01.06.09 Air France A330 (Flug AF447) von Rio nach Paris abgestürzt

[Niaboc_2808]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

Seit Beginn der Diskussionen lese ich begeistert die Spekulationen und auch Fakten mit. Da ich über keine fundierten A330 Kenntnisse verfüge halte ich mich bisher zurück.

Für mich steht allerdings fest (wie wahrscheinlich für alle), dass eine Aufklärung des Flugunfalls erst mit Bergen von Wrackteilen und dem Fund des FDR & CVR möglich werden kann. Wie bei fast allen Flugunfällen wird vermutlich auch bei diesem Absturz eine Verkettung von Ereignissen zum Totalverlust geführt haben. Zum Beispiel verfälschte Luftdaten + falsche Piloten Reaktion oder auch Eisbildung an Tragflächen oder dem Stabilizer.

Am faszinierensten finde ich, dass trotz Einbau von ELT und ULB und enormem Aufwand bei der Maintenance diese Geräte nicht ausreichend sind um ein in den Atlantik gestürztes Verkehrsflugzeug zu orten. (Beziehungsweise zumindest die Absturzstelle und die Flugschreiber)

Ich halte s für sehr wahrscheinlich, dass in absehbarer Zeit entsprechende Behörden Änderungen der ELT und ULB Technologie anregen werden.

 

[Rhönlerche]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

Mit anderen Worten: theoretisch kann natürlich eine Maschine in ruhiger Luft manuell geflogen werden, manuell bedeutet aber ohne "flight protections", und dies ist der Grund warum man immer mit eingeschaltem A/P fliegen sollte. Habe ich mich richtig ausgedrückt, damit dieses Thema beendet wird?

Die Protections laufen doch im Normalfall gerade auch bei ausgeschaltetem Autopilot. Selbst bei alternate law. Das hatte mich oben in diesem Thread schon mal gewundert.:?!

Man kann einen Airbus ganz normal manuell fliegen!

Außerdem sind schon ganze Generationen von Flugzeugen ohne FBW erfolgreich manuell in der oberen Atmosphäre bewegt worden. Es gibt sogar Berichte von manuellen U-2 Flügen.

 

[Schorsch]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

Zum ersten Teil, da muss ich noch recherchieren um die mir vermittelte Info mit anderen Fakten/Argumentationen zu untermauern. Ich muss allerdings hinzufügen, dass der Satz so gelautet hat: "Besagte Flugzeuge sind auf Höhe bei Turbulenz nicht manuell steuerbar, deswegen wird uns immer gesagt bei stärkerer Turbulenz (ab "moderate") das A/T auszuschalten (und manuell die Geschwindigkeit einhalten) aber niemals den A/P". Ob das im AOM so teht, kann ich nicht beurteilen, bin kein Pilot.

Der Autothrust ist in der Tat unzuverlässig bei starken Böen. Das ist jedoch kein Airbus Problem (der von Boeing soll noch schlechter sein, Modellabhängig natürlich). Die Frage ist was "manuell" bedeutet. Normaler Flug ohne Autopilot ist gar kein Problem. Ein Flug ohne jegliche Unterstützung (Flight Stability Augmentation System, bei Airbus wäre das Direct Law) ist relativ schwierig, und das war schon bei der B707 so. Das liegt also nicht an den bösen Gespenstern bei Airbus, sondern den inhärenten Stabilitätseigenschaften eines gefeilten Tiefdeckers mit entsprechenden Masseverteilungen (Phigoide, Dutch Roll).

Zum zweiten Teil: Wie mir ja bewiesen wurde, war das Thema "coffin corner" schon vor meinem Zitat hier ein Thema. Was finden wir aber dazu, wenn man woanders sucht?

Wie ich bereits sagte, eine "Coffin Corner" ist beim A330 irgendwo jenseits FL470 zu suchen, also weit außerhalb des zulässigen Flugbereichs. Ein "Beleg" würde jetzt eine intensive Exkursion ins Thema Flight Performance und die spezifischen Eigenschaften des A330-200 erfordern, die ich machen könnten (alle Daten vorhanden), aber mir gerne erspare.

Übrigens, diese "tiny margin of error" ist auch der Grund warum mir ein "line captain" (10 Jahre Airbus 340) sagte, da oben kann man diese dünne Grenze manuell nicht einhalten (Edit: unter "direct law"), das müsse das System übernehmen (Edit: also unter "normal law").

