Sammelthread - Interessante Nebendiskussionen zu einzelnen Sicherheitsfaktoren

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mcnoch

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Alien
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Fehler bei der Startgewichtsberechnung bei Flugzeugen

Während Fracht und aufgegebenes Gepäck meist sehr genau gewogen wird, ist dies bei Passagieren in aller Regel nicht der Fall. Hier arbeitet man mit pauschalisierten Werten für Männer, Frauen und Kinder. Gerade in Zeiten, wo immer mehr Menschen Übergewicht haben, stellt sich dann die Frage, ob diese Pauschalwerte noch passen. Wenn dann aber noch Fehlannahmen in der Software dazukommen, können trotz aller Sicherheitsmargen schon die Grenzen des Systems in Reichweite kommen.


Und der AAIB Bericht dazu
 
stratrevival

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Vor 90 Jahren wurde jeder Passagier vorm Boarding abgewogen. Kann man das heute nicht auch machen? Es geht ja nicht nur um das Körpergewicht des Reisenden, sondern auch um sein Handgepäck. Und bei den letzten Flügen vor Corona war mein Eindruck, dass nur wenige in Summe (Person+Handgepäck) unter 100 kg waren. Muss ja nicht so wie damals sein, dass alle die Waage mitablesen können, aber eine elektronische Waage beim Gate, die genau beim Scannen des Boarding Passes auch die Belastung auf einer bestimmten Fläche am Boden abfragt. Dann hätte man sichere Werte in Echtzeit. Und es wäre egal, ob Miss, Misstress, Mister oder was weiß ich - heutzutage gibt es da ja allerhand...
 
Intrepid

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Ich weiß es nicht mehr. Ich habe nur in Erinnerung, dass es einen langwierigen Prozess gibt, dass Standardpassagiergewicht den sich ändernden Bedingungen anzupassen und das manche Staaten diesen Prozess noch einmal bewusst in die Länge ziehen. Vielleicht kann das jemand, der im Geschäft ist, genauer beschreiben.

Wobei das unabhängig von einer Verwechselung der Gewichtskategorien Kind und Frau ist.

Das erste Mal in meinem Leben als Passagier auf die Waage musste ich, als ich einen Inlandsflug in Papua Neu-Guinea angetreten bin ... irgendwann in den 1980er-Jahren.

Und selber Passagiergewichte ermitteln musste ich, als ich die Messflüge für den Gomolzig-Schalldämpfer der AN-2 gemacht habe. Kurze Anekdote: das Befragen der Passagiere hatte immer den Nimbus einer kleinen Peinlichkeit, weil wir das gemacht haben, wenn alle an Bord saßen. Ein etwas korpulenteres Pärchen antwortete geistesgegenwärtig mit "beide zusammen 220".
 
mcnoch

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In den Regionen, in denen mit wesentlich kleineren Maschinen geflogen wird, ist dies auch heute noch so, dass die Gewichte erfasst werden, auch weil dies bei kleineren Flugzeugen zur korrekten Gewichtsverteilung notwendig ist. Als ich früher noch regelmäßig in entlegeneren Regionen von Asien und dem Pazifik unterwegs war, war das völlig normal und den Sitzplatz bekam man dann danach zugeteilt, wo man denn am Besten gewichtstechnisch hinpasste. Der Flugpreis setzte sich aus einem Kilopreis und Service-Pauschalen für Mensch und Gepäck zusammen. Ist ein anderes Business-Modell, welches wohl auch so seine Vor- und Nachteile hat. Während die Service-Pauschale für Menschen die Kosten für den Aufenthalt in einem Warteraum, eine volle Flasche Wasser, eine leere für "Abwässer", eine volle Tüte mit Sandwiches und Obst und eine leere für ahm, nennen wir es an Bord produziertes Fischfutter, abdeckte, gab es zahllose Service-Pauschalen für Fracht und Gepäck, welches nach Eiligkeit, Sperrigkeit, etc.. abhingen. Außerdem hat es natürlich Zeit gekostet und es gab keine Möglichkeit seinen Sitzplatz vorzubuchen.

