Ju 52 und C-352 in Spanien

Diskutiere Ju 52 und C-352 in Spanien im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; fortgeführt aus dem Thema: Bitte um Klärung: Ju 52 Christian hat im Prinzip recht. Genau genommen ist die Situation so: 1. Während des...

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fortgeführt aus dem Thema:
Bitte um Klärung: Ju 52

Christian hat im Prinzip recht.

Genau genommen ist die Situation so:

1. Während des spanischen Bürgerkriegs wurde eine gewisse Anzahl von Ju 52 nach Spanien geliefert (Legion Condor und Nationalisten); über die genauen Zahlen gibt es widersprüchliche Angaben, u.a. weil für verloren gegangene Flugzeuge (z.B. die oft diskutierte D-AMYM) Ersatz geliefert wurde und niemand genau definiert hat, inwieweit diese mitgezählt wurden oder nicht.

2. Die gelieferten Maschinen wurden als 22-47 bis 22-106 bezeichnet; einige wenige davon überlebten bis in die frühen 60-er Jahre und wurden als T.2-xx oder gar noch als T.2B-xx umbezeichnet.

3. Die 22-107/108/109 kamen erst in 1942 von der Iberia zum Militär.

4. Die CASA-Produktion wurde mit angeblich 30 von Deutschland in Teilen gelieferten Flugzeugen angeleiert, lief allerdings sehr schleppend an; erst in 1944 wurde das erste Flugzeug fertiggestellt. Ob die ersten fertig gebauten Maschinen ausschließlich aus deutschen Bauteilen bestanden oder ob von Anfang an auch in Spanien produzierte Komponenten mit verbaut wurden ist unklar.

5. Es wurde offensichtlich von vorherein nach einem Baukastensystem gebaut, d.h. es wurden Baugruppen produziert und "ins Lager gelegt"; beim Zusammenbau eines Flugzeuges hat man offensichtlich wahllos ins Lager gegriffen auf daraus ein Flugzeug zusammengeschraubt.

6. Auch die von Deutschland gelieferten Teile wurden wohl wahllos mitverbaut. Berühmtestes Beispiel: die heutige F-AZJU (T.2-212/T.2B-212), bei der während der Restaurierung entdeckt wurden, daß der deutsche Rumpf #24 verbaut wurde. Leider habe ich das entsprechende Schild nicht selbst gesehen.

7. Der Nummernsalat, der Bernd "fast in den Wahnsinn" treibt, ist mit diesem Hintergrund erklärbar:
- Die neu gebauten Flugzeuge erhielten Werknummern ("No Serie") mit 1 beginnend in strikter aufsteigender Reihenfolge; auf den entsprechenden Schildern am linken Vorderrumpf (unteres Schild) ist "Elemento C-352" angegeben und die "No Serie" gibt diese Werknummer an.
- Nun das Entscheidende: Jedes größere Bauteil hat (siehe oben Baukastensystem/Baugruppen) hat bei der Herstellung eine eigene(!) Wernummer enthalten, die in einem Bauteile-Schild mit "Elemento nnn" und "No Serie" dokumentiert ist. Die Rümpfe haben immer "Elemento 1" und (beispielsweise) das Seitenruder "Elemento 340", wobei aufgrund des wahllosen Griffs ins Lager die "No Serie" eines bestimmten Teils fast nie mit der "No Serie" des Flugzeugs als Ganzes übereinstimmt. Auch wurden von vielen Teilen größere Stückzahlen als ganze Flugzeuge produziert, wohl in der (berechtigten) Erwartung, daß manche Teile schneller verschleißen oder leichter beschädigt werden als das ganze Flugzeug. So habe ich eine "No Serie" 1020 an einem Hauptfahrwerskrad gefunden (ja, die Räder haben ebenfalls eigene "No Serie"-Nummern), verständlich wenn man bedenkt, daß Räder besonderem Verschleiß ausgesetzt sind.
- Leider konnte ich noch nie ein Bauteile-Schild an einer Tragfläche finden und kann daher keine Angaben zu den Elemento-Nummern von Tragflächen machen.
- Erst nach ca. 110 bis 120 gebauten Flugzeugen, möglicherwise mit Beginn der 352L-Produktion, liefen die Werknummern des Flugzeuges und des primären Bauteils, des Rumpfes, parallel. Beispiel: die "D-AQUI" in Speyer (NICHT die der Lufthansa!) hat "No Serie" 148 bei "Elemento C-352" und bei "Elemento 1".

8. Interessante Spezialität: Die HB-HOY, d.h. die CASA C-352 in Mönchengladbach, hat tatsächlich die "No Serie" 56. Anscheinend war das eigentliche Werknummernschild "Elemento C-352" schon vor der Restaurierung verschwunden und nur noch ein "Elemento 1"-Schild fur den Rumpf mit der Nummer 96 vorhanden - und das sonst so gründlich arbeitende schweizerische BAZL hat diese Rumpf-Nummer brav, aber fälschlich, als Werknummer übernommen.

9. Mir ist kein Foto bekannt, das eine der in Spanien gebauten Maschinen mit einer 22-xxx Nummer zeigen würde. Daher vermute ich, daß die neu gebauten Maschinen von vornherein als T.2-110 ff. (später T.2B) bezeichnet wurden.

Gerhard
 

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Hier vorab erst meine Antwort vom anderen Thread. Mein Schreiben und der neu Thread haben sich bei mir überschnitten.

@ Christian,

ja so eine Überlegung hatte ich vor vielen Jahren auch schon einmal, mußte sie aber aus beweistechnischen Gründen wieder zur Seite legen.

Es gibt mehrere Casa 352 bei denen das Elemento C-352 Datum älter ist, als das Datum bei Elemento 1 oder bei den Flügeln. Das würde bedeuten, dass die Maschine zugelassen wurde, als die Bauteile noch nicht produziert waren und das kann ja wohl nicht sein.

Deine Theorie ist zwar schlüssig, weil die Teileprduktion Ende 1943 schon begonnen hat und die Spanier 30 Sätze Teile aus Junkersbeständen bekommen haben ("Kleingedrucktes" im Lizenzvertrag) aber praktisch haut es nicht hin und das ist halt das Aus für deine Überlegung. Wenn Elemento1 von 12.1944 und Elemento C-352 von 11.1944 ist, klappt das halt nicht. Die Einzelteile müssen älter als die Zulassung sein.