"Direct Law" ist eine Ausnahmesituation, in der eine erhebliche Degradierung der Flugeigenschaften hingenommen werden kann. Zwischen "Direct" und "Normal" liegt "Alternate", und dieses war anscheinend die meiste Zeit aktiv. Somit sehe ich keine Relevanz.
Wenn man über solche Steuergesetze philosphiert und ganz klar Meinung äußert, sollte man exakt seine Begrifflichkeiten wählen: manuell heißt ohne Mithilfe des Autopiloten, aber nicht ohne die normalen Steuergesetze.

Begründung: unter "direct law" gibt es keine Filterung der Steuerimpulse, falls plötzlich Turbulenz auftreten sollte, diese werden - das brauche ich ja Dir nicht zu erzählen, sondern ich sage es hier allgemein - nur unter "normal law" so gefiltert dass das Flugzeug nicht aus dem sog. "flight envelope" ausschert. Mit anderen Worten: theoretisch kann natürlich eine Maschine in ruhiger Luft manuell geflogen werden, manuell bedeutet aber ohne "flight protections", und dies ist der Grund warum man immer mit eingeschaltem A/P fliegen sollte. Habe ich mich richtig ausgedrückt, damit dieses Thema beendet wird?

Freund "A/P" ist im Direct Law gar nicht verfügbar. Das Direct Law kann auch nicht einfach gewählt werden. Ich würde Dir da empfehlen die Begrifflichkeiten noch mal sauber zu trennen, bevor Du hier versuchst einen Punkt damit zu machen. Die Daten werden auch nicht gefiltert, sondern es erfolgt eine Vorgaberegelung (Vorgabe von Parametern anstatt Vorgabe von Steuerausschlägen).

Wie gesagt, das Thema erschließt sich den meisten "Luftfahrtexperten" leider nicht und auch viele Piloten verstehen es nur bedingt. Einige Semester Flugmechanik und Regelungstechnik helfen beim Verständnis enorm.

 

[78587?]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

wie ist das jetzt mit der ganzen Regelung, wenn man Rückenwind hat, oder permanent mit 200 km/h seitlich angeblasen wird.?
Da passt doch die ganze Strömung auch nicht mehr.:?!

 

[Talon4Henk]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

wie ist das jetzt mit der ganzen Regelung, wenn man Rückenwind hat, oder permanent mit 200 km/h seitlich angeblasen wird.?
Da passt doch die ganze Strömung auch nicht mehr.:?!

Deswegen ist ja auch wie von mir beschrieben der Indicated Airspeed so wichtig, denn er ist in Relation zur umgebenden Luftmasse.

Aber das ist nun wirklich Aerodynamik 1. Stunde.

 

[Taliesin]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

Wie ich bereits sagte, eine "Coffin Corner" ist beim A330 irgendwo jenseits FL470 zu suchen, also weit außerhalb des zulässigen Flugbereichs. Ein "Beleg" würde jetzt eine intensive Exkursion ins Thema Flight Performance und die spezifischen Eigenschaften des A330-200 erfordern, die ich machen könnten (alle Daten vorhanden), aber mir gerne erspare.

Weisst du, wo man als Normalsterblicher Informationen dazu finden kann? Ich habe in den Performance Sheets auf der Airbus-Homepage nachgesehen, da sind aber nur Nutzlast-Reichweiten-Diagramme und Start- und Landestrecken-Diagramme. Im Operating Manual der A320 war auch kein Höhen-Geschwindigkeits-Diagramm. Das täte mich mal interessieren

 

[Carlos G.]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

A330: sondes de vitesses vérifiées(Swiss)

La compagnie aérienne Swiss (groupe Lufthansa) va remplacer les sondes de vitesse Pitot sur ses Airbus A330-200, a annoncé aujourd'hui son porte-parole Franco Gullotti à l'agence de presse suisse ATS. (...)

Une note interne de la compagnie française datée de novembre 2008 que l'AFP a pu consulter lundi, fait état d'"un nombre significatif d'incidents" liés aux calculateurs de vitesse survenus sur des A330-340 d'Air France.

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2009/06/09/01011-20090609FILWWW00480-a330-sondes-de-vitesses-verifieesswiss.php

Frage: Wenn bei Air France seit November 2008 "eine signifikante Anzahl an Zwischenfällen" bekannt waren, was die Pitot-Rohre in den A330-340 angeht, wieso wurden sie nicht schon vorher ersetzt? Welche rechtlichen Konsequenzen kann dies wohl haben?

 

[Cessna340]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

Wie ich bereits sagte, eine "Coffin Corner" ist beim A330 irgendwo jenseits FL470 zu suchen, also weit außerhalb des zulässigen Flugbereichs. Ein "Beleg" würde jetzt eine intensive Exkursion ins Thema Flight Performance und die spezifischen Eigenschaften des A330-200 erfordern, die ich machen könnten (alle Daten vorhanden), aber mir gerne erspare.

