10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

[wilco]

Der Aviation Herald zitiert eine (unbenannte) Quelle aus Addis Abeba. Vetrauend auf die Seriosität der Seite, hier einige Kernaussagen:

- Abflug 07R, SID SHALA2A, cleared FL 340
- Übergabe an Departure, "cleared direct RUDOL, when able"
- ET-302 reports control Problem, request to maintain RWY Heading.
- climbing FL140, "request to return"
- "approved, turn right HDG 260"
- Reply was "stand by, stand by." (letzter Funkspruch der crew)

Ausdrücklich betont:
- no PAN PAN or MAYDAY call,
- no change in transponder code away from the assigned code 2000,
- no indication of unreliable airspeed by the flight crew,
- no distress in the voices or abnormal background noises during transmissions from the aircraft, that would have alerted air traffic control to assume a serious problem on board.


Zum (möglichen) Informationsstand der Crew wird berichtet:
Anfang November 2018 erfolgte in der Company die Verteilung des Boeing-Letters zum MCAS. Im Januar 2019 Eintreffen eines MAX-8 Simulators, vorher nur 737-NG-Gerät vorhanden. Einarbeitung des neuen Trainings-Syllabus, Beginn des Trainings im März. Da die Piloten im sechsmonatigen Turnus in den Simulator gehen, sei es möglich, daß die Crew noch kein aktuelles Training durchlaufen hatte.

 

[Chopper80]

Ja, gerade deshalb, weil die 737 das prinzipiell nicht beherrschen kann, wenn der Auftrieb durch die großen Triebwerke und damit schwanzlastige Moment die Nase hoch bringt, dann fällt die 737 rettungslos rückwärts runter oder dreht sich ganz auf den Rücken. Wenn de Nickrate durch das schwanzlastige Moment genügend groß wäre, dann kann das mehr oder weniger zu Fahrt Null horizontal führen. Wie geschrieben, es liest sch so daß MCAS ein "anti-flip-over-system" wäre.

Ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass der Schub der TW ausreicht, die Maschine auf den Rücken zu legen. Da geht die doch weit vorher komplett in den Stall und sackt durch...?

C80

 

[WaS]

Ausdrücklich betont:
- no PAN PAN or MAYDAY call,
- no change in transponder code away from the assigned code 2000,
- no indication of unreliable airspeed by the flight crew,
- no distress in the voices or abnormal background noises during transmissions from the aircraft, that would have alerted air traffic control to assume a serious problem on board.

Meine Interpretation:
Als die Situation ernst wurde, hatten die Piloten Wichtigeres zu tun als per Funk zu jammern. Und/oder es ging dann alles sehr schnell.

 

[Ch.Ba.Le]

Äthiopien beschleunigt Untersuchung des Boeing-Absturzes
Mit dem Zwischenbericht werden wir solange nicht warten brauchen.
Und sollte Boeing es doch irgendwie schaffen als Unschuldsengel von der Sache rauszukommen, spätestens die Rückversicherer werden die Boeing Max abschießen. Denn denen ist es egal, ob die Piloten zu schlecht sind, die Max ein Konstruktionsfehler hat oder einfach zu wenig Fehler erlaubt. Die Max dürfte Tot sein.

 

[Sens]

Es bleibt nach Alledem der verstörende Gedanke für das gesamte Personal, das auf der Maschine eingesetzt ist, dass man irgendwie als Versuchskaninchen misssbraucht wird. Vor allem wenn die Kiste jetzt mal eben schnell softwaremäßig in die Luft gepatched wird. Ich würde da nicht nur als Pax derzeit nicht einsteigen wollen.

Ganz im Gegenteil. Da sind jetzt alle hellwach und es wird ja nicht beim Patch bleiben. Wie nach jedem Unfall wird das Fliegen sicherer.