Die Einführung T.2-xxx wurde im vorletzen/letzten Quartal 1944 durchgeführt. Das habe ich irgendwo schriftlich. Diese Datum bezieht sich erst einmal auf Neuzulassungen. Alle Maschinen wurden dann bis Stichtag 01.12.1945 umgestellt. Eine CASA 352 mit 22-xxx ist mir nie untergekommen und auch auf den Werkslisten sind sie immer als T.2-xxx geführt. Fälschlicherweise lasse ich immer gerne den Punkt weg, aber siehst du mir hoffentlich nach.

Das T.2B hat schon einen Hintergrund. Man muß hier unterscheiden mit welchem Motor die Casa geflogen ist. Wenn es ein Beta 3 war, ist es ein spanisher Klon von BMW und somit ein metrisierter P&W Hornet. Wenn es ein B4 Motor war, war es ein spanischer Klon vom Wrigth R-1820 der bei Elizalde Beta (später Enmasa) weiterentwickelt wurde. Meines Wissens nach sind die Motorgondeln so umgebaut worden, das B3 und B4 ging und das war wohl der Grund für die Typenänderung. Die unterschiedliche Motorengondel sieht man am besten beim Mittelmotor. Hier ist bei der CASA 352 die Nase nicht so "gepfeilt" wie bei der Ju 52. Sie ist eher gerade als "spitz" zulaufend.

In Sachen spanischer Motor bin ich aber kein Kenner. Ich kann somit nicht sagen ob und ab wann und wieviel B4 Motore eingebaut wurden.

Ich habe ein Typenschild von einem Enmasa B3E. Die Berliner Ju 52/Casa hat Eilzalde Beta Motor dran, dass sagt zumindest das Typenschild auf den Motoren aus. Bei der Bezeichnung steht esc-88-750. Ob das nun ein B4 oder B3 ist kann ich nicht sagen, aber aus dem Bauch raus tippe ich auf einen B4. Elizalde Motore sollten aber älter sein als ENMASA, da ja Elizalde verstaatlicht wurde und zu ENMASA geworden ist.

Ich glaube die Motorengeschichte werde ich in 4. Quartal 2017 einmal genauer beleuchten.

@Gerhard + Christian

Mein jüngstes Casa Typenschild an der Berliner Ju52/CASA das ich dokumentiert habe ist 09.1952 mit Serie: 182
Da nun nur 170 Stück gebaut wurden ist die Bezeichnung Serie etwas komisch!


L. G.

Bernd
 

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Mein jüngstes Casa Typenschild an der Berliner Ju52/CASA das ich dokumentiert habe ist 09.1952 mit Serie: 182
Da nun nur 170 Stück gebaut wurden ist die Bezeichnung Serie etwas komisch!
Die Sache mit der Nummer 182 > 170 klärt sich, glaube ich, in meinem obigen Beitrag.

Gerhard
 

Ju52archiv

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Nun zu Gerhards Ausführungen

zu 2. na ja umbezeichnet ist gut gesagt. Sie wurden vom Spanischen Luftfahrtamt in die T.2B Version gezwungen, was nichts anderes heist, als die Motore&Co umgebaut. Alles was an CASA 352 gelaufen ist wurde Zwangsumgebaut in "T.2B-Norm".

zu 4. Nein, da kann ich mit Sicherheit sagen dass definitiv und nicht unter Umständen 30 Sätze geliefert wurden. Der Vertrag hat das so vorgesehen. Ich schaue, ob ich eine Kopie von dem Vertrag noch auftreiben kann. Die ersten 30 Flugzeuge waren nicht aus deutschen Teilen, sondern die deutschen Teile wurde wahllos eingebaut.

zu 6 Stimmt, Typenschild kannst du auf der Seite von der La Ferte Casa sehen, ist dort unter den vielen Bildern dabei.

zu 7. Das würde das Typenschild an der Berliner Maschine mit der Seriennummer 182 am Leitwerk erklären, aber nicht, warum die CASA 325 mit der Seriennummer 31 (Tarnfarben-Maschine in Sinsheim) einen jüngeren Rumpf als die Zulassung hat. Also grundsätzlich muß die T2/T2B Nummer immer zur ursprünglichen Elemento C352 bei der Erstproduktion gelaufen sein, egal ob der Rumpf getauscht wurde oder nicht es ist immer das alte "Werknummernschild" von der Erstproduktion wieder angebracht worden. (Elemento C352), denn im Produktionsvertrag ist schon von vornherein festgelegt worden, wie die T2 Nummer zur Fabrikationsnummer (Werknummer) läuft. Es gab ursprünglich 3 Verträge. Prodkution 1-100, 101 bis 130 und 131-170.
Hier wurde festgelegt, dass die 1 mit T2-110 beginnt und dann bis 170 mit T2-279 durchläuft. Im Vertag 101-130 und 131-170 ist auch der Moto 9.E-C.29-775, also der B3E mit aufgeführt. Den Vertrag 1-100 habe ich im Moment nicht und kann somit auch nicht den Motor ersehen.

Wenn also zuerst wahlweise die Teile genomen wurden, und dann später passend zusammengebaut wurde, kann man wohl davon ausgehen, dass es ab der Nummer 101 sein könnte, da hier der neue Vertrag losgegangen ist. Der Grund warum man dann auf einmal die Bauteile der Einzelteile gleich der Elemento C352 Serienummer gemancht haben soll und nicht schon von Anfang an, erschließt sich mir aber nicht. Von daher würde ich mich freuen, wenn es hierzu evtl. den einen oder anderern schriftlichen Beweiß gäbe.

zu 8. Ja die Eidgenossen haben halt nur Ju 52 gekannt und da hat der Rumpf halt das Sagen und nicht die "bürokratische" Nummer der Spanier. Dass die HOY eigentlich die 56 ist und nicht die 96 ist, ist erst zu Tage gekommen, als ich Bernd Huckenbeck darauf aufmerksam gemacht habe, dass die 96 nicht passt. Dass mit Elemento 1 und Elemento C352 hat weder die Schweizer Behörde, noch die Ju-Air, noch der Verein der Freunde Historischer Luftfahrzuege in MGL gewußt. Da sind von meiner Seite aus etliche Emails hin und her gegangen bis das klargestellt war. Außerdem ist das Elemento1 Schild auch nicht an der Außenposition wie üblich angebracht, sondern im Rumpf innen. Warum auch immer - keine Ahnung.

zu 9. Nein, wie schon beim überschneidenden Beitrag geschrieben gabe es keine Casa 352 als 22-xxx. Von Grund auf T2-xxx schon ab Mitte/Ende1944.


