Jumbolino

Diskutiere Jumbolino im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hi, ich habe mich immer wieder gefragt, wie der Jumbolino zu 4 Triebwerken kommt. Wären 2 mit dem gelichen gesamtschub nicht wirtschaftlicher...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 Blizzard, 18.03.2005
    Blizzard

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    Hi,
    ich habe mich immer wieder gefragt, wie der Jumbolino zu 4 Triebwerken kommt. Wären 2 mit dem gelichen gesamtschub nicht wirtschaftlicher gewesen? Grundsätzlich denke ich wissen die Ingeneure was sie tun, aber ichkann mir in diesem fall keinen reim drauf machen.
    Danke schon mal, Grüße
     
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  3. n/a

    n/a Guest

    Wenn ich mich recht entsinne, wurde er zunächst als Frachter konzipiert und hatte die Aufgabe recht schwere Fracht zu recht kurzen Bahnen zu bringen.

    Das ist heute noch eine Stärke des "Jumbolino", er ist z.B. das größte zugelassene Flugzeug auf dem London-City-Airport (der hat auch einen besonders steilen Anflug).

    Es ist daher anzunehmen (ich bin aber kein Techniker), dass damals, als das Gerät entwickelt wurde, dies nur mit vier Triebwerken möglich war.
    Leider macht ihn das auch kosten- und wartungsintensiv.
     
  4. #3 Schorsch, 19.03.2005
    Schorsch

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    Keine finale Antwort, sondern mehr eine Anmerkung: Aufgrund der Forderung, dass ein Flugzeug innerhalb seiner Startdistanz auch erfolgreich abheben muss, wenn ein Triebwerk bei V1 ausfällt, können 4 Triebwerke die erforderliche Startstrecke verkürzen.

    Die Frage ist sehr gut. Ich würde gerne lesen, was andere dazu zu sagen haben. Ich denke, der Entwurf war auch nicht der wirklich große Wurf. Gegen moderne Regional Jets kann er nicht konkurrieren (deswegen wurde das Programm wohl auch eingestellt). Die Vergangenheit als militärischer Transporter ist wohl ein wichtiger Aspekt.

    Ich habe mal gehört, dass die BAe-146 eine Tendenz zu Triebwerksausfällen hatte. Die Wartungsfreundlichkeit (die Triebwerke sind auf perfekter Arbeitshöhe) wurde daher weidlich ausgenutzt.
     
  5. #4 Gargelblaster, 19.03.2005
    Gargelblaster

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    GB
     
  6. #5 Radarschichti, 21.03.2005
    Radarschichti

    Radarschichti Guest

    Na ja die Krücke wurde nach dem Grundsatz gebaut, lieber vier APUs als zwei Triebwerke ! :D tss die Briten...

    Nein mal im ernst, die Bae146 wurde von Hawker Siddely entwickelt und war als Nachfolger der DC3 mit STOL Fähigkeiten gedacht. Zudem sollte sie nicht nur von befestigten Pisten starten und landen können. Auch sind die Triebwerke für damalige Verhältnisse leise gewesen. Zudem konnte man sich bei den STOL Fähigkeiten durch die eigenwillige Konstruktion und Anordnung der Triebwerke die Schubumkehr sparen und damit waren die Triebwerke weniger wartungsintensiv und somit günstiger zu betreiben.
     
  7. #6 Hornet91, 22.03.2005
    Hornet91

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    Ein Lufthansa-Sprecher hat gesagt das die Bae146 genauso wirtschaftlich zu betreben sei wie die kleineren Zweimtorigen.
     
  8. #7 Blizzard, 22.03.2005
    Blizzard

    Blizzard Flieger-Ass

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    Bleibt nur die Frage: Was sind APUs?
     
  9. #8 Radarschichti, 22.03.2005
    Radarschichti

    Radarschichti Guest

    APU=Auxiliary Power Unit, Hilfsstromgenerator.
     
  10. Acela

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    Naja, das ist eine sehr sehr ungenaue Übersetzung. Besser wäre Hilfsturbine. Die APU liefert Strom, Hydraulikdruck und Druckluft.
     
  11. #10 Radarschichti, 22.03.2005
    Radarschichti

    Radarschichti Guest

    Als Elo ist für mich nur der Saft wichtig :D :D :D

    ok... Hydraulik auch so a bisserl...
     
  12. Acela

    Acela Testpilot

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    Ach, ein Kabelquäler... :FFTeufel: :D
     
  13. n/a

    n/a Guest

    Das sind mal wieder Antworten... :?! Viele Airlines mustern den kleinen Vierstrahler aus, weil er eben unwirtschaftlich ist (u.a. höhere Wartungskosten). Vermutlich meinte es der Lufthanseat so, dass dieses Flugzeug auf manchen Flugplätzen eben im Verhältnis sehr wirtschaftlich betrieben werden kann (eben wegen seiner Pax max.).
     