 

[innwolf]

Ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass der Schub der TW ausreicht, die Maschine auf den Rücken zu legen. Da geht die doch weit vorher komplett in den Stall und sackt durch...?
C80

Hallo,
wie heist es so schön, "kommt drauf an". Wenn die restliche Horizontalkomponente der Geschwindigkeit aerodynamisch vor oder oberhalb des Schwerpunkt angreift dann sackt die Maschine bei Strömungsabriss, Auftritsverlust mit 0,7 bis 0,8g nach unten, hat aber immer noch horinzontal angeströmt ein Moment in der Querachse welches die 737 auf den Rücken legen könnte. "Könnte", exakt müßte man die aerodynamischen resultierend Kräfte und deren Zentralpunkt wissen, im Bezug zum Massenschwerpunkt. Ebenso die Trägheitsmomente in der Querachse.
Auf den Rücken geht geometrisch-physikalisch auch dann wenn es mit 0,7 bis 0,8g nach unten geht....

 

[innwolf]

Hallo,
wie heist es so schön, "kommt drauf an". Wenn die restliche Horizontalkomponente der Geschwindigkeit aerodynamisch vor oder oberhalb des Schwerpunkt angreift dann sackt die Maschine bei Strömungsabriss, Auftritsverlust mit 0,7 bis 0,8g nach unten, hat aber immer noch horinzontal angeströmt ein Moment in der Querachse welches die 737 auf den Rücken legen könnte. "Könnte", exakt müßte man die aerodynamischen resultierend Kräfte und deren Zentralpunkt wissen, im Bezug zum Massenschwerpunkt. Ebenso die Trägheitsmomente in der Querachse.
Auf den Rücken geht geometrisch-physikalisch auch dann wenn es mit 0,7 bis 0,8g nach unten geht....

 

[Stratified]

Ja, gerade deshalb, weil die 737 das prinzipiell nicht beherrschen kann, wenn der Auftrieb durch die großen Triebwerke und damit schwanzlastige Moment die Nase hoch bringt, dann fällt die 737 rettungslos rückwärts runter oder dreht sich ganz auf den Rücken. Wenn de Nickrate durch das schwanzlastige Moment genügend groß wäre, dann kann das mehr oder weniger zu Fahrt Null horizontal führen. Wie geschrieben, es liest sch so daß MCAS ein "anti-flip-over-system" wäre.

Das hat nichts mit dem Schwerpunkt zu tun. Das ist eine Sache mit dem Druckpunkt und das der nach vorne wandert.

 

[Rhönlerche]

Ich finde es sinnlos, sich das in dieser Weise auszumalen, -und dann noch mehrfach- zumal hier niemand Flugtestdaten der MAX haben dürfte.

 

[Stratified]

Boeing’s automatic trim for the 737 MAX was not disclosed to the Pilots
Boeing’s automatic trim for the 737 MAX was not disclosed to the Pilots - Leeham News and Analysis

Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system
Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system

Zertifiziert wurde das System für 0,6° Änderungen and der Trimmung von Boeing aber mit 2,5° eingesetzt.

 

[Intrepid]

- Reply was "stand by, stand by." (letzter Funkspruch der crew)

Ausdrücklich betont:
- no PAN PAN or MAYDAY call ...

"stand by" heißt auch, ich habe gerade keine freie Kapazität, einen Funkspruch abzusetzen. Das schließt PAN PAN und MAYDAY mit ein.

Anfang November 2018 erfolgte in der Company die Verteilung des Boeing-Letters zum MCAS. Im Januar 2019 Eintreffen eines MAX-8 Simulators, vorher nur 737-NG-Gerät vorhanden. Einarbeitung des neuen Trainings-Syllabus, Beginn des Trainings im März. Da die Piloten im sechsmonatigen Turnus in den Simulator gehen, sei es möglich, daß die Crew noch kein aktuelles Training durchlaufen hatte.

Das ließe die Möglichkeit offen, das Problem (auch) mit einer passenden Ausbildung auf dem Flugzeugtyp zu lösen. Sprich: man kann anders als zuweilen befürchtet bei einem MCAS-Fehler recht einfach überleben, wenn man den richtigen Schalter betätigt.

 

[Shark31]

Das ließe die Möglichkeit offen, das Problem (auch) mit einer passenden Ausbildung auf dem Flugzeugtyp zu lösen. Sprich: man kann anders als zuweilen befürchtet bei einem MCAS-Fehler recht einfach überleben, wenn man den richtigen Schalter betätigt.

Das ist natürlich eine Sichtweise, denke aber das genau das nicht passieren wird.
"Entschuldigung, wir haben da bei der Konstruktion Fehler gemacht, aber wenn die Kiste spinnt drückt doch bitte hier und da, also wieder ab in die Luft damit".
Glaubst du das das so läuft?