Ach ja, und so selten ist das garnicht, dass die Besitzer oder Betreiber nicht die Seriennummer ihrer eigene Maschinen wissen.

Sinsheim:
Sehr hilfbereit beim Fotografieren der Typenschilder war Sinsheim. Die haben von ihren Maschinen völlig falsche Daten gehabt und haben für mich für die Auswertung das Elemento C352 Schild fotografiert. Extra mit Hebebühne&Co. Somit sind da die Unterlagen richtiggestellt worden und jeder hatte etwas davon. Das fand ich echt einen tollen Service.

Ein Museum im Hunsrück(genauer werde ich nicht, damit ich keinen Ärger bekommen):
Hier besteht weder Interesse noch Wissen über die Werknummer (Elemento C352). Da wird wirklich noch die Elemento1 Nummer angegeben und auf den Hinweis zur Elemento C352 kommt null Feedback. Schade eigentlich, denn von einem privaten Museum hätte ich etwas anders erwartet, vor allen weil hier eigentlich noch die ganzen Papiere von der Zulassung vorhanden sein müßten.

Aber allgemein sind die meisten Museen sehr großzügig was die Typisierung ihrer Exponate anbelangt. So aus dem Bauch heraus weiß ich kein Museum, dass bei einer CASA 352 nicht Ju 52 hinschreibt. Nicht einmal im Nachsatz wird darauf hingewiesen. Eigentlich schade, denn so wird viel Durcheinander produziert und Falschwissen vermittelt.

L. G.

Bernd
 
AGO Scheer

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Hallo Gerhard,
als Ju-52-Unkundiger kann ich in der Diskussion eigentlich nur mitlesen.

Ich habe aber zum ersten Beitrag hier im Faden unter 1.) Bedenken zur Aussage, dass die tatsächliche Zahl nicht erfasst ist.

Keine Schraube wurde exportiert, ohne auf die Liste das RDLI zu kommen und das RLM entschied, welches Flugzeug auf die Exportliste kam und wieviele. Potenzielle Käufer wurden zwar in den Werken vorstellig (Besichtigungen, Probeflüge etc.pp), aber der "Deal", einschließlich Preisbildung (z.T. enorme Subventionen bei Auslandsgeschäften) lief über den RDLI.

Das war nationalsozialistische Planwirtschaft, privatwirtschaftliche Aspekte waren staatlicher Planung und Vorgaben untergeordnet.

Ich möchte daher soweit gehen zu behaupten, dass es in den Akten des RDLI (soweit zu den Vorgängen noch vorhanden) exakte Angaben über die Anzahl und die Werknummern der betreffenden Ju 52 gibt.
 

Christian Emrich

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@Gerhard:
Zu Deinem Statement "Die 22-107/108/109 kamen erst in 1942 von der Iberia zum Militär.
"
Wenn es richtig ist (Ich zweifle eigentlich nicht an der Richtigkeit, aber je mehr ich mich mit den Ju 52 in Spanien befasse, desto vorsichtiger werde ich bei meinen Statements!), dass die Maschinen 22-107 bis 22-109 von der IBERIA kamen (abgekauft wurden), dann fehlt die 22-107 in der Tabelle des Beitrags 11 von Thread „Bitte um Klärung: Ju 52“.

Jose Ramón Valero nennt in Zusammenhang mit der T.2-107 die WNr. 6015! Gemäß seiner Internetseite „RNAC – Spanish Civil Aircraft Register since 1920“ gilt für die 6015:
Am 17.11.1945 als EC-DAN zugelassen (keine Angaben zu vorausgegangenen Zulassungen), Zulassung gestrichen am 20.10.1945 und neu zugelassen als EC-ABS. Zulassung EC-ABS am 28.11.1950 gestrichen und neu zugelassen als T.2-107. Zum Vergleich: Die Tabelle des Beitrags 11 gibt an, dass die WNr. 6015 vom 17.11.1945 bis zum 28.11.1950 als EC-DAN bei der IBERIA flog. Am 28.11.1950 soll sie dann wieder die 22-105 geworden sein.

Auf der Internetseite „Aviation Corner“ gibt es ein Foto der Ju 52 EC-ABS. Der Bildkommentar lautet: Diese Junkers kam direkt aus Deutschland in Spanien an und wurde als EC-DAN zugelassen. Am 20. Oktober 1947 erhielt sie die Zulassung EC-ABS. Am 28. November 1950 wurde sie als T.2-107 an die spanische Luftwaffe übergeben. (Meine Übersetzung)

Diese Gegenüberstellung von Daten zeigt, dass die Angaben in der Tabelle von Beitrag 11 wohl mit etwas Vorsicht zu betrachten sind.
 

L1049G

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...
Ich möchte daher soweit gehen zu behaupten, dass es in den Akten des RDLI (soweit zu den Vorgängen noch vorhanden) exakte Angaben über die Anzahl und die Werknummern der betreffenden Ju 52 gibt.
Hallo René,
ich stimme dem, was Du schreibst, natürlich zu.

Allerdings ist zu bedenken:
1. daß die damalige Aktion (speziell die ersten Lieferungen an Franco) unter höchster Geheimhaltung erfolgte und daß wohl nur wenige hochrangige Personen eingeweiht waren; es ist auch zu vermuten, daß weder die Junkerswerke noch die "üblichen" Lufwaffenabteilungen noch die "normalen" RLM-Behörden infomiert waren und keine diesbezüglichen Dokumente erhalten haben
2. daß bisher kein deutscher Historiker entsprechende Informationen veröffentlich hat und vermutlich auch nicht im Besitz hat; nicht einmal Walter Waiss ("Legiion Condor") scheint solche Informationen gefunden zu haben (allerdings habe ich seinen dritten Band noch nicht in den Händen)
3. daß bisher auch kein spanischer Historiker entsprechende Informationen veröffentlich hat, obwohl die meisten dieser 60+ Maschinen beim spanischen Militär weiterflogen, zum Teil noch rund 20 Jahre lang, und obwohl in Spanien "massenweise" Bücher, Artikel und auch Fotodokumente zum Bürgerkrieg und zur Legion Condor publiziert wurden.

Aber die Hoffnung sollte man nicht aufgeben ...

