13.05.2019 Midair-Kollision einer DHC-2 und DHC-3 in Ketchikan, Alaska

Diskutiere 13.05.2019 Midair-Kollision einer DHC-2 und DHC-3 in Ketchikan, Alaska im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Den Fall hatten wir hier noch nicht (habe jedenfalls keinen alten Eintrag dazu gefunden). Im Mai 2019 waren in Alaska bei Ketchikan zwei...
macfly

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Den Fall hatten wir hier noch nicht (habe jedenfalls keinen alten Eintrag dazu gefunden). Im Mai 2019 waren in Alaska bei Ketchikan zwei Wasserflugzeuge, jeweils mit Rundflug-Passagieren, in der Luft zusammengestoßen. Die DHC-2 Beaver stürzte ab, alle 5 Insassen starben. Die DHC-3 Otter konnte noch auf einem See notlanden - dort starb ein Passagier, 10 weitere Insassen überlebten mit teils schweren Verletzungen.

Zu diesem Fall hat nun die NTSB das öffentliche Abschlussmeeting durchgeführt, in der alle Erkenntnisse ein letztes mal diskutiert werden. Das gesamte Meeting (4 Stunden) ist zu lang, die Aufzeichnung enthält aber auch eine sehr detaillierte Animation des Vorfalls. Tragischerweise zeigt die NTSB, dass beide Piloten keine Chance hatten sich gegenseitig zu sehen - beide Maschinen waren bis zum Aufprall praktisch im toten Winkel der jeweils anderen unterwegs. Das VFR Prinzip "See & Avoid" hatte nicht funktioniert.

Die Maschinen waren zudem zwar mit ADS-B und einem Verkehrswarnsystem ausgerüstet, bei einer der beiden Maschinen war aber bei einer Wartung der elektronische Sensor für die Druckhöhe deaktiviert worden. Ohne die Übertragung der Druckhöhe per ADS-B konnte das Warnsystem nicht funktionieren. Für den Piloten war das allerdings in keiner Weise erkennbar, dass das Verkehrswarnsystem praktisch inaktiv war.

ASN Beschreibung:

Aufzeichnung des NTSB Meetings: der Fall wird bei 9:40 genauer vorgestellt. Um 12:23 beginnt die Animation des Vorfalls:
 
Intrepid

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... Das VFR Prinzip "See & Avoid" hatte nicht funktioniert ...
"See & Avoid" ist ein Prinzip, welches nur auf Grund der Tatsache funktioniert, dass die statistische Möglichkeit sehr gering ist, in einem wenig genutzten Luftraum mit einem seltenen anderen Luftfahrzeug zusammenzustoßen. Den meisten Luftraum um sich herum kann man als Pilot nicht nach anderen Flugzeugen absuchen, weil er vom eigenen Flugzeug verdeckt wird. Wird Zeit, dass das Prinzip ad Akta gelegt wird.

De Fakto wird es längst durch Positionsmeldungen und kleine Helferlein wie FLARM oder Transponder ersetzt. Und es ist erschreckend, wenn man mal ein elektronisches Lagebild zur Verfügung hat, was man gerade alles nicht sieht.
 
Chopper80

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Und es ist erschreckend, wenn man mal ein elektronisches Lagebild zur Verfügung hat, was man gerade alles nicht sieht.
Deswegen verstehe ich auch nicht, warum man das Thema ADS-B in Europa nicht hartnäckiger angeht. In der Seefahrt ist das inzwischen auch schon lange Standard. Dass das auch nicht immer 100%ig funktioniert hat ja die Vendee Globe mit der Boris Hermann Kollision gezeigt. Aber das Risiko wird deutlich reduziert.

C80
 
macfly

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Deswegen verstehe ich auch nicht, warum man das Thema ADS-B in Europa nicht hartnäckiger angeht.
Die Kohle, die durch die EASA Vorschrift vor wenigen Jahren in das Ersetzen der ganzen Funkgeräte der GA investiert wurde, hätte man besser in ADS-B investiert. Wenn da mal jemand nüchtern Kosten/Nutzen bewertet hätte, hätte man besseres mit dem Geld anstellen können.

Den praktischen Vorteil des neuen 8,33 KHz Raster für die GA habe ich noch nicht bemerkt. Von einer verbesserten ADS-B Ausrüstung hätten dagegen sofort alle etwas gehabt. Nicht nur das Sicherheitsgewinn für jedes GA Flugzeug selbst, sondern auch für alle anderen Teilnehmer im Luftraum. Irgendwie hatte man aber andere Prioritäten - oder, noch schlimmer, man hat nie über Kosten und Nutzen nachgedacht...
 

klaus06

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Die Kohle, die durch die EASA Vorschrift vor wenigen Jahren in das Ersetzen der ganzen Funkgeräte der GA investiert wurde, hätte man besser in ADS-B investiert. Wenn da mal jemand nüchtern Kosten/Nutzen bewertet hätte, hätte man besseres mit dem Geld anstellen können.

