Mal etwas Off-Topic zum Thema Pedalgebrauch:
bei MODELLhubschraubern älterer Bauart (und auch einigen aktuellen Typen) war es üblich, dass der Freilauf direkt zwischen Getriebe und Rotormast sitzt. Das bedeutet, dass der Heckrotor bei AR komplett STEHT. Absolut NULL Hecksteuerbarkeit. Das war auch gewünscht, um nicht unnötig Energie aus dem Hauptrotor abzuziehen. Auch diese Dinger kann man problemlos autorotieren, einschl. 180°-Wende etc.
Die eigentliche Schwierigkeit bzw. die ggf. engen Limits beim Autorotieren kommen quasi immer aus dem Hauptrotorsystem. So ist z.B. die Forderung nach einer guten Figure of Merit im Schweben (u.A. reichlich Verwindung am Rotorblatt) widersprüchlich zu guten AR-Eigenschaften... dasselbe gilt für die Flugleistung im Schnellflug ("Aussparung" des unschönen Strömungsfeldes nahe des Mastes, welches aber für AR eine wichtige Rolle spielt).
Ebenso das Thema Lärm... will ich einen Huschrauber LEISE bekommen, muss ich ihm (u.A.) mehr Blätter spendieren (der Explorer ist das klassische Beispiel dafür)... das bedeutet aber automatisch reynoldszahlbedingt eine etwas geringere aerodynamische Güte im Blattsegment - und damit schlechtere Autorotationsmargen.
Zuletzt das Thema Blattmasse - natürlich will man mit modernen Werkstoffen Gewicht sparen... das reduziert natürlich auch das Trägheitsmoment des Rotors, welches aber die entscheidende Größe ist
a) für das Einleioten der AR (Reaktionszeit, bis der Pitch unten ist)
b) für den Flare (Restenergie im Rotorsystem.
genau diese zwei Punkte machen die Luftmopeds beim autorotieren so heikel.
Mit anderen Worten:
Die allgegenwärtigen Forderungen an Leistung und Lärmentwicklung sind fast ausschließlich kontraproduktiv, was die AR angeht. Kein Hersteller kann es sich erlauben, zu Gunsten der AR-Reserven Performance aus der Spec zu kürzen. Je moderner (neuer, oder im Falle Robinson ausgereizter) der Hubschrauber, desto ausgereizter die AR-Limits.
Man muss sich also nicht wundern.