Gerhard
 

Ju52archiv

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Hallo an alle

ja ich bin mir sicher, dass die Erstanzahl der "geschickten" Legion Condor Ju 52 früher sauber dokumentiert war, aber durch die Rüstungsbeschränkungen wohl viel verschleiert wurde. Ich gehe davon aus, dass die Zahlen (67) von Walter Waiss passen, jedoch ist dann die Frage wie viele letztendlich noch durch Plan B dazugekommen sind. Man sollte davon ausgehen, dass indirekt die Anzahl der Maschinen nach oben gesetzt wurde, weil die eine oder andere offizielle "Reisemaschine" von der LH und Iberia von D nach S "geschoben" wurde, ohne dass das offiziell breitgetreten wurde, jedoch hat das nichts mit Exportmaschinen zu tun, die z. B. zu Iberia gegangen sind. Von LC Ju 52 die Anzahl aus Flugbüchern zu ermitteln sollte nicht oder nur schwer möglich sein, da man ja bei Auslieferung nicht direkt nach Spanien, sondern erst einmal die Flugzeug an die deutsche Luftwaffe geliefert hat. Reine Exportmaschinen, die direkt zum ausländischen Abnehmer gegangen sind, sind sicherlich sauber noch zu erkennen. Ferner glaube ich, dass es schwer sein wird, die genaue Anzahl der Maschinen durchgehend während des Einsatzes der LC und später zu ermitteln. Die "Erstauslieferung" und der Stand während der Jahre ist hier wohl nicht gleichzusetzen und was die LC Ju 52 Werknummern anbelangt, bin ich mir ziemlich sicher, dass das sehr problematisch werden sollte. Trotz vieler Bücher und Anfragen sind zwar bei vielen Kennern die Kennzeichen und die Besatzungen bekannt, aber Werknummern gibt es sehr wenige, oder sie werden nicht veröffentlicht. Ferner sind die Iberia Maschinen zum Teil verkauft worden oder die Iberia hat von anderen Fluggesellschaften angekauft. Da eine lückenlose Dokumentation hinzubekommen ist wohl sehr viel Kleinkram, wenn es überhaupt möglich ist.

So weit ich weiß ist das ehemalige LC-Archiv in Berlin nicht durch den Krieg gekommen und zerstört worden. Somit wird es wohl nie zu finalen und vollständigen Aussagen kommen.

Da ich meine Beitrag immer brockenweise geschrieben habe, ich wurde beruflich zwischendrin gestört, habt ihr mir zwischenzeitlich schon einiges vorweggenommen oder erklärt.

Als Anhang habe ich noch einen Auszug aus meiner Werknummernliste, die ich mit Spanien in Verbindung bringe angefügt. Leider habe ich von der 6015 keine T2 Nummer und kann nur soviel sagen, dass 1950 die 22-xxx Kennzeichnung nicht mehr "state of the art" war, meiner Meinung nach also falsch ist. Es sollte wenn dann T2-105 heißen.

Ob die Liste nun vollständig oder unvollständig ist, kann und werde ich nicht beurteilen, denn der Verfaser hat einige Sachen nicht gelistet, was bei uns in Deutschland in vielen Listen kursiert.

Als Beispiel ist in 4 deutschen Büchern eine Casa352 auf dem Spielplatz vom Cuatro Vientos Flugplatz. Als ich mit Pavon Kontakt hatte, verneinte es das vehement. Letztentlich hat sich dann herausgestellt das die Veröffentlichungen auf einen Zahlendreher im Datum zurückzuführen waren und die Maschine nicht 1996 auf dem Spielplatz stand sondern 1969 und mitlerweile verschrottet ist. Somit ziehen sich manche Fehler Jahre durch die Listen.

L. G.

Bernd


 
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Ledeba

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Habe ich mir mal in Freiburg rausgezogen, wobei die Akte selbst nichts mit der "Luftübung Rügen" zu tun hatte. Sie enthielt wohl aber ein entsprechendes Schriftstück (genaueres kann ich aber nicht mehr sagen, da die Ju 52 und Spanien eigentlich nicht meine Themen sind). Einige der Maschinen tauchen allerdings auch in Bernds Liste auf:

RL 3/ 3349 ---- Legion Condor „Luftübung Rügen“

Instandhaltung von Flugzeugen Ju 52 in der Werkstätten der DLH im November 1936:

W.Nr. 1363, 25 + C 38
W.Nr. 5197, 27 + G 21
W.Nr. 5202, 42 + F 26
W.Nr. 5208, 27 + B 23
W.Nr. 5210, D - ALUS
W.Nr. 5414, D - ASYE
W.Nr. 5430, D - ALEU
W.Nr. 5493, 24 + R 25
W.Nr. 5811, D - AOLO

Ju 52, D - AZAZ führte Flüge für die "Luftübung Rügen" durch

Ju 52, W.Nr. 5074, D - APOK, am 24.07.1936 zur FT - Ausrüstung an Fa. Wilmer in Spanien abgegeben


Grüße
Ledeba
 

Christian Emrich

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@Bernd:

Rumpfwechsel bei CASA 352:
Ja, das kann nun wirklich nicht sein, dass die Endmontage eines Flugzeugs mit einem Rumpf stattfindet, der noch nicht gebaut ist. Welche sinnvollen Erklärungen kann es dafür geben, dass das Bauteil Rumpf ein späteres Fertigstellungsdatum hat als das Gesamtflugzeug?
• Fehler beim Einschlagen des Datums auf dem entsprechenden Schild
• Eine Maschine wird beim Hersteller durch sein schuldhaftes Verhalten so beschädigt, dass er Ersatz leisten muss. Dazu könnte er ein neues Flugzeug gebaut haben oder, was m.E. wahrscheinlicher ist, einen neuen (jüngeren) Rumpf genommen und mit Bauteilen des havarierten Flugzeugs komplettiert haben und das Flugzeugtypenschild von der alten (beschädigten) Maschine an die Ersatz-Maschine bzw. das reparierte Flugzeug transferiert haben. Das wäre dann ein Fall von „Rumpftausch“ unter Beibehalten der Flugzeugidentität (WNr.).
• Statt eines Rumpfwechsels könnte auch nur der Spant ausgetauscht worden sein, an dem das Rumpf-Teileschild und das Flugzeug-Typenschild befestigt sind, wobei das reparierte Flugzeuge durch Umtausch des Typenschildes seine Identität behalten hätte. Ich weiß jedoch nicht, ob ein solcher Spantwechsel möglich gewesen wäre.
Die Fälle, wo bei einer CASA 352 der Rumpf jünger ist als das Gesamtflugzeug, dürften eher selten gewesen sein und eine große Ausnahme sein.