Hallo Schorsch,

ganz so einfach würde ich dies nicht auf die Seite legen - bei heftigen Turbulenzen ist die 0.3 g load für die stall speed auch mal schnell überschritten und die im CB vorhandenen horizontalen Windscherungen können schnell den Rest des Polsters nach oben und unten auffressen, wenn man nicht genau weiß, wie schnell man ist.

(Auch im Falle eines - in meinen Augen höchstspekulativen - "pool of warm air" schwindet die Marge drastisch: ca. 3.000 ft Reduzierung max. ALT bei IS + 20 °C statt ISA + 10 °C.)

Die Nähe zur Coffin Corner dürfte somit wohl ein beeinflussender Effekt. In FL 350 war der Flieger gemäß der überschlägigen Berechnungen bei pprune bei max FL.

Für mich immer noch völlig unverständlich ist, warum die AF447 in FL 350 in CBs einflog, die deutlich über FL 500 hinaus ragten (siehe weathergraphics.com). Severe icing ist so definiert, dass dieses auch für known-ice zertifizierte Flieger ein Problem darstellt. In CBs kann es bis zu -40 °C (war zumindest vor 15 Jahren die gängige Lehrmeinung) unterkühlte Tropfen geben, daher war mit severe icing zu rechnen.

 

[Carlos G.]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

Für mich immer noch völlig unverständlich ist, warum die AF447 in FL 350 in CBs einflog, die deutlich über FL 500 hinaus ragten (siehe weathergraphics.com). Severe icing ist so definiert, dass dieses auch für known-ice zertifizierte Flieger ein Problem darstellt. In CBs kann es bis zu -40 °C (war zumindest vor 15 Jahren die gängige Lehrmeinung) unterkühlte Tropfen geben, daher war mit severe icing zu rechnen.

Aus einem Beitrag von pprune:

How is it possible that this aircraft with experienced pilots fly through a dangerous CB? (This is pure speculation from my side!!)

First of all, not all CB's go with associated lightning, so if the radar is not on, they might be quite hard to spot on a dark night. (At the time of the events, the moon at present position was setting in the west while the aircraft was flying north east bound. No moonlight must be considered)
Why might the radar not be on? Ask ANY A330/A340 pilot and they will all agree that at some stage in their career they were caught out with the previous crew dimming the radar. For the non-Airbus guys: the ND 'control' knob is twofold. The inner knob is the dim for the ND display itself, while the outer ring is the dim function for the WX radar/Terrain information. If the outer knob is turned in the dim position, no WX/Terrain information will be visible on the ND. The WX radar with the tilt info (not the actual WX info) will be in bright since that is ND info, not WX info.
Looking at the SIGMET chart for that day, it seems that the route was basically clear of weather until they reached that wall of CB's around the ITCZ. So maybe they didn't have a chance to pick up that the radar was dimmed until it was too late.

Again, the last part is complete speculation and I would like to have input on my thoughts by experiences Airbus pilots."

Warum poste ich dies? Weil ein mir bekannter "line captain" in den letzten Zeiten seiner Karriere des Öfteren genau dies mehrmals moniert hat, als er feststellte dass einige Kollegen nachts mit heruntergefahrenen Radarbildschirmen flogen ("dimmed radar"), sei es "um nicht so geblendet zu werden", sei es "um zu starke Strahlungen zu vermeiden"... man stelle sich dies vor!

 

[Rhönlerche]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

OT:
Wir diskutieren doch hier aber über einen konkreten Absturz. Jetzt indirekt alle Behauptungen Deines Piloten-Bekannten zu irgendwelchen Vorfällen zu widerlegen (oder von pprune) ist doch aussichtslos und führt hier auch nicht weiter. Außerdem haben die Fachbegriffe wirklich eine ganz genaue Bedeutung. Damit zu jonglieren macht es nicht einfacher.
Und wenn man hier mal bei jemandem nachfragt kriegt man selten eine Antwort, was er eigentlich damit gemeint hat. So finde ich das Diskutieren ziemlich sinnlos. Auch das ständige Springen von Thema zu Thema ist mittlerweile inhaltlich kaum noch zu verfolgen.

 

[happy-landings]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

Weisst du, wo man als Normalsterblicher Informationen dazu finden kann?

OT:

Meine Erfahrung als Nur-halb-Normalsterblicher in Bezug auf Flugleistungen ziviler Verkehrsflugzeuge ist, dass man gerade in Performance-Fragen recht oft auf gezieltes Schätzen angewiesen ist...

