sehr laut über ein Update ihrer Brot&Butter Flugzeuge nach. Es sollen neue Triebwerke genutzt werden, namentlich der CFM56 Nachfolger LeapX und eine Version des PW1000G von Pratt & Whitney.

Dazu Nachricht von Boeing:
As it moves closer to a decision on re-engining the 737, Boeing Commercial Airplanes CEO Jim Albaugh says his company must resist the urge to modify the 737 too much.

"You've got to watch out for the requirement creep. Our engineers would love to put every bell and whistle on this airplane that they know of, we have to resist that," says Albaugh.

"I will do everything I can to reduce the requirements creep, so it doesn't become an equivalent of a major change to the aircraft, and we certainly don't want it to become a new airplane. When we do a new airplane we want to bring the right technologies to it, which will really give us a leap over what we've built today."

For example, adding 787-style avionics and flight deck to the 737, while potentially desired by Boeing's customers, would serve to drive up the development cost and price of the re-engined aircraft.

"It's really driven by the technology that's available and can you close the business case for a re-engining," says Albaugh.

Other issues to consider include how long a production line would be in place for a re-engined 737 and then also understanding when new tehcnology might come along that "would really drive you towards a new airplane".

Albaugh adds that the re-engining question is a "very complex algorithm" that takes into account the dispatch reliability of an existing airframe with a new engine, as well as any maintenance implication of airlines introducing of a new 737 model along side Next Generation and Classic 737s, as would be the case with Southwest Airlines.

"It's not as easy to just say, you can get 10-15% efficiency, let's go do it," he says.

"One thing I've learned that there's nothing simple about a derivative airplane. There's certainly nothing simple about a re-engine. If you did a re-engine the pylon would change, the empennage would change, you'd have to raise the front gear a little but, drive some different loads into the airplane, drive some different loads into the wing."

Additionally, Boeing has begun wind tunnel tests on various designs for a re-engined 737, evaluating the aerodynamic characteristics of a larger engine, as well as a modified strut and pylon.

Albaugh says he holds weekly Friday meetings to discuss the progress on the re-enginging studies.

Boeing expects a re-engining decision to come in the latter part of this year.
http://www.flightglobal.com/articles/2010/03/18/339640/boeing-must-resist-requirements-creep-on-re-engining-737.html

Airbus COO of customers John Leahy stresses that evaluations of a re-engined A320 are continuing, but, if the programme is launched, the aircraft will be "an option to the existing airplane".

Speaking at the ISTAT annual conference in Orlando, Florida, Leahy says if Airbus chooses to re-engine the A319/A320/A321 product line with new engine offerings from CFM and International Aero Engines, the aircraft will feature sharklets and will likely need a strengthened wing.

Airbus management expects to receive a report by the end of April from 14 engineering teams currently studying various impacts of re-engining including the impact on the leading edge of the wings and thrust reversers.

Leahy warns that Airbus rival Boeing would make a huge mistake to announce a new narrowbody clean sheet design if Airbus unveils a re-engine scheme.

If Boeing were to introduce a new aircraft in the 2017 or 2018 timeframe, Leahy believes the aircraft would only slightly modify current technology, and wouldn't have the 20-30 year staying power necessary to ensure commercial success of an aircraft programme.

Leahy is holding high-level meetings this week to continue discussions of the re-engine, and says if Airbus firms up plans to launch the product, it would be introduced as an option for customers at the end of 2015.

The Airbus executive continues to press IAE partners Pratt & Whitney and Rolls-Royce to resolve their philosophical difference and offer an engine for a re-engined A320 with their consortium partners MTU and Japanese Aero Engines.

Airbus has no interest in a stand-alone offering by Pratt & Whitney of its PW1000G geared turbofan scheduled to power the Bombardier CSeries, the Mitsubishi MRJ and the Irkut MS-21.

"We want the two [P&W and R-R] to sit down and iron out their differences," says Leahy, who adds "if Pratt and IAE can't get their act together, they can't get their act together."