Ich denke mal, wenn es so eine Waage beim Betreten geben würde, müsste man halt sicherstellen, dass immer auch wirklich nur eine Person drauf ist, das müsste also überwacht und ggf. korrigiert werden. Und wenn es dann die Werte gibt, wird es nicht sehr lange dauern und man wird doch eine Umverteilung von Passagieren vornehmen wollen, was dann zu weiteren Komplikationen und Verzögerungen führt.
 
mcnoch

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Ich habe nur in Erinnerung, dass es einen langwierigen Prozess gibt, dass Standardpassagiergewicht den sich ändernden Bedingungen anzupassen und das manche Staaten diesen Prozess noch einmal bewusst in die Länge ziehen.
Gibt es heute nicht zwei Werte, einen behördlichen und einen mit dem die Fluggesellschaft rechnet und der von dem behördlichen abweichen darf, solange er ihn nicht unterschreitet?
 
Intrepid

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Moderne Verkehrsflugzeuge messen doch ihr tatsächliches Gewicht, oder? Dann geht es nur noch um die Trimmung und die richtige Wahl der reduzierten Startleistung.
 
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Gibt es heute nicht zwei Werte, einen behördlichen und einen mit dem die Fluggesellschaft rechnet und der von dem behördlichen abweichen darf, solange er ihn nicht unterschreitet?
Die Fluggesellschaften legen in ihren Betriebshandbüchern ihre eigenen individuellen Werte fest, welche die zuständige Aufsichtsbehörde genehmigt. Die Genehmigung wird nicht für Werte erteilt, die unter regulatorischen Mindestwerten liegen.

Ich fliege nicht mehr gewerblich Passagiere. Ich weiß nur, für den sogenannten "Last Minute Change" musste man mehr Gewicht annehmen als für den zeitig gebuchten Passagier. Warum, habe ich nie verstanden.
 
macfly

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Die Frage ist, ob so eine grundsätzliche Änderung insgesamt einen Vorteil bringt - oder ob man dann nicht nur viele neue und größere Probleme schafft. Die grundsätzliche Praxis, Durchschnittswerte für die Gewichte zu nehmen, hat der Untersuchungsbericht ja gar nicht in Frage gestellt. Der tatsächliche Effekt des Fehlers war hier ja sehr minimal: gerade mal 1kt Unterschied bei den Geschwindigskeitswerten (die ja ohnehin auf 1kt auf- oder abgerundet werden). Trotzdem musste das natürlich untersucht werden: die Software, die die Load-Sheets erstellt, ist nun mal sicherheitsrelevant. Solche Fehler, die sich dann sofort auf mehrere Flüge der Airline ausgewirkt haben, dürfen nicht passieren. Insofern ging es hier eher um das (Sicherheits-)Prinzip - nicht so sehr um die tatsächliche Abweichung. Ich gehe auch mal davon aus, dass den Piloten der Unterschied beim Flug gar nicht aufgefallen ist. Der Fall wurde wohl gemeldet, als die Airline ihren systematischen Berechnungsfehler bemerkt hat.

Wenn den ganzen Aufwand treiben will, nun jeden einzelnen Passagier persönlich zu wiegen, bekommt man ganz neue Probleme. Dann muss man an jedem Flugsteig eine Waage installieren. Die ist dann auch sicherheitskritisch. Wenn die Waage kaputt ist und systematisch 30% zu wenig wiegt, hat man ein neues, viel größeres Problem. Also müsste man, wie immer, am besten gleich eine Redundanz vorsehen und jeden Passagier auf zwei getrennten Waagen wiegen. Und die FAA sollte einen Inspektor abstellen, der die Waagen täglich prüft... Kann man alles machen - nur: warum? Die Praxis hat sich ja bei der Airlinern bewährt. Man muss nur die Leute zählen und zusammenrechnen - das hat viele Vorteile, weil es so einfach ist - da kann eigentlich wenig schief- oder kaputtgehen. Die Berechnung muss man natürlich korrekt machen. Wenn man die tatsächlichen Gewichte misst, kann man aber in der SW zur Übermittlung und Berechnung der konkreten Werte genauso Fehler machen.
 
stratrevival

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Wenn ich den folgenden Link "Simple flying" richtig verstanden habe, wird zumindest in Neuseeland alle 5 Jahre das Gewicht der Passagiere durch freiwillige Angabe und/oder Abwiegen erfasst für die Statistik und den daraus abgeleiteten Daten.
 
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Wenn ich den folgenden Link "Simple flying" richtig verstanden habe, wird zumindest in Neuseeland alle 5 Jahre das Gewicht der Passagiere durch freiwillige Angabe und/oder Abwiegen erfasst für die Statistik und den daraus abgeleiteten Daten.
Weil die Neuuseeländer brav sind und es so machen, wie es vorgesehen ist. Müsste in irgendwelchen ICAO-Regelwerken stehen.
 
macfly

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Zum Thema Passagiere/Gewichte und Schwerpunktsberechnung: manchmal kommt es selbst bei Airlinern auf die konkrete Sitzverteilung und die Gewichte der Passagiere an. Unten der Untersuchungsbericht zu einem Vorfall in Italien mit einem A320.