Wechsel von 22-xxx zu T.2-xxx:
Du hast recht, der Wechsel zu den T.2-Zulassungen fand 1945 statt. Auf der Internetseite „Aviation Corner“ gibt es ein Foto der T.2-105 aus dem Jahre 1946, die dort fälscherweise als CASA 352 bezeichnet wird. Der Kommentar von Juan M. González zum Foto lautet (in meiner Übersetzung):
„Im Jahre 1945 trat die neue Verordnung zum Wechsel der Einheitsbezeichnungen der gesamten spanischen Luftwaffe in Kraft. … Vorher trugen die JU-52 die Nummern 2X am Rumpf, als Überbleibsel der komplexen Nomenklatur bei Kriegsende, die für alle Bomber aus einer „2“ vor einer weiteren Ziffer bestand. Diese (gemeint ist die auf dem Foto abgebildete Maschine) war eine der von CASA produzierten (Ju 52) mit deutschen BMW-Motoren und trug bereits die Kennzeichnung T.2-105 am Leitwerk anstelle der entsprechenden 22-102 am Rumpf.“ (Mein Kommentar: Gonzáles irrt sich insofern, als die T.2-105 keine von CASA gebaute Maschine war.)

Zur Werknummer 7196:
Auf der Internetseite „AERONET GCE“ tauchten vor einiger Seit drei Fotos einer Ju 52 mit spanischen Kennzeichen auf. Zu diesen Bildern schrieb José Luis González Serrano (meine Übersetzung):
“Dieses Flugzeug war die Ju 52/3m mit der Werknummer 7196, die bei der Iberia die Zulassung EC-CAK trug. Sie kam am 04. Mai 1942 als 22-109 zur spanischen Luftwaffe und wurde bis zum April 1944, als sie nach Spanien zurückkehrte, durch die Blaue Division (División Azul) als Transport- und Verdindungsflugzeug genutzt.
Ab dem 02. November 1945 war ihre militärische Zulassung T.2-109, die später durch T.2B-109 ersetzt wurde, als die deutschen BMW-Motoren durch ENMASA Beta ersetzt wurden. ...
Das Flugzeug wurde im November 1961 ausgesondert.”
Ein anderer Kommentator gab noch an, dass die WNr. 7196 während ihres Einsatzes an der russischen Front das Kennzeichen CJ+KA trug.
Ein weiterer Kommentator zitiert aus einem Artikel in Heft 147 der Zeitschrift AIRLINE (meine Übersetzung):
“Die Werknummer 7196 wurde am 02. Januar 1942 in Dienst gestellt (gemeint ist offensichtlich die Indienststellung bei der IBERIA), nachdem sie von der Lufthansa (D-AXFL “Friedrich Ludwig”) gekauft worden war. Sie erhielt die Zulassung EC-CAK, die später in EC-ABE gewechselt wurde. ... Am 04. Mai 1942 wurde sie an die spanische Luftwaffe verkauft, die sie bereits am 24. April übernommen hatte. Jedoch wurde der Kaufvertrag erst am 08. Oktober desselben Jahes genehmigt, und das Luftfahrtministerium strich das Flugzeug erst am 19. Juni 1943 aus dem Registro Nacional de Aeronaves Civiles (RNAC).”
Leider gibt der Auszug aus dem AIRLINE-Artikel im Weiteren an, dass die 7196 nach ihrer Rückkehr nach Spanien die T.2-108 wurde und als solche nach Deutschland ins Museum ging. Das könnte dazu beigetragen haben, dass die D-AZAW im DTM Berlin bisweilen als WNr. 7196 angesehen wird.
 

L1049G

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Habe ich mir mal in Freiburg rausgezogen, wobei die Akte selbst nichts mit der "Luftübung Rügen" zu tun hatte. Sie enthielt wohl aber ein entsprechendes Schriftstück (genaueres kann ich aber nicht mehr sagen, da die Ju 52 und Spanien eigentlich nicht meine Themen sind). Einige der Maschinen tauchen allerdings auch in Bernds Liste auf:
.....
Hallo Ledeba,

das ist ja sehr spannend! Da ein Großteil der LC-Flugzeuge schon im Juli/August 1936 nach Spanien kam, muß es sich bei den Flugzeugen auf Deiner Liste um die zweite oder dritte Welle an Lieferungen handeln (es wurden ja auch Ju 52 direkt an die Spanier geliefert), WENN man unterstellt, daß die 'Legion Condor „Luftübung Rügen“' eine Tarnbezeichnung für die Vorbereitung der Flugzeuge für Spanien war.

Danke.
Gerhard
 

L1049G

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Hallo,

da inzwischen einige Dinge geklärt sind, möchte ich natürlich nur noch auf offene oder widersprüchliche Punkte eingehen.

1. Bernd: "Es gibt mehrere Casa 352 bei denen das Elemento C-352 Datum älter ist, als das Datum bei Elemento 1 oder bei den Flügeln. Das würde bedeuten, dass die Maschine zugelassen wurde, als die Bauteile noch nicht produziert waren und das kann ja wohl nicht sein."
"... warum die CASA 325 mit der Seriennummer 31 (Tarnfarben-Maschine in Sinsheim) einen jüngeren Rumpf als die Zulassung hat."
sowie Christian: "Welche sinnvollen Erklärungen kann es dafür geben, dass das Bauteil Rumpf ein späteres Fertigstellungsdatum hat als das Gesamtflugzeug?"

Zum einen: Ich lese die Schilder an der 'Tarnfarben-Maschine in Sinsheim' so:
Elemento C-352 - No Serie 31 - Fecha 11.48
Elemento 1 - No Serie 50 - Fecha 12.46
Vom Datum her paßt es also, und bei den No Serie sieht man, daß Rümpfe im Vorrat gebaut worden waren und man mit dem Zusammenbau zu einem ganzen Flugzeug nachhinkte, warum auch immer.

Zum anderen: Auch für den Fall, daß die Datumsangaben tatsächlich 'falsch herum aussehen', gibt es eine einfache Erklärung: Am Flugzeug A geht irgendwann ein Bauteil kaputt, das durch das entsprechende Teil eines SPÄTER GEBAUTEN Flugzeugs B ersetzt wird (weil bei Flugzeug B z.B. der Rumpf so schwer beschädigt ist, daß es ausgeschlachtet wird).


