1. "Nach 6-8 Stunden drauf haben..." bedeutet nicht mehr und nicht weniger, als genau dieses. Auf keinen Fall, dass man perfekt war. Aber man kam mit den prinzipiellen Erscheinungen nachts zurecht und tappte nicht mehr völlig im Dunkeln. Man konnte mit ein bisschen Geschick auch die zahlreich vorhandenen Seen/ Flüsse/ Kanäle erkennen und einen Bezug zum "Tagesblick" herstellen. Man gewöhnte sich an das falsche Entfernungsschätzen und richtete sich darauf ein. Wir konnten (wenn wir den großflächigen Platz gefunden hatten) notfalls mit eigenen Lichtmitteln landen.
Die Ausbildung nach Instrumenten in der Nacht (bei uns SWB genannt) hatte damit noch gar nichts zu tun, es war also in der Tat ein reiner Sichtflug. Allerdings kam uns zupass, dass wir bereits am Tage Flüge nach Instrumenten durchgeführt hatten und rein prinzipiell danach fliegen konnten.
Also bitte nicht überbewerten!
So generell muss man ja die Frage stellen, wie tauglich die ganze Ausbildung auch heute ist. Wenn man so herumfragt ... Piloten auf einen neuen Hubschraubertyp gesteckt, 6-8h geflogen, und schon haben sie das Ding drauf !?
2. Die gute Nachtsicht von 40+ km konnten wir uns meist nicht aussuchen. Aus irgendeinen dummen Grunde fing für uns die Nachtflugausbildung im Sommer an (wahrscheinlich, weil die Nächte da so lang sind
), und da ist die Sicht nun mal meist gut. Wir sind aber auch bei den Mindestsichten geflogen, das gute Wetter war keine Voraussetzung. Es war eben nur ungewohnt, nach dem Ausflug aus der Platzrunde aus 300m Höhe in Briest gleich den in diesem Moment aktiven Platz in Mahlwinkel zu erkennen. Die Großstädte sorgen mit ihrem riesigen Lichterschein noch für ein übriges. Und wenn man sehr viel davon hat, so denkt man, dass man überall gleich hingreifen könnte - dabei sind es noch 20km. Insofern ist eine etwas beschränkte Sicht (nur auf Grund des Wetters
) durchaus angenehmer.
3. Das Erkennen von Dörfern und Co. Zweifellos ist es eine Besonderheit der Ausbildung gewesen, dass man immer die gleichen Strecken runterdudelte. Den Verlauf kannte man also tatsächlich auswendig "jetzt muss das und das kommen, links der Fluss..". In der Brandenburger Gegend gibt es viel Wald, die Dörfer fügen sich ein. Tagsüber, zumal wegen des direkten Überflugverbotes (immer schön auskurven..), konnte man also den dicht besiedelten Ziviliationsbrei bei kleinen Orten nicht immer auseinanderhalten. Nachts ist halt -Straßenlaternen vorausgesetzt, die brannten in der DDR länger als heute- ein konzentrierterer Lichterschein besser zu identifizieren, und mit der damals unabdingbaren Kartenvorbereitung wusste man die Orte auf der Strecke im Umfeld der größeren Ortschaften besser zu erkennen. Irgendwie war es ungeschriebenes Gesetz, dass wir zum Teil die richtigen Popelorte als Wendepunkte hatte. Tagsüber nie gesehen (da fast im Wald und Überflugverbot), nachts überhaupt erst mal richtig erkannt.
Freilich ist die Anforderung bei einer "spontanen" Strecke anders, da kann man sich nur die groben Sachen ansehen und sich nicht jedes Ding merken. Und dass man über anderem Gelände wie dem Bayerischen Wald oder von mir aus auch dem Erzgebirge (für Andreas' Ka-26) keinesfalls die Navigation nach Sicht so betreiben kann, wie über flachen. dicht besiedeltem Gebiet, ist auch klar. Aber ich kann nur das schreiben, was ich erlebt habe. Alles andere wäre später, und nicht nach 10 Flugstunden, gekommen, der Mensch wächst ja mit seinen Aufgaben.
Im übrigen waren wir clever genug, unsere Flugkarten in eine Folie zu stecken und darauf mit einem nicht-roten Folienschreiber die Angaben für Kurse, Peilungen usw. zu vermerken. Also war auch rote Kabinenbeleuchtung kein Problem.
Da merkt man teilweise nicht mal wenn man in die Wolken einfliegt. Erst wenn sich die Positionsbefeuerung vor einem in den Wolken reflektiert.