  14. #13 Intrepid, 12.05.2006
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    War nicht die Dash 7 für die gleichen Anforderungen konstruiert? Wurde dann durch die Zweimotorige Dash 8 verdrängt.
     
  15. #14 IberiaMD-87, 16.05.2006
    IberiaMD-87

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    Schon 1997 und vor Auslieferung der letzten fabrikneuen RJ85 an Lufthansa Cityline gab es Pressemeldungen, daß sich Lufthansa Cityline von ihren Avrolinern wieder trennen könnte. Hauptgrund damals: zu hoher Kerosinverbrauch und zu hohe Wartungskosten (wohl gegenüber vergleichbaren Flugzeugtypen).

    Diverse Betreiber haben sich wiederholt und immer wieder über die technische Unzuverlässigkeit und den gegenüber anderen Flugzeugtypen zum Teil erheblich höheren Kerosinverbrauch geäußert. Moritz Suter (Crossair)- O-Ton: "Unacceptable technical reliability" ("Flight International", ca. 1997).

    Einige trennten sich von diesem Muster, andere erhöhten die Sitzplatzkapazität (wie Lufthansa z.B.) ihrer Flugzeuge und haben bekanntlich gar ihre Flotten erweitert.
    Und es gibt immer wieder Berichte darüber, daß der Hersteller BAE System durch phantastische Verträge es den Betreibern sehr schmackhaft macht, die BAe146/Avro´s doch weiterhin einzusetzen. Der Hersteller garantiert (einfach ausgedrückt) ganz bestimmte Grenzen bei den Betriebskosten und garantiert eine bestimmte Zuverlässigkeit. Falls diese Werte über-/unterschritten werden, dann gibt es "Kompensationszahlungen".

    Diverse große Betreiber der BAe146/Avroliner sollen mit sehr günstigen "Verträgen" oder "Vereinbarungen" eingesetzt werden, sehr unfangreiche Vertragspapiere.

    Dieser Flugzeugtyp ist sicherlich ein sehr spezielles Muster und hat Stärken wie auch Schwächen.

    ---

    Der "Lufthanseat" hat (wie es Mitglied "Justinian" schon anmerkt) eventuell gemeint, daß die BAe146/Avro ähnlich viel oder wenig pro Passagiersitz verbraucht wie manch ein zweistrahliger Regionaljet. 50-sitzige Regionaljets wurden und werden mehrheitlich unausgesprochen zunehmend ein Problem, da sie proportional nicht unbedingt und je nach Berechnungsgrundlage weniger pro Sitzplatz verbrauchen als ein 100-120-Sitzer.

    ---

    Lufthansa hätte ja historisch gesehen sehr wohl die Avro RJ85 durch den 728JET ersetzt (die CRJ700 waren wohl anderweitig weiterhin vorgesehen und nicht nur als Zwischenlösung, eventuell eher als Ersatz für kleinere CRJ100?).

    Auch Crossair hätte ihre Flotte durch die Embraer-Jets ersetzt.

    Dies ist bekanntlich in beiden Fällen aus verschiedenen Gründen nicht eingetreten.

    Ca. 2004 gab es ernst zu nehmende Meldungen, daß Lufthansa zusammen mit eurowings ein neues Regionalflugzeug bestellen würden.

    Die Entscheidung zugunsten des weiteren Betriebs der BAe146/Avro´s ist sicherlich gut durchdacht und die Passagierakzeptanz ist recht hoch.
    Jedenfalls hörte ich (anders als bei gleichaltrigen Flugzeugtypen anderer Fluglinien) keine negativen Kommentare über das Alter manch einer BAe146.

    ---

    Die Dash7 wurde für einen Markt konzipiert, der sich dann wohl als zu klein erwies. Auch gab es Vermutungen, daß durch die vier Turbinen die Wartungskosten grundsätzlich höher waren und Regionalfluggesellschaften hatten auch damals noch stärker darauf zu achten, ihre Kosten unter Kontrolle zu halten.
    Bei der Dash 8 achtete man grundsätzlich weniger auf gute STOL-Eigenschaften.

    Es gibt auch böse Zungen, die behaupteten, daß der damalige Besitzer Boeing sich überhaupt nicht mit dem Regionalmarkt auskannte und völlig verkehrt handelte.

    Gruß
     
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    Hallo

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  17. #15 Schorsch, 16.05.2006
    Schorsch

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    Danke an Iberia MD-87 für den ausführlichen Beitrag.