Aber andererseits kommt man auch mit Näherungsformeln recht weit. Man nehme einen maximalen Auftriebsbeiwert an (gezieltes Schätzen), errechne sich unter Einsetzen einer Flügelfläche (Quelle: http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=26) und einem Gewicht von 200t eine minimal nötige Geschwindigkeit (oder Machzahl, je nach Formel) und trage diese unter Verwendung der ISA-Atmosphäre in Abhängigkeit der Flughöhe auf (Dichtekorrektur der Geschwindigkeit beachten).

Von hier (http://www.eads-nv.com/800/de/businet/airbus/airbus_commercial_aircraft/a330_a340_family/a330/ta330-200.html) erhält man eine maximale Machzahl (von der ich denke dass sie im FCOM anders steht, bitte bestätigen), trage diese ebenfalls auf, zoome auf die oberen Flugflächen und sehe sich die selbst gebastelte Coffin Corner an.

Mag jeder selbst tun, bitte aber im separaten Thread posten

 

[pan am]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

Mal ne´ Frage. Wieso schwimmt ein Leitwerk bzw. weitere Trümmerteile auf dem Wasser? Das ist doch Alu und somit schwerer als Wasser. Müsste doch eigentlich alles versinken??

MfG

 

[HHS]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

Mal ne´ Frage. Wieso schwimmt ein Leitwerk bzw. weitere Trümmerteile auf dem Wasser? Das ist doch Alu und somit schwerer als Wasser. Müsste doch eigentlich alles versinken??

MfG

Beim Airbus ist das Leitwerk CFK.

 

[mcgyvr81]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

Zum Thema Laws, Protections etc. pp mal dieser Überblick zum A330/340...




Quelle: smartcockpit

 

[Carlos G.]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

OT:
Wir diskutieren doch hier aber über einen konkreten Absturz. Jetzt indirekt alle Behauptungen Deines Piloten-Bekannten zu irgendwelchen Vorfällen zu widerlegen (oder von pprune) ist doch aussichtslos und führt hier auch nicht weiter.

Ich zumindest denke so: in einem Forum werden Vorfälle diskutiert. Diese stützen sich auf diverse Faktoren die bekannt sind, oder nach und nach bekannt werden, andere sind oft lange nicht bekannt. Anhand dessen was bekannt ist und/oder wird, diskutiert man was wohl zu dem Vorfall/Unfall hat führen können, das gerade das Thema ist. Das kann man Plausibilität nennen, aber auch in gewisser Weise Spekulation. Ist es aussichtslos und führt es nicht weiter? Kann sein, dann gibt es aber nur einen Weg: wir stellen die Diskussionen ein, bis (und wenn) die "black boxes" gefunden werden. Wenn sie nicht gefunden werden, hören wir eben auf.

Oder es hat Unterhaltungswert, und man diskutiert was in ähnlicher Situation Bekanntem A passiert ist, oder was User B zum Thema weiss, usw. Alles eine Einstellungssache.

Zum Thema der technischen Aspekte des Airbusses, da driften wir hier schon öfter ins offtopic. Ist es aber verpönt, wenn es irgendwie (direkt oder indirekt) zum Thema korreliert ist (oder sein kann)? Die Admins/Mods müssen in letzter Konsequenz entscheiden was sie für richtig halten. Schliesslich haben sie ja auch ein Interesse dass ein brisantes Thema nicht zum erliegen kommt, weil die Flugdatenschreiber und Cockpitaufzeichnungen nicht geborden werden, oder bisher wurden.

 

[phantomas2f4]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

Mal ne´ Frage. Wieso schwimmt ein Leitwerk bzw. weitere Trümmerteile auf dem Wasser? Das ist doch Alu und somit schwerer als Wasser. Müsste doch eigentlich alles versinken??

MfG

In den einzelnen Kammern zwischen Spanten und Beplankung ist Luft eingeschlossen,und die trägt.....

Klaus

 

[arneh]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

Ich werd mal probieren, die für ADIRS & EFCS relevanten Passagen aus dem ACARS Leg Report hier zusammenzufassen

Mal eine Frage dazu:
Beim ISIS heißt es, dass IR2 falisifiziert wird durch IR1 und IR3.
Meint das wirklich den IR Teil ? Wie kann es dazu kommen, der IR Teil müsste ja doch eigentlich von den Pitots unabhängig sein ? Beim Air Data Reference ist klar aber Inertial Reference? Da es sich um einen ziemlich neuen 330er handelt müsste der IR Teil auf Fibre Optic Gyro basieren, die eigentlich so wie ich das verstanden hatte als ziemlich zuverlässig gelten.