P&W has recently said if it can't come to terms with its IAE partners, it is willing to go alone in offering the PW1000G on the re-engined and new narrowbody designs.
http://www.flightglobal.com/articles/2010/03/15/339472/leahy-supplies-details-of-possible-re-engined-a320.html

Kurz & Deutsch:
Neue Triebwerke sollen den Verbrauch senken, EIS Richtung 2015. Airbus wird vielleicht schon in naher Zukunft entscheiden. Airbus möchte das PW-Triebwerk gerne über das Konsortium IAE haben, welches momentan das V2500 als Alternative zum CFM56 liefert (und dabei nicht so erfolgreich ist).

Meinungen?
Kommentare?

Meine Meinung:
Airbus wird wohl einen A320NG rausbringen, bei Boeing sind die technischen Schwierigkeiten größer, vornehmlich wegen der geringeren Bodenfreiheit. EIS des neuen A320 würde mit dem von C919 und MS21 zusammen fallen, und somit denen das Wasser auf den traditionellen Märkten abgraben.
 
Taliesin

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Airbus wird wohl einen A320NG rausbringen, bei Boeing sind die technischen Schwierigkeiten größer, vornehmlich wegen der geringeren Bodenfreiheit. EIS des neuen A320 würde mit dem von C919 und MS21 zusammen fallen, und somit denen das Wasser auf den traditionellen Märkten abgraben.
Ja das sehe ich genauso. Ich denke das große Problem bei den Kurz- und Mittelstreckenfliegern ist, dass neben den Spritkosten noch so viele andere Kosten eine Rolle spielen. Bei Langstreckenfliegern ist die Rechnung einfacher, wenn der Sprit ein Drittel der Kosten ausmacht und ich kann den Verbrauch um 6% senken, dann sinken meine Kosten um 2%. Auf der Kurzstrecke sind die Spritkosten geringer, die Crewkosten und Landegebühren viel höher, das heisst selbst wenn ich ein Triebwerk habe, das Sprit spart, dann bedeutet das möglicherweise mehr Gewicht und höhere Wartungskosten und der ganze Kostenvorteil ist dahin. Die Tatsache, dass die 737 in den 60ern entwickelt wurde und mit ein paar Modifikationen heute noch konkurrenzfähig ist zeigt, dass technischer Fortschritt auf der Kurzstrecke nicht alles ist. Nicht umsonst hat es ein Konkurrenzmuster wie die C-Series so schwer Käufer zu finden, trotz eines 20 Jahre neueren Designs

Ich denke langfristig ist die A320 deutlich besser aufgestellt als die 737, allerdings gibt's auch genug Leute die sagen, dass ein LEAP-X unter die 737 Flügel passt
 

IL62

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Was bleibt den beiden auch anderes übrig?
Die heutigen Maschinen sind schon so optimiert, dass eine Spriteinsparung von 30 und mehr Prozent, wie früher, bei Einführung eines komplett neuen Modells wohl nicht mehr zu erwarten sind. Gleichzeitig würde eine Neuentwicklung immense Entwicklungskosten und Zeit benötigen.

Der A320 dürfte sowieso nur noch marginal veränderbar sein. Boeing könnte an der 737 sicher durch den Einsatz von Verbundwerkstoffen und evtl. eine Joy Stick Steuerung noch einiges verändern und damit ein moderneres Bild abgeben. Rein wirtschaftlich wird das aber wohl nicht mehr so viel ändern. Das Grund Design für so ein Flugzeug steht wohl auf Dauer fest.
 
flieger28

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In diesem Zusammenhang kann man auch gerne auch diesen Thread verwiesen
http://flugzeugforum.de/forum/showpost.php?p=1298950&postcount=74
In wieweit die Zahlen "belastbar" sind weiß man nicht. Aber vermutlich ist es schon ein Hausnummer. Interessant wäre jetzt zu sehen wie der gleiche Flugzeugtyp bei einer anderen Airline berechnet wird. Das würde dann sicher Zeigen, das es wohl mehr auf die Strecke und andere Faktoren ankommt, als auf die reine Wirtschaftlichkeit der Maschine.

Vordergründig hat die 737 vielleicht mehr Potential zur Verbesserung, da in den letzten 40 Jahren nicht grundlegend viel passiert ist. Wobei ich denke das da auch genau das Problem liegt. Das man aus einem 40 Jährigem Esel nicht über Nacht ein 5 Jähriges Rennpferd macht.
 