Bei einem Multi-Stopp-Flug von Rom über Mailand nach Hamburg hatte die Airline die Passagiere so auf die Sitze verteilt, dass alle Passagiere, die nur von Rom nach Mailand wollten, in den vorderen Reihen saßen, alle nach Hamburg saßen in den hinteren Reihen. Auch das Gepäck der Mailand-Passagiere wurde vorne in den A320 geladen, dass Hamburg-Gepäck weiter hinten.

Nach der Zwischenlandung in Mailand waren nur noch die hinteren Reihen besetzt. Diese Multi-Stopp Flüge waren ungewöhnlich, zudem wurde Hamburg normalerweise von Alitalia nicht angeflogen. In der Software der Airline war das alles so nicht vorgesehen. Der für das LoadSheet verantwortliche Mitarbeiter musste daher für die Etappe nach Hamburg eine einzelne/separate Berechnung durchführen. Dabei ging er jedoch von einer gleichmäßigen Sitzverteilung aus, nicht von der tatsächlichen. Die Berechnung war damit falsch und der Schwerpunkt außerhalb des zulässigen Bereichs.

Den Piloten war nicht aufgefallen, dass das LoadSheet für die Etappe nicht zur tatsächliche Sitzverteilung der Passagiere passte - und das die Sitzverteilung aufgrund der Beladung kritisch war. Beim Startversuch in Mailand kam es zum Tailstrike, der Start musste abgebrochen werden.

 
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Beim Startversuch in Mailand kam es zum Tailstrike, der Start musste abgebrochen werden.
Der Tailstrike scheint ja noch relativ glimpflich abgegangen zu sein.

Stellt sich mir die Frage: wäre der Flug unfallfrei verlaufen, wenn die Besatzung vorsichtiger rotiert hätte und ohne Tailstrike in die Luft gekommen wäre? Oder hat hier der frühe Abbruch wegen Tailstrike Leben gerettet?
 
macfly

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Stellt sich mir die Frage: wäre der Flug unfallfrei verlaufen, wenn die Besatzung vorsichtiger rotiert hätte
Das sagt der Bericht nicht (italienisch - geht aber mit GoogleTranslate). Im Bericht steht nur ein allgemeiner Hinweis, dass ein Betrieb außerhalb der zulässigen Schwerpunktgrenzen auch zu Kontrollverlust führen kann. Wie immer, geht es da auch einfach ums Prinzip. Schwerpunkt außerhalb der Grenzen - darf einfach nicht passieren. Weder einem (UL-)Privatpiloten, noch einer Airline.

Grund für die Sonderetappe nach Hamburg war übrigens ein Zubringerflug für Krezufahrtpassagiere.
 

HelicoPeter

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JU52 in den Alpen, das war es erstmal. Was ginge wenn es nicht um Oldtimer geht sondern Genussfliegen mit phantastischer Aussicht, inkl. "Gipfelkreuz mit der Flächenspitze von Schnee befreien"? Air Zermatt und Heli-Bernina bieten ja Matterhorn oder Piz-Palü mit Hubschraubern für Touristen.

Was ginge rechtlich und unter Sicherheitsapekten mit Twin-Otter oder Cessna Caravan, evtl. große Panaomascheiben wenn strukturell machbar?
Zumindest in Deutschland wird der Spielraum hinsichtlich * Stunts wie "Gipfelkreuz & Flächenspitze" sehr dünn.
Ich empfehle hierzu mal die Lektüre von SERA 5005 (f) & LuftVO §37.
Ob es hier dann eine Ausnahmegenehmigung gibt ist natürlich unklar, aber ich hoffe mal nicht.

Bis dahin gilt 500ft AGL, bzw. 500ft über Hindernissen (z.B. Berge) im Umkreis von 150m.
Ausgenommen natürlich Lfz gem. §37 (3) LuftVO.