Und wenn es so sien sollte, das IR2 falisfiziert wird, heißt das dann, dass das ISIS dann komplett als False geflagged wird ? hat dann einer der Beiden im Cockpit keine Attitude Information mehr oder womöglich gar beide ? Werden auf den beiden ISIS die Informationen verschiedener ADIRUs eingeblendet oder könnten beide auf den Gleichen referenzieren?
Ist die ACARS Meldung so exakt definiert, dass man ADR und IR beim ISIS unterscheiden kann?
Sorry für die vielen Fragen aber die ganze Sache beschäftigt einen schon irgendwie! Ist lange her dass ein Airliner einer renommierten Airline ohne Einwirkung von außen mitten aus dem Reiseflug gerissen wird.

 

[mcgyvr81]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

Mal eine Frage dazu:
Beim ISIS heißt es, dass IR2 falisifiziert wird durch IR1 und IR3.
Meint das wirklich den IR Teil ? Wie kann es dazu kommen, der IR Teil müsste ja doch eigentlich von den Pitots unabhängig sein ? Beim Air Data Reference ist klar aber Inertial Reference? Da es sich um einen ziemlich neuen 330er handelt müsste der IR Teil auf Fibre Optic Gyro basieren, die eigentlich so wie ich das verstanden hatte als ziemlich zuverlässig gelten.

Und wenn es so sien sollte, das IR2 falisfiziert wird, heißt das dann, dass das ISIS dann komplett als False geflagged wird ? hat dann einer der Beiden im Cockpit keine Attitude Information mehr oder womöglich gar beide ? Werden auf den beiden ISIS die Informationen verschiedener ADIRUs eingeblendet oder könnten beide auf den Gleichen referenzieren?
Ist die ACARS Meldung so exakt definiert, dass man ADR und IR beim ISIS unterscheiden kann?
Sorry für die vielen Fragen aber die ganze Sache beschäftigt einen schon irgendwie! Ist lange her dass ein Airliner einer renommierten Airline ohne Einwirkung von außen mitten aus dem Reiseflug gerissen wird.

Wie man dem Schema in meinem Posting zum Thema Laws & Protections u.A. entnehmen kann, werden ADR und IR faults getrennt behandelt. Eine ADIRU ist also keine Black Box, die "ganz oder garnicht" funktioniert: sollte ein Teil davon vom EFCS als fehlerhaft erkannt und geflaggt werden, kann der andere trotzdem weiterhin am EFCS-Input "teilnehmen".


Ich habe übrigens keine "Erste-Hand"-Quellen, wie AF sein ACARS konfiguriert hat, außerdem sieht man in dem Leg Report ja nicht die kompletten Inhalte der Messages, sondern nur die Header und den Anfang der Message Bodies... Alles was ich versucht habe, war aus den ATA-Codes das jeweils gemeinte Gerät zu identifizieren, sowie aus den ersten Fetzen der jeweiligen Message die Bedeutung abzuleiten. Nach dem, was ich mittlerweile auch von anderen Quellen so mitbekommen habe, scheinen diese Interpretationen auch gar nicht so weit vom "Fachwelt-Tenor" entfernt zu sein...

Warum die IR2 auf einmal aus dem Rennen ging, darüber kann man wohl nur spekulieren, aber genau das sollte man eben vermeiden... definitiv steht dort aber eben ein Fault Report mit der ID der ADIRU und Bezug auf IR2.

 

[flieger28]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

Auch OT

Was Abkürzungen angeht ist diese Seite sehr zu empfehlen
Das meiste, wenn nicht alles, wird man dort wohl finden.

 

[nerbe]

Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst

Es ist nunmal so, das sich nicht alle technischen und flugtechnischen Sachverhalte mit einfachen Worten, ohne Abkürzungen und ohne Fachchinesisch hinreichend und populärwissenschaftlich darstellen lassen.

Diese Posts inhaltlich richtig so zu übersetzen und zu vereinfachen wäre eine wahrhaftig anstrengende Arbeit und soviel Zeit dürften die Poster auch nicht übrig haben. Manche Sachverhalte sind überhaupt nicht zu vereinfachen und bedürfen eben eines fundierten Grundwissens auf dem Spezialgebiet. Bloß weil sie nicht jeder verstehen kann, deshalb darf man sie doch trotzdem anführen und argumentativ benutzen.

Wie wäre es denn, wenn man diese Threads oder Postings einfach abhakt und sich sagt "das ist zu hoch für mich, mögen da die Fachleute sich austoben"?

Wäre das denn so schlimm? Bei der Fülle der inhaltlichen Angebote im FF muss man doch sowieso selektieren, oder.
Ist da jemand der tatsächlich alles schafft, jeden Tag?

Gruß...