2. Bernd: "Typenschild kannst du auf der Seite von der La Ferte Casa sehen, ist dort unter den vielen Bildern dabei."
Ich kann auf der AJBS-Seite kein Foto eines Typenschilds finden. Wo bitte genau?


3. Bernd: "Ja die Eidgenossen haben .... Außerdem ist das Elemento1 Schild auch nicht an der Außenposition wie üblich angebracht, sondern im Rumpf innen. Warum auch immer - keine Ahnung."
Das "Elemento 1"-Schild ist IMMER zweimal am Flugzeug vorhanden (sofern es nicht schon geklaut ist oder einfach abgefallen ist): einmal am linken Vorderrumpf zusammen mit dem "Elemento C-352"-Schild, und ein zweites Mal innen über dem Durchgang zum hinteren Rumpfteil.


4. Bernd: "Sinsheim: Sehr hilfbereit beim Fotografieren der Typenschilder war Sinsheim."
Respekt! Ich habe die Schilder an der "D-2527" vom Dach der nächsten Halle aus (Concorde, Tu-144) mit starkem Zoom fotografiert.


5. Christian zu -107/-108/-109: Ich habe schon mal darauf hingewiesen, daß sich spanische Autoren zum Teil bezüglich dieser drei Flugzeuge widersprechen, leider. Damit gibt es auch Irritationen im Zusammenhang mit den WNr 6015, 7196, 7220. Das muß man nochmals gründlich recherieren.


6. Bernd: "Als Anhang habe ich noch einen Auszug aus meiner Werknummernliste, die ich mit Spanien in Verbindung bringe angefügt."
Besten Dank!

Viele Grüße
Gerhard
 

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Hallo Gerhard und alle in der Runde

zu 1.

Elemento C352 = 12.48
Elemento 1 = 11.48

Das ist keine 6 sondern eine 8. Kann man aber doch eigentlich deutlich erkennen.
Somit muß der Rumpf später ausgetauscht worden sein.

Es sollte halt bei der Bestimmung der "Werknummer" immer entweder über die T.2/T.2B Nummer oder über Elemento C352 gegangen werden, dann können die Maschinen verbastelt sein, wie sie wollen.

@ Christian

Das Beispiel wie oben gibt es öfters.



zu 3. dass es das Schild 2x gibt war mir neu. Danke für den Hinweis!

zu 2. Die Seite ist nur noch auf Französisch. Ich konnte damals noch auf Englisch umstellen. Dann war ein Menüpunkt Historie der Casa 352 und da waren Unmengen Bilder von der Restauration. Da ich fremde Bilder meistens nicht archiviere werde ich nichts mehr haben, aber ich schaue nach. Die Archive auf der Internetseite von JBS gehen leider nicht weitgenug zurück. Hier fehlt der Einstieg zur Casa Restauration.

Hier findest du zumindest den Artikel mit der Teilenummer 24:
http://www.ajbs.fr/avion/le-junkers-ju52-3m/

Neunter Absatz steht das.

Wenn ich nichts finde, maile das Büro von JB einmal an, die sind recht freundlich wenn man französisch kann. Ich kann es leider nicht und muß immer alles übersetzen lassen.

L. G.

Bernd
 

Ju52archiv

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Hallo Gehard,

du hast doch von dem Junkers-Typenschild an der Berliner Ju 52 gesprochen. Kannst du das einmal online stellen oder mir schicken.

Danke!

Bernd
 

L1049G

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zu 1.

Elemento C352 = 12.48
Elemento 1 = 11.48

Das ist keine 6 sondern eine 8. Kann man aber doch eigentlich deutlich erkennen.
Hallo Bernd,
sooooooo eindeutig ('keine 6 sondern eine 8') beim 'Elemento 1'-Schild ist das nicht. Ich habe noch ein weiteres Argument für meine Interpretation: Bei der CASA in München hat der 'Elemento 1'-Rumpf die Nummer 66 und das Datum 8.48. Ein Rumpf mit der Nummer 50 sollte also (deutlich) früher gebaut worden sein.

zu 2. Die Seite ist nur noch auf Französisch. Ich konnte damals noch auf Englisch umstellen. Dann war ein Menüpunkt Historie der Casa 352 und da waren Unmengen Bilder von der Restauration.
...
Wenn ich nichts finde, maile das Büro von JB einmal an, die sind recht freundlich wenn man französisch kann. Ich kann es leider nicht und muß immer alles übersetzen lassen.
Tja, ich habe da mal auf englisch hingeschrieben und 'natürlich' keine Antwort erhalten.

Viele Grüße
Gerhard
 

Ju52archiv

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.... schaue dir bitte die 6 in München an und die 8 (deine vermeintliche 6) und Sinsheim. Sinsheim kann keine 6 sein, da eine 6 keine Einrundung hat. Die Schlagzahlen waren genormt und wurden nicht geändert. Ich finde die Zahlen auf den Bildern eindeutig. Spanien und Nummern = Chaos = Unlogisch = Gegen meine Logik. Evtl. bin ich auch zu doof es zu kapieren.
 

L1049G

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.... schaue dir bitte die 6 in München an und die 8 (deine vermeintliche 6) und Sinsheim. Sinsheim kann keine 6 sein, da eine 6 keine Einrundung hat.
Bei dem Thema kommen wir anscheinend nicht zusammen, auch nicht kriegsentscheidend. :confused1:

Gerhard
 

Christian Emrich

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Ich lese gerade das Buch "The Junkers Ju 52 Story" von Jan Forsgren und habe dort zur CASA 352 folgendes gefunden (vom Tablet abgeschrieben):