    Die höheren Kerosinkosten sind auf Regionalstrecken mitunter gar nicht so entscheidend. Wenn auf kurzen Strecken in stark frequentierten Lufträumen oftmals in ungünstigen Höhen und Geschwindigkeiten geflogen werden muss, sind moderne optimierte Flugzeuge manchmal recht durstig.

    Insgesamt sind BAe-146 eher robuste Flieger, nicht solche hochgezüchteten CRJ-900 Verbrechen. Außerdem ist die Sicht aus dem Fenster viel besser.
     
  18. #16 IberiaMD-87, 18.05.2006
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    Frage: Warum haben die BAe146/Avro´s vier Triebwerke?
    Antwort: Damit wenigstens drei funktionieren...

    Solche Sprüche gab es immer wieder in der Vergangenheit
    Zitat von "Schorsch":
    Dem stimme ich als Laie zu. Auf kurzen Streckenprofilen macht sich außerdem die eher geringere optimale Reisegeschwindigkeit dieser Modellreihe nicht wirklich negativ bemerkbar. Auf "langen" Routen ergibt sich dagegen schon ein Unterschied. Dies ist aber auch z.B. bei der Boeing 717 gegenüber der A319 der Fall. So können sich bei längeren Flügen die Flugzeiten um 10 bis 15 Minuten "verlängern".

    Die BAe146/Avro´s sind zweifellos robust konzipiert und haben aber aufgrund ihres Designs und er gesamten Auslegung von Anfang an eine "Nischenrolle" gehabt. Die Avro RJ100 kann sicherlich kapazitätsseitig bei engerer Sitzkonfiguration mit einer komfortabel bestuhlten 737-500, A318, 717 oder MD-87 mithalten, aber die Leistungsfähigkeit bleibt erheblich hinter den eben erwähnten Mustern zurück, wenngleich die Vierstrahler wie erwähnt ganz andere Qualitäten aufweisen.

    Interessant könnte sein, daß die BAe146 zuerst als HS146 mit einer 3+3-Standardbestuhlung entwickelt und ausgeliefert wurde. Dan-Air führte die BAe146 zwischen London und Bern mit der 82-sitzigen BAe146-100 in den kommerziellen Dienst ein.
    In den USA konnte BAe Achtungserfolge u.a. bei Air Wisconsin (spätere United Express), PSA und AirCal erzielen. Zumindest aber bei PSA gab es ernsthafte Beschwerden seitens von passagieren wegen der 3+3-Konfiguration. PSA änderte dann ca. 1985 die Bestuhlung auf 2+3 (oder 3+2?) und der Komfort erhöhte sich logischerweise.
    Die Avroliner wurde in der ersten Hälfte der 90er Jahre ganz bewußt mit dieser Konfiguration beworben und dies mit der Bezeichnung "Spaceliner-Kabine". Nun mag die 5er-Konfiguration in einer Avro etwas breiter sein als in einer Fokker 100 oder MD-80 - die Kosten pro Sitzplatz erhöhten sich aber spürbar, da der Hersteller ihr Modell unter anderen Basisdaten konzipierte und nicht von Anfang an ein optimiertes 2+3-abreast Flugzeug vorstellte, sondern ein 3+3.

    Im übrigen sollen die RJ85 der Lufthansa Cityline zahlreiche Modifikationen erhalten haben, die Lufthansa wünschte. Dazu gehörte die Anhebung der Reiseflughöhe (verbunden aber mit technischen Veränderungen an der Druckkabine) und BAe initiierte ein Gewichtsreduzierungsprogramm. Fast eine Tonne Gewicht konnte eingespart werden (?). Dies führte zu einer Optimierung der Flugleistungen (Reichweite etc..).

    Bekanntlich waren die RJ85 über Jahre mit 80 Sitzplätzen unterwegs, bevor sich Lufthansa entschloß, ihre RJ85 mit 92 (?) Sitzplätzen einzusetzen. Hier ging LH den Schritt hin zur 3+3-Konfiguration. Hauptgrund soll sein, daß die RJ85 mit Abstand am meisten Kerosin pro Fluggast verbraucht (das liegt aber sicherlich auch am Einsatzprofil des Musters) und durch eine Erhöhung der Kapazität die Werte sich verbessern. Angesprochen auf den nun schlechteren Bordkomfort, soll ein führender Manager von Lufthansa Cityline gesagt haben: "die Avro bietet selbst mit 3+3-Bestuhlung einen identischen Komfort wie an Bord einer CRJ". Wie sich doch Zeiten ändern ;)

    Gruss
     
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