Den praktischen Vorteil des neuen 8,33 KHz Raster für die GA habe ich noch nicht bemerkt. Von einer verbesserten ADS-B Ausrüstung hätten dagegen sofort alle etwas gehabt. Nicht nur das Sicherheitsgewinn für jedes GA Flugzeug selbst, sondern auch für alle anderen Teilnehmer im Luftraum. Irgendwie hatte man aber andere Prioritäten - oder, noch schlimmer, man hat nie über Kosten und Nutzen nachgedacht...

Vielleicht hat das mit Freiheit und Datenschutz zu tun, dass man nicht jeden, der in der Luft ist, erkennen und verfolgen kann! Und Freiheit ist wichtig, sieht man doch bei uns.
 
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Vielleicht hat das mit Freiheit und Datenschutz zu tun, dass man nicht jeden, der in der Luft ist, erkennen und verfolgen kann!
Das war die Intention derer, die eine vernünftige Regelung verhindert haben, denke ich. Dahinter steckt aber eine gedankliche 1:1-Verknüpfung von Mensch und Fortbewegungsmittel. Und die ist nicht mehr zeitgemäß, wenn wir intermodal mobil sind (also mehrfach auf einer Reise das Transportmittel wechseln).
 
Buccaneer

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Die Kohle, die durch die EASA Vorschrift vor wenigen Jahren in das Ersetzen der ganzen Funkgeräte der GA investiert wurde, hätte man besser in ADS-B investiert. Wenn da mal jemand nüchtern Kosten/Nutzen bewertet hätte, hätte man besseres mit dem Geld anstellen können.

Den praktischen Vorteil des neuen 8,33 KHz Raster für die GA habe ich noch nicht bemerkt. Von einer verbesserten ADS-B Ausrüstung hätten dagegen sofort alle etwas gehabt. Nicht nur das Sicherheitsgewinn für jedes GA Flugzeug selbst, sondern auch für alle anderen Teilnehmer im Luftraum. Irgendwie hatte man aber andere Prioritäten - oder, noch schlimmer, man hat nie über Kosten und Nutzen nachgedacht...
Naja ohne das 8,33 KHz Raster hätte man heute keine freien Frequenzen für so Dinge wie (VFR-)ATIS für HX-Lufträume und eine entsprechend flexible Luftraumnutzung zur Verfügung.
 

Rob@LS3

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Vielleicht hat das mit Freiheit und Datenschutz zu tun, dass man nicht jeden, der in der Luft ist, erkennen und verfolgen kann! Und Freiheit ist wichtig, sieht man doch bei uns.
Naja ob das jetzt ein Grund ist? Dann schmeißt du im Flarm etc deine Kennung und den Pilotennamen raus und hast "nur" eine Kolisionswarnanzeige. Bei Google klickt auch jeder auf Nutzungsbedingungen aktzeptieren und hat das Handy in der Tasche.
 
GorBO

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Naja ob das jetzt ein Grund ist? Dann schmeißt du im Flarm etc deine Kennung und den Pilotennamen raus und hast "nur" eine Kolisionswarnanzeige. Bei Google klickt auch jeder auf Nutzungsbedingungen aktzeptieren und hat das Handy in der Tasche.
Ich habe schon einige Piloten gehört "Lass mal den Transponder aus, muss ja nicht jeder wissen, wo wir rum fliegen". Das das total Daneben ist und den Leuten der Kopf gewaschen gehört ist klar, aber die Einstellung existiert.
Am Ende des Tages posten sie ihren Flug aber dann bei Facebook oder haben Bilder davon im WattsApp-Status. :cursing:
 
macfly

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Zum Thema ADS-B: die aktuellen Mode S Transponder haben doch ohnehin schon alle eine eindeutige Kennung (24bit ICAO Adresse + Callsign). Ist denn der Betrieb von einfachen Mode A/C Transpondern in der EU überhaupt noch zulässig? Insofern kommt durch ADS-B kein neuer "Datenschutz"-Aspekt hinzu, den man mit den bisherigen klassischen Transponder nicht schon seit Jahren gehabt hätte.

Und die "Trottel", die ihren Transponder dann ausgeschaltet lassen, damit sie nicht gesehen werden, würden dadurch das klassische Transponder-Signal und gleichzeitig das neue ADS-B abschalten - da ändert sich mit ADS-B eigentlich auch nichts.

(Das absichtliche Ausschalten des Transponders ist nach SERA übrigens unzulässig: motorgetriebene Flugzeuge müssen einen "betriebsfähigen" Transponder im Flug generell eingeschaltet haben - aber, schon klar, manchen "Trottel" interessiert das natürlich auch nicht...).
 
Thema:

13.05.2019 Midair-Kollision einer DHC-2 und DHC-3 in Ketchikan, Alaska

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