"The Spanish company Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (better known under the acronym CASA) initiated licence production of the Ju 52/3m in 1944. However, already in 1937, Teniente Coronel Felipe Lafita had suggested that the Ju 52/3m should be built in Spain as a standard transport aeroplane. However, it was not until after the nationalist victory that these plans were realized. On 28 November 1940, negotiations were initiated to obtain the rights to produce the Ju/52/3m g7e under licence. A contract for the delivery of 100 aircraft was signed on 23 October 1941. It was intended that the first five would be delivered in 1942, followed by forty in 1943 and the final fifty-five in 1944. In the event, the first CASA 352, as the licence-built model had been designated, did not roll off the production line until mid-1944, being taken on charge by the Ejército del Aire (EdA) on 6 July. Production was centred at CASA’s facilities at Getafe, 10 km (6 miles) south of Madrid.
The CASA 352 was based on the Ju 52/3m g10e. The radio equipment chosen was the FuG X. Regarding a choice of engines, it was found that 149 BMW 132As, twenty 132Ns, and no less than 269 M-25 engines were available in Spain. The basic M-25 was the Pratt & Whitney R-1820 built under licence in the USSR and Spain. Although many M-25s were available, those were needed for the Polikarpov fighters still in service with EdA. One further complication was the lack of spares. In the end, ENMASA B-3 engines were fitted to the first batch of CASA 352s.
An amended schedule called for one to be completed in 1944, ten in 1945, twenty in 1946, thirty in 1947, and forty in 1948 – this was not achieved either. In the end, the final aircraft of the first contract was not delivered until 1951. The EdA placed orders for a further seventy CASA 352s, with the contracts being signed 0n 14 October 1948 (thirty aircraft) and on 11 March 1952 (forty aircraft). The final four aircraft were not to be delivered until 1955, with the last one, s/n T.2B-279, being taken on charge on 10 June 1955.
The CASA 352 was produced in the main variants: A-1, A-3, and C. The CASA 352A-1 was a paratroop variant (125 built), the A-3 was a passenger transport (fourteen built), and C (thirty-one built) was a dedicated training platform for navigators and radio operators. A few aircraft were converted in service, mostly A-1 to A-3 or vice versa.
The B-3 engines were eventually replaced by the ENMA Beta B-4 engine. Built by Empresa Nacional de Motores de Aviación S.A. (ENMA) the nine-cylinder air-cooled supercharged Beta B-4 was rated at 775 hp at 2,200 rpm for take-off, with cruise rating being 550 hp at 1,600 rpm at an altitude of 3,000 metres. The last CASA 352s were withdrawn from use in the late 1970s, and many have survived in to preservation."

Einen Fehler habe ich in dem Text entdeckt: Der Motor R-1829 stammte von Pratt & Whitney, sondern von der Fa. Wright, es war der bekannte Wright Cyclone.
Ansonsten wäre es gut gewesen, wenn J. Forsgren durchgängig ENMASA geschrieben hätte.

Es hat mich verwundert, dass er die Bezeichnung CASA 352L nicht erwähnt hat.

Und es hat mich erstaunt, dass Forsgren das Funkgerät FuG X erwähnt hat. Das lässt mich überlegen, ob die Standardisierung bei der CASA 352L vielleicht nicht nur die Motoren, sondern auch die Funk- und Navigationsausrüstung betroffen hat. Ich könnte mir vorstellen, dass die spanische Luftwaffe ein Interesse daran hatte, die Funk- und Navigationaustattung ihrer Flugzeugmuster zu standardisieren (Stichwort: Querschnittsgerät).

Die Sache mit der Motorisierung der ersten 106 oder so CASA 352 ist für mich noch nicht klar. Momentan deutet vieles darauf hin, dass es keine originalen BMW 132 waren (siehe auch den Forsgren-Text). Und ob die Beta B-3 Motoren Lizenzfertigungen des BMW 132 waren, ist für mich zweifelhaft. Die Beta B-4 Motoren waren wohl eine ENMASA Eigenentwicklung (wie auch der BMW 132 eine Eigenentwicklung war und kein P&W Hornet Lizenzbau), auch wenn sie vom Wright Cyclone bzw. vom Shvetsov M-25 inspiriert waren (Die Firma Elizalde, die später in der ENMASA aufging, hatte eine Lizenz zum Nachbau des Wright Cyclone). - Ich werde bei den Elizalde- bzw. ENMASA Beta-Motoren noch weiter nachforschen.
 

Christian Emrich

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Hinsichtlich der Motorisierung der CASA 352 bin ich jetzt an einem Punkt angelangt, wo ich ein Ergebnis vorstellen kann.

Bei der Suche nach Antworten auf die Frage, wie die ersten 106 CASA 352 motorisiert waren, habe ich in den mir verfügbaren Quellen viele verschiedene Antworten gefunden. Um mich beim Herausarbeiten der richtigen Daten und Information nicht von einer vorgefassten Theorie leiten zu lassen, will ich von Fakten ausgehen.

Gemäß www.ju52.org waren die letzten 64 CASA 352 ab Werk mit dem Motor ENMASA Beta B3/E (9E-C.29-775) ausgerüstet.

Bei der Firmenbezeichnung 9.E-C.29-775 stehen die einzelnen Elemente für folgendes:
• 9 Anzahl der Zylinder
• E Estrella = Stern
• C könnte für cargado = aufgeladen stehen
• 29 Gesamthubvolumen in Litern
• 775 Startleistung in PS

Diese Firmenbezeichnung gilt auch für den Motor Beta B4, der in der Literatur recht gut dokumentiert ist (Jane’s Aircraft 1953/54, angeführt im entsprechenden Wikipedia-Artikel).

Ich habe die geometrischen Daten Bohrung, Hub und Gesamthubvolumen für die 9-Zylinder-Sternmotoren P&W R-1690 Hornet, BMW Hornet, BMW 132 (Baureihen D und K), Shvetsov M-25 (Lizenzfertigung des Wright Cyclone 9), Wright R-1920 Cyclone und ENMASA Beta B4 in einer Tabelle miteinander verglichen und gefunden, dass der Beta B4 die gleichen Daten wie der Cyclone und der M-25 hat. Die Hornets und die BMW 132 haben ihrerseits auch identische Daten. Folglich ist die Behauptung falsch, der ENMASA Beta wäre eine spanische Lizenzfertigung des BMW 132 gewesen. Der ENMASA Beta war eher ein Nachbau des Wright Cyclone oder des M-25, was auf das Gleiche hinausläuft.

Was ich in Literatur und Internet zum ENMASA Beta bzw. Elizalde Beta gefunden habe, lässt wie folgt zusammenfassen:

Nach Beendigung des spanischen Bürgerkriegs nahm die Firma Elizalde ihre industrielle Tätigkeit mit dem Auftrag zum Bau von 150 Motoren Beta B1 (9-zylindrige, luftgekühlte Sternmotoren mit Lader und 750PS Leistung) zur Ausrüstung der von CASA gebauten dreimotorigen JU-52 wieder auf. Später wurden von neueren Serien (des Beta) mit 775 PS 350 Stück gebaut. (Quelle: Fundación Elizalde)
Das bedeutet, dass vom Motor Elizalde ( später ENMASA) Beta 500 Stück gebaut wurden.
Die Beta-Sternmotoren trieben neben der CASA 352 auch die Muster CASA C-202 Halcón, Hispano Aviación HA-100E-1 Triana und die Polikarpov I-16 der spanischen Luftwaffe an. Aber der Hauptnutzer war die CASA 352.

