Frage: Warum haben die BAe146/Avro´s vier Triebwerke?
Antwort: Damit wenigstens drei funktionieren...
Solche Sprüche gab es immer wieder in der Vergangenheit
Zitat von "Schorsch":
Die höheren Kerosinkosten sind auf Regionalstrecken mitunter gar nicht so entscheidend. Wenn auf kurzen Strecken in stark frequentierten Lufträumen oftmals in ungünstigen Höhen und Geschwindigkeiten geflogen werden muss, sind moderne optimierte Flugzeuge manchmal recht durstig.
Insgesamt sind BAe-146 eher robuste Flieger, nicht solche hochgezüchteten CRJ-900 Verbrechen. Außerdem ist die Sicht aus dem Fenster viel besser.
Dem stimme ich als Laie zu. Auf kurzen Streckenprofilen macht sich außerdem die eher geringere optimale Reisegeschwindigkeit dieser Modellreihe nicht wirklich negativ bemerkbar. Auf "langen" Routen ergibt sich dagegen schon ein Unterschied. Dies ist aber auch z.B. bei der Boeing 717 gegenüber der A319 der Fall. So können sich bei längeren Flügen die Flugzeiten um 10 bis 15 Minuten "verlängern".
Die BAe146/Avro´s sind zweifellos robust konzipiert und haben aber aufgrund ihres Designs und er gesamten Auslegung von Anfang an eine "Nischenrolle" gehabt. Die Avro RJ100 kann sicherlich kapazitätsseitig bei engerer Sitzkonfiguration mit einer komfortabel bestuhlten 737-500, A318, 717 oder MD-87 mithalten, aber die Leistungsfähigkeit bleibt erheblich hinter den eben erwähnten Mustern zurück, wenngleich die Vierstrahler wie erwähnt ganz andere Qualitäten aufweisen.
Interessant könnte sein, daß die BAe146 zuerst als HS146 mit einer 3+3-Standardbestuhlung entwickelt und ausgeliefert wurde. Dan-Air führte die BAe146 zwischen London und Bern mit der 82-sitzigen BAe146-100 in den kommerziellen Dienst ein.
In den USA konnte BAe Achtungserfolge u.a. bei Air Wisconsin (spätere United Express), PSA und AirCal erzielen. Zumindest aber bei PSA gab es ernsthafte Beschwerden seitens von passagieren wegen der 3+3-Konfiguration. PSA änderte dann ca. 1985 die Bestuhlung auf 2+3 (oder 3+2?) und der Komfort erhöhte sich logischerweise.
Die Avroliner wurde in der ersten Hälfte der 90er Jahre ganz bewußt mit dieser Konfiguration beworben und dies mit der Bezeichnung "Spaceliner-Kabine". Nun mag die 5er-Konfiguration in einer Avro etwas breiter sein als in einer Fokker 100 oder MD-80 - die Kosten pro Sitzplatz erhöhten sich aber spürbar, da der Hersteller ihr Modell unter anderen Basisdaten konzipierte und nicht von Anfang an ein optimiertes 2+3-abreast Flugzeug vorstellte, sondern ein 3+3.
Im übrigen sollen die RJ85 der Lufthansa Cityline zahlreiche Modifikationen erhalten haben, die Lufthansa wünschte. Dazu gehörte die Anhebung der Reiseflughöhe (verbunden aber mit technischen Veränderungen an der Druckkabine) und BAe initiierte ein Gewichtsreduzierungsprogramm. Fast eine Tonne Gewicht konnte eingespart werden (?). Dies führte zu einer Optimierung der Flugleistungen (Reichweite etc..).
Bekanntlich waren die RJ85 über Jahre mit 80 Sitzplätzen unterwegs, bevor sich Lufthansa entschloß, ihre RJ85 mit 92 (?) Sitzplätzen einzusetzen. Hier ging LH den Schritt hin zur 3+3-Konfiguration. Hauptgrund soll sein, daß die RJ85 mit Abstand am meisten Kerosin pro Fluggast verbraucht (das liegt aber sicherlich auch am Einsatzprofil des Musters) und durch eine Erhöhung der Kapazität die Werte sich verbessern. Angesprochen auf den nun schlechteren Bordkomfort, soll ein führender Manager von Lufthansa Cityline gesagt haben: "die Avro bietet selbst mit 3+3-Bestuhlung einen identischen Komfort wie an Bord einer CRJ". Wie sich doch Zeiten ändern ;)
Gruss