Polish - German Autorotations (aktualisiert 05.08.2011)
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OFFTOPIC ... von der AR-Trainings-Woche....
Ich habe den Eindruck, dass die MD500E vorallem PowerON AR (power recovery AR / nicht touch down AR) machen?
A - stimmt das?
B - zu hohes Risiko für dieses Rotorsystem/masse?
ONTOPIC
@1gay: Zu Deinem angeblichem OFF- & IN TOPIC:
Entschuldige bitte, dass ich den Ursprung und den Endstehungsgrund der zwangsläufig unter anderem 'Nick' bei YouTube eingestellten Videos benannt habe. Ansonsten hätte ich mir nämlich auch kein Urteil zu den Autorotationen erlaubt bzw. ein solches wäre nicht legitim gewesen!
Aber gut, hier die Antwort zu den eher "off topic - Fragen" von 1qay:
Zu A: Wie man deutlich sehen kann, teils-teils (zum "Warum" ff).
Zu B: Nein, ist beim 5-Blatt-Rotorsystem der MD 500E genauso unproblematisch wie bei den "D" und "C" Modellen, auch wenn es relativ fix abwärts geht, man will ja Rotordrehzahl halten. Schwierigkeiten mit Blatthülsen oder Blattanschlüssen gibt es im Gegensatz zu anderen Fabrikaten nicht, bzw. nicht in entsprechender Relevanz und Siknifikanz! Die "E-kin" im Hauptrotorsystem hat bislang schon immer und auch noch für den Heckrotor bei allen Typen der Baureihe MD 500 C, D, E und F ausgereicht.
Beim MD 520 und MD 600 sieht das dagegen aufgrund des NOTAR-Systems schon wieder völlig anders aus (schlechterer Wirkungsgrad), speziell in der Power Recovery AR", welche beim ziemlich abrupten Einkuppeln des Hauptrotors, beim Abfangen nach dem Flaire, erheblichen Dreh- momentausgleich erfordert. Ich sehe deshalb ohnehin die PR-AR gegenüber der "scharfen AR" als um ein Mehrfaches materialstressender an, denn bei der "scharfen AR" entfallen gerade diese abrupten Heckrotor- und Antriebsstrangbelastungen beim Einkuppeln. Ergo, wenn man beim "Heli" in der "scharfen AR" (mit TW in "IDDLE") Alles richtig macht, kann es nur noch sanfter, eleganter und damit auch insgesamt gemütlicher sowie stressfreier werden.
"IN
-TOPICIC"
(...aber fast nur für 1qay):
Grund für die teils "PR-AR", teils "scharfen AR", gerade bei dem dafür bewusst ausgewählten
MD 500 E mit seinem elend hohem Kufen- landegestell und deshalb sehr anspruchsvoll in der Flair- und Aufsetzphase, war eben, unsere polnischen Freunde genau damit zu fordern!
Da muß man zwecks Sicherheitsreserven und Freundschaftsdienst (samt eigenem Gewinnstreben auch bei einer derartigen Kooperation) das Material eben mal mehr belasten. So
"Segelflieger" wie der
Bell 206 JetRanger, oder der
Bell 205 Huey und noch mehr der
Bell 412, waren
zum Eingewöhnen unserer Polnischen Kameraden da und die
Schweizer S300 eben zum Lernen der Feinheiten, samt des für Turbinenkutscher i.d.R. ungewohnten bzw. irgendwann vergessenen Drehgas. Wenn schon Stress, bzw. Sch ...e, dann bitte mit Schwung!
Also gab es auch beim MD 500E natürlich PR-AR zum "Warmlaufen", man will ja nicht gleich den Vogel schrotten! Unsere westlichen bzw. auch militärischen
"full touch down AR-Procedere" kannten unsere polnischen Freunde vorher nur vom "Hören und Sagen" und sie waren eben grundsätzlich nur 2-mot Hubschrauber mit Radfahrwerk und Rolllandungen (OEI) gewöhnt. Also eher
"Cyrocopter-Normal-Landungen" mit Hubschraubern (... und das gibt natürlich noch mehr Sicherheit, weil ja ein "Ofen" noch weiterbrennt). So eine "Hot AR" mit einem einmotorigen Hubschrauber, muß ja was ganz Gefährliches sein, war eben die unbedarfte Denkweise!
Entsprechend hatte man bei PZL für den einmotorigen PZL SW-4 so eine speziell im Winter bei Schnee oder im Gras "Mischmasch- und Rutsch-AR", also irgend Etwas zwischen Power Recovery - AR und scharfer AR "
entwickelt" (bei der man im allerletzten Moment das Triebwerk auf "Iddle" setzte) und genau das konnten die Jungs und eben zunächst nichts Anderes (vgl. Videos
http://www.youtube.com/watch?v=s4TYpwC0lGo &
http://www.youtube.com/watch?v=-UQrNOOBMs0). Also wollten "unkonventionelle Schüler" bzw. Testpiloten und Testflug-Ingenieure eben mit unkonventionellen Methoden an die tatsächlichen "Skills" herangeführt werden.
Mit dem grundsätzlich beabsichtigten Vergleich von HUBSCHRAUBERN zu GYROCOPTERN, hat aber die nunmehr beantwortete Frage von 1qay genauso wenig zu tun, wie mit dem Fakt, dass m.M.n. eine vermeintlich "zweitklassige Power Recovery AR" - wenn als Kür und nicht als Pflicht bzw. Vorübung geflogen - bedeutend schwieriger zu fliegen ist, als ein 'smoothly' scharfe AR (bei der natürlich nur der erste Versuch zählt).
D.h.: Alle Videos zeigten auch schon vor den Fragen von 1qay sehr deutlich, dass HUBSCHRAUBER im Vergleich zu GYROCOPTER offentsichtlich etwas ausgereifter, wohl auch robuster, berherrschbarer und sicherer erscheinen (wobei das nicht einfacher heissen muss, speziell für PHPLer (... und zwischen diesen und Gyro-Glücksrittern liegen auch noch ziemliche Welten"), egal ob nun bei „simulierter Notlandung“, d.h. beim Hubschrauber mit ausgekuppelten und autorotienden Rotor bzw. mit offenen Freilauf, oder bei einer echten Notlandung bis zum Aufsetzen (d.h. mit Triebwerk in Iddle und damit das Gleiche als Engine "off" bzw. "out"!) und im kompletten Autorotationszustand bis zum Aufsetzen, also fast bzw. bis auf zu Letzt um die Hochachse drehmomentsfrei!
Gruß @all, Vtg Amtmann
P.S.: An 1qay, teile mir doch bitte mal mit (per PN), wo, wie und was Du als CHPLer in Australien so fliegst, dann könnte man ja die "handwerkliche" Diskussion privat vertiefen .