* Der Höflichkeit halber spare ich mir an der Stelle das eine oder andere adjektiv
 
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Moderne Verkehrsflugzeuge messen doch ihr tatsächliches Gewicht, oder? Dann geht es nur noch um die Trimmung und die richtige Wahl der reduzierten Startleistung.
Jain. Also das Gewicht am Boden respektive das Zero Fuel Wheight wird rechnerisch bestimmt. Es gab wohl für ein paar Flugzeugmuster die Idee, Waagen oder dergleichen in den Fahrwerken zu verbauen (könnte sogar die B777 gewesen sein), aber wirklich nutzen tut das kein mir bekannter Operator.
Die Spritmenge und -verteilung interessiert sehr wohl und das wird auch von mehreren Systemen unabhängig überwacht. “Kleinere“ Flugzeuge wie A320 sind da weniger betroffen als eben die Widebodys. Wobei die B777 auch da recht pragmatisch ist, die hat ja auch keinen Tank im Höhenleitwerk und „nur“ 3 Tanks in der Fläche, die einfach von innen nach außen leergeflogen werden. Also da findet kein aktiver Eingriff statt.
Bei A330 oder A340 aber sehr wohl. MD11 ebenfalls. A380 ist ohnehin etwas speziell, der macht noch mehr mit dem Sprit als nur den CG zu kontrollieren. Der „Trimm-Tank“ bei der B747 ist meines Wissens eigentlich kein solcher, weil keine aktive CG-Regelung stattfindet.

Ob die Zahlen dann passen, findet der Flieger schon raus, wenn er den berechneten CG-Wert, den er haben müsste lt. Daten vor dem Flug und der aktuellen Spritverteilung, und die Stellung des Stabilizers vergleicht. Wenn das nicht zusammenpasst, dann ist es idR so, dass man von einer CG-REgelung absieht und einen sicheren wieder vorne liegenden CG wählt. Letztendlich geht der Sprit aus dem Trimmtank dann noch vorne und geht im FLug nicht wieder nach hinten.

Der Fehler steckt dann manchmal im Detail: Bei der MD11 zum Beispiel, kann der Trimmtank auch teilweise nicht funktionieren. Also man hat die drei Möglichkeiten: aktive CG-Regelung, nur als zusätzlicher Tank (wirkt sich dann aber auch auf den CG aus) oder gar nicht befüllt.
Im Flugplanungssystem der Dispatcher gibt es aber nur ein Feld zum anklicken: Trimmtank geht oder nicht.
Gemeint ist: Wenn der Trimmtank trocken bleiben soll, dann anklicken, wenn Sprit drin ist (egal ob geregelt oder nicht), dann ist das für die Flugplanung quasi „funktional“.
In der technischen Dokumentation steht aber was von Trimmtank geht nur eingeschränkt, usw. usw. mit dem Ergebnis, dass der Flugplan und das Loadsheet ohne Trimmtank gerechnet wird, der Flieger aber am Boden während der Betankung natürlich den Trimmtank mit füllt (so solls sein).
Und wenn auf einmal ganz weit hinten 3 Tonnen mehr sind als gedacht, dann verschiebt das auch bei einem Widebody ordentlich den CG. Ist aber aufgefallen und flog nicht so. Respektive war es sogar noch im Limit und konnte mit der Korrektur der Papiere erledigt werden.

Andersrum gehts auch: A330 wurde auf einem Trip so vollgetankt, dass der Sprit auch für den Rückflug reicht. Vor der Landung wird der gesamte Sprit in die Flächentanks geholt, das machen die Rechner automatisch.
Vor dem nächsten Start war dann so viel Sprit an Bord, dass davon eigentlich was in den Trimm Tank musste. So rund 2,4t. ABER es wurde nicht mehr getankt (was normalerweise dazu führt, dass die Rechner ihre Spritverteilung entsprechend vornehmen).
Letztendlich war die Gesamtmenge an Treibstoff ok. Das Loadsheet und Flugplan mit 2,4t im Heck gerechnet, die da nicht waren.
Es wurde so geflogen, flugtechnisch auch nicht sooo wild, weil man auch komplett ohne gefüllten Tank fliegen kann/darf, aber der CG lag im Endeffekt deutlich weiter vorne. Das wurde auch so von den Piloten angemerkt, dass die Maschine nicht so „schön“ beim start rotiert hätte.
Im Flug wars dann wieder egal, weil die A330 dann wieder den CG kontrolliert und anfängt, den Trimmtank vollzupumpen.
 
innwolf

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........................
Bis dahin gilt 500ft AGL, bzw. 500ft über Hindernissen (z.B. Berge) im Umkreis von 150m.
Ausgenommen natürlich Lfz gem. §37 (3) LuftVO.
........................
Wobei 150m Seitenabstand an der Matterhornnordwand, neben der Zugspitze oder am PizPalü für Laien auch mehr als nur beeindruckend ist. Da braucht es nicht Schneeabkratzen.....
 
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