IberiaMD-87

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Vordergründig hat die 737 vielleicht mehr Potential zur Verbesserung, da in den letzten 40 Jahren nicht grundlegend viel passiert ist.
Flugzeughersteller standen und stehen ja oft im Konflikt zwischen technologischem Innovationsstreben einerseits und dem Wunsch manch einer wichtigen und/oder einflussreichen Fluggesellschaft, nach Möglichkeit das Grundkonzept eines Vorgängermodells beizubehalten, andererseits. Hierbei scheint man aber ganz bewusst hinzunehmen, dass sich das Passagierverhalten und die gesamte Abfertigung stark verändert hat, aber insgesamt nur bescheiden Anpassungen am Flugzeug selber vorgenommen wurden. Im Zusammenhang mit der A320 ist es aber sicherlich so, dass bei der Entwicklung des Flugzeugtyps ab Anfang der 1980er auf veränderte Kundenanforderungen (soweit wirtschaftlich vertretbar) eingegangen werden konnte.

Gruss
 
Taliesin

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In wieweit die Zahlen "belastbar" sind weiß man nicht. Aber vermutlich ist es schon ein Hausnummer
Hmm.. eine A321 verbraucht 40% mehr pro Nase als eine A319 bei 40% mehr Passagiere? Das glaube ich ja so spontan nicht. Das wäre der erste Stretch weltweit, dessen CASM steigt statt zu sinken.

Vordergründig hat die 737 vielleicht mehr Potential zur Verbesserung, da in den letzten 40 Jahren nicht grundlegend viel passiert ist. Wobei ich denke das da auch genau das Problem liegt. Das man aus einem 40 Jährigem Esel nicht über Nacht ein 5 Jähriges Rennpferd macht.
Naja es ist schon einiges passiert, Glasscockpit, neue Engines, Winglets.. die 737 ist erstaunlich konkurrenzfähig. Ich denke dass es deutlich aufwendiger und kostspieliger für Boeing wird, die 737 nochmal ins Rennen zu schicken als für Airbus. Was nicht heisst, dass die 737 nicht doch mit LEAP-X aufgemöbelt wird und wieder genauso konkurrenzfähig ist wie heute..
 

IberiaMD-87

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Nach Überprüfung sehe ich, dass ich mich doch geirrt habe, dennoch der Verbrauch noch immer höher ausfällt als bei der A319.

Es sind NICHT 0,039, sondern 0,031 bei der A321 laut SAS. Die A319 wird mit den Werten 0,027 angegeben.

Ich ändere gleich den Beitrag und bitte um Verzeihung!

Gruss
 

IberiaMD-87

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Naja es ist schon einiges passiert, Glasscockpit, neue Engines, Winglets.. die 737 ist erstaunlich konkurrenzfähig.
Sicherlich beweist der augenscheinliche kommerzielle und quantitative Erfolg der Boeing 737, dass dieses Modell äußerst populär ist und die Antwort für die Fluggesellschaften ist. Gerade technisch gab es die erwähnten Aufwertungen, aber passagierseitig ist - finde ich -vergleichsweise wenig passiert. Die Situation hat sich meiner Ansicht sogar negativ entwickelt, da selbst die größeren Versionen der 737NG noch immer mit zumeist maximal zwei Zugängen für Passagiere abgefertigt werden müssen. Technische und konstruktive Gründe sprachen und sprechen natürlich für die Beibehaltung dieser Auslegung, aber für sich genommen haben nahezu alle Hersteller insgesamt ihre Haltung durchgesetzt, objektiv wenig zu ändern und subjektiv den Kunden das Gefühl zu geben, dass ein ganz neues Reisegefühl entstehen würde. Der Kundenaspekt wurde so gut es geht, verdrängt, richtige Änderungen beim Massentransportmittel Flugzeug gab es seit den 1970ern nicht wirklich.