Die 150 bestellten Beta B1 hätten nie ausgereicht, die 100 CASA 352 aus dem ersten Auftrag auszurüsten. Andererseits hätten die insgesamt 169 in Spanien vorhandenen BMW 132 (siehe meinen Beitrag vom 25.04.) auch nicht gelangt, die CASA 352 bis zum Verfügbarsein der Beta R3/E-Motoren zu motorisieren. Ich denke deshalb, dass es so gewesen ist, wie in dem vom Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas herausgegebenen Buch „Aviones Militares Espanoles“ zu lesen ist (meine Übersetzung):

„CASA übergab zwischen 1944 und 1954 weitere 170 „Ju 52“, die man mit dem spanischen ENMASA E9-B1 „Beta“ ausrüstete, nachdem die Original BMW-Motoren aufgebraucht waren.“

Fazit: Es gab CASA 352 mit Original BMW-Motoren, Stückzahl unbekannt. Genauso unbekannt ist die Stückzahl der ab Werk mit Beta B1 Motoren ausgerüsteten CASA 352.
 

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Hallo Christian,

Vorsicht, das du da nicht etwas durcheinander bringst.

Vorab erst einmal die deine Ausage:

zitat
(wie auch der BMW 132 eine Eigenentwicklung war und kein P&W Hornet Lizenzbau)

Das ist falsch. BMW hat für die Produktion des 132 sogar noch 1945 Lizenzgebühren bezahlt. Der P&W Hornet ist der BMW Hornet, also Lizenzproduktion. Der BMW 132 ist vom Prinzip her auch der Hornet, jedoch wurde er ins metrische System umgearbeitet. Dies, und einige kleine anderen Veränderungen ließen ihn aber keine Eigenproduktion werden sondern immer noch einen Lizenzbau bleiben. BMW hat den 132 nicht neu entwickelt. Dies vorab nur zu Klarstellung. Solltest du einen kompletten BMW 132 anschauen können, suche bitte das Lizenzschildchen für P&W, es sollte an jedem 132 angebracht sein. Ein Schreiben dass BMW 1945 noch Lizenzgebühren an P&W für die 132 gezahlt hat, habe ich selber in der Hand gehabt

zitat
Lizenzfertigung des Wright Cyclone 9), Wright R-1920 Cyclone und ENMASA Beta B4

Soweit ich weiß, ist der B4 ein Wright R-1820 und kein 1920. Der M25 basiert auch auf dem R-1820 genau so wie der Elizalde Beta 4, jedoch wurden die beiden Motor parallel von einander vom R1820 abgekupfert. Die Russen ziemlich baugleich, Elizalde hat mehr verändert. Grundsätzlich aber immer noch ein Wright R1820.


zitat
Folglich ist die Behauptung falsch, der ENMASA Beta wäre eine spanische Lizenzfertigung des BMW 132 gewesen. Der ENMASA Beta war eher ein Nachbau des Wright Cyclone oder des M-25, was auf das Gleiche hinausläuft.


Was mich am meisten stört ist, dass du immer von Elizalde Beta Motor allgemein sprichst. DEN Elizalde Beta Motor gibt es nicht. Bitte definiere hier B1, B3, B4. Der B3 war den technischen Daten nach kein B4 sondern ein BWM132/P&W Hornet. Der B4 war der Writgh R1820.

Somit stellt sich die Frage, und ich versuche es jetzt neutral auszudrücken, wie lange auf ein BMW basierendes System gesetzt wurde, und ab wann oder wieviele auf das Wright System umgestellt wurde.

Es wird wohl darauf hinauslaufen das die ersten Maschinen mit original BMW 132 gebaut wurden. Dann sollte der B3 gekommen sein und nachträglich bei allen noch im Einsatz befindlichen Maschinen der B4.

Sicher ist aber dass der B4 am Anfang nicht eingebaut war und auch nicht der B3 ist, da der B3 eingebaut wurde weil der B4 noch Probleme mit dem zusammenfliesen des Öls in den unteren Kolben hatte, wenn er längere Zeit gestanden hat. Dies haben die meisten Sternmotore, aber der B4 hatte damit ein richtiges Problem.

Weiterhin muß man beachten ob man die Enmasa Bezeichnung führt oder die Elizalde. Diese sind nämlich etwas unterschiedlich.

Was ich jetzt für mich sagen kann, aber das muß ich noch mit Unterlagen belegen:

BMW 132 waren, bis sie aufgebraucht waren, zuerst eingebaut.
Enmasa Beta B3e/Elizalde B3 war die zweite Motorenausstattung wohl bis Nummer 170
Danach wurden nachträglich alle C352 auf Elizalde B4 umgerüstet und das wird wohl die Umbezeichnung L bzw T.2B gewesen sein, weil in Spanien von diesem Typ von Motor, und zur Vereinheitlichung der Wartung und Ersatzteilbeschaffung, sehr viele in den besagten Typen geflogen sind.

Die letzten flugfähigen C352 haben auf alle Fälle die auf dem Wright R1820 basierenden Motore drinnen gehabt. Ich bezweifle mittlerweile, dass das schon in der Endfertigung stattgefunden hat.

Ich hoffe das ich irgend wann einmal hier ein wenig belastendes Werksmaterial bekommen werde, denn die nächsten 14 Tage wird das Problem nicht gelöst werden, da wohl insgesamt zu viel Typenbezeichnungen durcheinander gebracht und verwechselt werden, egal welche Bücher oder Seiten man dazu hernimmt.

Die Veröffentlichung auf meiner Seite

zitat von Christian:

Gemäß www.ju52.org waren die letzten 64 CASA 352 ab Werk mit dem Motor ENMASA Beta B3/E (9E-C.29-775) ausgerüstet.

stammt von ehemaligen Casa Mitarbeitern.

Das muß ich mir noch einmal anschauen, ob ich da nicht einen Fehler drinnen habe, denn die C Variante (Schulvariante für Navi) hat nichts mit der L zu tun. Somit habe ich wohl 2 Sachen durcheinander gebracht und muß C von L strickt trennen.

L. G.

Bernd
 
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