Und man sollte nicht vergessen, die Jungs in Reihe 0 wussten mit Sicherheit was JT610 passiert ist und warum.
Aber nochmal, zum jetztigen Zeitpunkt ist es müßig über Ursachen zu spekulieren, dafür wissen wir zu wenig.
Kann sein das es der gleiche Fehler war, oder auch was ganz anderes was bestimmte Auswüchse des MCAS zu Tage gebracht hat, oder gar überhaupt nichts mit MCAS zu tun hat.

 

[doerrminator]

Hallo,



Der Spruch "Jedem das Seine" stand am Haupttor des Konzentrationslagers Buchenwald.
Du scheinst es hier echt darauf anzulegen.

Grüsse

Qjackrabbit
Da mich deine Anschulddigungen seither fassungslos machen und ich total schockiert bin,
habe ich mich entschlossen, nochmals etwas ausführlicher zu antworten.

Ich bin ganz normaler Bürger dieses Landes, weder rechts- noch linksgerichtet, weder arm noch reich.
Seit vielen Jahren bin ich Mitglied in diesem Forum und ich denke dass ich hier nicht negativ aufgefallen bin.

Ein Mitlgied hat mir Stammtischparolen vorgeworfen und ich habe versucht darzustellen warum ich das so geschrieben habe.
Mehr nicht.

Den kritisierten Spruch kenne ich nur als Redensart und ich habe ihn benutzt um zu deeskalieren. Ich wollte damit aus-
drücken, dass ich die Meinung meines Gegenübers zwar nicht teile, aber akzeptiere. So wie jeder demokratisch eingestellte
Mensch das auch tut.

Das man mich deswegen in die rechte Ecke, unterschwellig sogar als rechten Provokateur darstellt, hat mich zutiefst
verletzt und schockiert.

DAmit möchte ich es belassen und "jackrabbit" bitten mich auf seine Ignorierliste zu setzen

 

[phantomas2f4]

Das denke ich aber auch.....siehe Beitrag No. 521
Klaus

 

[phantomas2f4]

...

 

[phantomas2f4]

Das denke ich aber auch.....
Klaus

Bitte löschen...

 

[wilco]

Sicher, da hatte man im November vielleicht mal den Serviceletter zur Benutzung der StabTrim Cutout Switches überflogen. Lange her.

Unter Stress, und den können wir sicher voraussetzen, rekurriert man zu früher gelernten Verhaltensweisen. Und wenn der Alte vorher 737-NG geflogen ist, dann wußte er, daß man eine in Richtung ND laufende Trimmung mit einem Zug an der Steuersäule unterbrechen konnte. Das geht bei der MAX nicht mehr. Mit den Trimmschaltern geht es, aber nur für 5 oder 10 Sekunden, dann rennt das MCAS wieder los.

Stress steigt, Pilot ist gefangen in der Situation. Und findet nicht den Ausweg.

 

[pan am]

737 Max 8: Pilot konnte Lion-Air-Boeing offenbar einen Tag vor dem Absturz noch retten

 

[flieger28]

Sicher, da hatte man im November vielleicht mal den Serviceletter zur Benutzung der StabTrim Cutout Switches überflogen. Lange her.

Unter Stress, und den können wir sicher voraussetzen, rekurriert man zu früher gelernten Verhaltensweisen. Und wenn der Alte vorher 737-NG geflogen ist, dann wußte er, daß man eine in Richtung ND laufende Trimmung mit einem Zug an der Steuersäule unterbrechen konnte. Das geht bei der MAX nicht mehr. Mit den Trimmschaltern geht es, aber nur für 5 oder 10 Sekunden, dann rennt das MCAS wieder los.

Stress steigt, Pilot ist gefangen in der Situation. Und findet nicht den Ausweg.

Wenn sich aber zwei Muster in einem solchen Punkt so grundlegend unterscheiden, ist es mir schleierhaft warum man kein extra Type Rating braucht, bzw es nur eine light Version ist

 

[701]

737 Max 8: Pilot konnte Lion-Air-Boeing offenbar einen Tag vor dem Absturz noch retten

Woher wusste der dritte Pilot das?