Gruss
 
doerrminator

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Im Moment, denke ich, beobachten sich Boeing und Airbus ganz genau und jeder wartet darauf, dass der andere als erster preisgibt was er vor hat.
Wie könnte es also ausgehen?:
- Boeing meldet als erster, dass sie die 737 mit einem neuen Triebwerk ausstattet. Airbus wird bei der A320 das gleiche tun.
- Boeing meldet als erster, dass sie auf eine Modernisierung verzichten und einen Nachfolger mit der Technologie der 787 entwickeln werden. Airbus bleibt dann nichts anderes übrig, als ebenfalls einen Nachfolger zu entwickeln, hat aber den
Nachteil, dass die Ingenieurkapazität durch A350, A400M und A380 derzeit stark beansprucht ist.
-Airbus meldet als erster, dass sie einen Nachfolger für die A32o entwickeln. Die Konsequenz bei Boeing s. o.
-Airbus meldet als erster, dass sie keinen Nachfolger für die A320 entwickeln und die A320 mit neuen Triebwerken ausrüsten. Schlecht für Bombardier und die anderen, die momentan Flugzeuge mit >100 Paxen entwickeln. Boeing hingegen ist dann in einer sehr komfortablen Lage. Sie könne die 737 modernisieren (was nach meiner Meinung aufwendiger ist als bei der A320)
um schnell reagieren zu können oder eine komplette Neuentwicklung ankündigen. Die Entwicklung würde allerdings länger dauern als eine Modernisierung.
Wie bereits gesagt, jeder beobachtet den anderen und wer zuerst zuckt, hat die schlechteren Karten.
 
Taliesin

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Nach Überprüfung sehe ich, dass ich mich doch geirrt habe, dennoch der Verbrauch noch immer höher ausfällt als bei der A319.

Es sind NICHT 0,039, sondern 0,031 bei der A321 laut SAS. Die A319 wird mit den Werten 0,027 angegeben.

Ich ändere gleich den Beitrag und bitte um Verzeihung!

Gruss
Das sind aber immer noch knapp 60% mehr Gesamtverbrauch, das ist doch technisch gar nicht möglich! Entweder sind hier völlig verschiedene Missionen als Grundlage genommen worden, oder die Zahlen stimmen einfach nicht. Andersrum würde ich die Zahlen glauben, aber so stimmt da was nicht.
Es würde doch keine Sau eine A321 kaufen, wenn man stattdessen auch eine oder 2 A319 nehmen könnte, das bedeutet mehr Flexibilität, weniger Risiko und weniger Kosten. Der Markt für die A321 wäre sofort tot.
 

arneh

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Ich finde das Statement von Boeing in Form von Jim Albaugh insofern ganz interessant, dass man zwischen den Zeilen hineininterpretieren könnte, dass man die 737 nicht zu weitgehend modernisieren und verbessern möchte, weil dies einen Business Case für ein evtl. Nachfolgemuster deutlich verschlechtern würde.

Wenn man durch eine Neuentwicklung incl. neuem Triebwerk im wahrscheinlich zweistelligen Mrd Bereich vielleicht eine Senkung des spezifischen Treibstoffverbrauchs um 20% schafft, und durch ein re-engine Programm des alten Fliegers vielleicht 10-15% schafft, dann zeigt sich relativ deutlich, dass sich eine komplette Neuentwicklung des Airframes eigentlich nicht lohnt.

Andererseits muss man das aber irgendwann tun, einfach wegen dem psychologischen Effekt ('alter Flieger', seit 50 Jahren im Einsatz...). Und hier liegt der Hase im Pfeffer. Nach all den Jahren und Milliarden einer Neuentwicklung sollten dann aber schon mehr als 5-10% rauskommen.
Werden sie aber nicht, wenn man den Vorgänger zwischendurch nochmal modernisiert und mit neuen Triebwerken ausrüstet..
 
Schorsch

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Ich finde das Statement von Boeing in Form von Jim Albaugh insofern ganz interessant, dass man zwischen den Zeilen hineininterpretieren könnte, dass man die 737 nicht zu weitgehend modernisieren und verbessern möchte, weil dies einen Business Case für ein evtl. Nachfolgemuster deutlich verschlechtern würde.

Wenn man durch eine Neuentwicklung incl. neuem Triebwerk im wahrscheinlich zweistelligen Mrd Bereich vielleicht eine Senkung des spezifischen Treibstoffverbrauchs um 20% schafft, und durch ein re-engine Programm des alten Fliegers vielleicht 10-15% schafft, dann zeigt sich relativ deutlich, dass sich eine komplette Neuentwicklung des Airframes eigentlich nicht lohnt.

Andererseits muss man das aber irgendwann tun, einfach wegen dem psychologischen Effekt ('alter Flieger', seit 50 Jahren im Einsatz...). Und hier liegt der Hase im Pfeffer. Nach all den Jahren und Milliarden einer Neuentwicklung sollten dann aber schon mehr als 5-10% rauskommen.
Werden sie aber nicht, wenn man den Vorgänger zwischendurch nochmal modernisiert und mit neuen Triebwerken ausrüstet..
Ja, hier hast Du das ganze Dilemma im Prinzip zusammen gefasst. Dazu kommt, dass beide Hersteller derzeit nicht im Geld schwimmen. Die jetzige Bewegung ist vermutlich dadurch zu begründen, dass man ab 2015 mit sinkenden Preisen wegen der chinesischen und russischen Konkurrenz rechnet.
Sollte der A320 jetzt mit LeapX/PW1000G Triebwerken ausgestattet werden und große Winglets erhalten, dann wäre ein Nachfolger mit ähnlichen Triebwerken nicht viel besser. Am Rumpf wird man nicht viel anders machen.
Die Frage ist ob man sich nicht post 2020 mit bestimmten Modellen in bestimmten Nischen besser positioniert. Momentan fliegen alle Airlines von Ryanair bis PrivatAir das gleiche Flugzeug. Die Anforderungen sind aber durchaus unterschiedlich. Bedenkt man, dass die "Billigflieger" inzwischen zu den größten Kunden gehören, wird das nächste Flugzeug vielleicht mehr auf deren Bedürfnisse abgestimmt.

Die einzige wirkliche Innovation, welche eine komplette Neukonstruktion unbedingt notwenig machen würde wäre ein Flugzeug mit Open Rotor Triebwerken. Aber mit denen ist vor Ende der Dekade nicht zu rechnen.
 
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Wenn man da durchwegs überzeugen kann, gibts die Bestätigung für die neuen Technologien bei den Kunden und somit auch den Steilpass für die Neukostruktion.
Welche Technologien genau wären das?
1t MWE Ersparnis durch "Wundermaterialien"?
0t MWE ersparniss durch Bleedless Engines?
 
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Die einzige wirkliche Innovation, welche eine komplette Neukonstruktion unbedingt notwenig machen würde wäre ein Flugzeug mit Open Rotor Triebwerken. Aber mit denen ist vor Ende der Dekade nicht zu rechnen.
Was sind denn Open Rotor Triebwerke bzw. was sind deren Vorteile?
 
Olv

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Ja google ist mir auch schon über den Weg gelaufen aber irgendwie wird da nirgends erklärt was jetzt eigentlich so toll sein soll an den Dingern
Oder ist mein Englisch so schlecht? :?!
 

IberiaMD-87

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Schon in den 1980ern gab es doch an einer Boeing 727 und an einer MD-80 experimentelle Versuche, die so ähnlich aussahen? Problematisch waren u.a. die Vibrationen und der erzeugte Lärm, gleichzeitig konnten aber sehr erfreuliche Verbrauchswerte ermittelt werden.

Die MD-88 der Delta sind abweichend von anderen MD-80 auf eine mögliche Umrüstung auf diesen Antrieb hergestellt worden.

Gruss
 

manuma

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Eine Weiterentwicklung der B737 muss schon ein deutlicher Fortschritt sein, welcher dann für 15-20 Jahre auch wieder das "Maß der Dinge" ist.

Wenn man die B737 als Zwischenlösung nochmals modernisiert, dann aber 5-6 Jahre später ein neues Kurzstrecken-Flugzeug auf den Markt bringt, wird die modernisierte B737 wohl ein ziemlicher Flop werden. Bevor die Airlines einen zweistelligen Milliardenbetrag für eine modernisierte B737 ausgeben, überbrückt man doch eher mit der bestehenden Flotte noch diese 5-6 Jahre und kauft dann gleich die Neuentwicklung.

Eine Politik der "kleinen Schritte" zahlt sich nicht aus.

Gruß ;)
 
Thema:

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