25.06.2019 Cessna 182, Bruchlandung nach Blockieren des Höhenruders in Osnabrück

Diskutiere 25.06.2019 Cessna 182, Bruchlandung nach Blockieren des Höhenruders in Osnabrück im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Die BFU hat einen Unfallbericht zur Bruchlandung einer Cessna 182 in Osnabrück-Atterheide veröffentlicht. Diese Fall ist wirklich etwas...
macfly

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Die BFU hat einen Unfallbericht zur Bruchlandung einer Cessna 182 in Osnabrück-Atterheide veröffentlicht. Diese Fall ist wirklich etwas ungewöhnlich:

Nach dem Start hatte der Pilot bemerkt, dass sich das Höhenruder nicht ganz nach unten drücken ließ. Nur mit viel Mühe und Gewichtsverlagerung von Gegenständen, die er von der Rückbank nach vorne holte, konnte er noch eine Platzrunde fliegen. Die Landung war schließlich sehr hart, u.a. brach der Motorträger und der Pilot erlitt eine Rückenverletzung.

Ursache dafür, dass sich das Höhenruder nicht ganz drücken ließ, war eine auf dem Steuerhorn befestigte GPS/Tablett Halterung. Sie war so auf der Stange geschraubt worden, dass man diese nicht mehr ganz nach vorne drücken konnte:






Bzgl. der Verantwortung für den falschen Einbau ist nun (natürlich) ein Streit entstanden.

Zitat:
"Der Mitarbeiter des IHB, der das GPS montiert hatte, gab an, dass der Halter der Cessna F 182 Q bei der Montage zugegen gewesen sei. Nach einer kurzen Einweisung in die Handhabung des Gerätes seien beide in die Halle des Halters gegangen, wo das Flugzeug abgestellt war. Der Halter habe „auf dem rechten Sitz Platz genommen und Vorgaben zur Montage gemacht“. So habe er Wert darauf gelegt, das GPS weiter hinten auf der Höhenruderstange zu montieren, da es ihm in der vorderen Position zu nah gewesen sei. Eine Diskussion über die Sinnhaftigkeit der Montage habe es aufgrund der „bestimmenden Art“ des Halters nicht gegeben. Nach der Montage hätten beide zusammen die Halle wieder verlassen.

...

Der Betriebsleiter gab weiter an, dass der falsche Einbau des GPS sowohl dem Piloten als auch dem Monteur hätten klar sein müssen. Das mobile GPS könne zudem vom Piloten selbst montiert werden, die Inanspruchnahme eines Fachbetriebs sei dafür nicht erforderlich. Die Firma habe den Einbau „aus reiner Gefälligkeit“ durchgeführt, und der Halter sei während des Einbaus die ganze Zeit anwesend gewesen.


...

Der Inhaber des IHB gab an, dass Serviceleistungen seiner Firma wie Aushallen, Tanken von Luftfahrzeugen usw. bei mehreren älteren Piloten des hiesigen Clubs historisch gewachsen seien. Es handele sich dabei um reine Gefälligkeiten, die nicht in Rechnung gestellt würden."

Das klingt, als wäre das wohl vor Gericht gelandet. Persönlich sehe ich den Instandhaltungsbetrieb hier aber in einer schlechten Position - unabhängig davon ob oder wie sie diese Serviceleistung in Rechnung stellen wollten. Die Frage könnte höchstens noch sein, ob dem Piloten das beim Vorflugcheck hätte auffallen müssen. Das Ruder war allerdings ja auch nicht ganz blockiert, sondern nur der Weg nach vorne etwas eingeschränkt - da musste man wohl schon sehr genau hinsehen...
 
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Redrum

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Mich erstaunt, dass jemand, der so blöd ist, diesen wohl offensichtlichen Mangel nicht im Vorfeld zu erkennen, doch so kreativ sein kann, im Flug durch das Umherwerfen von Gegenständen im LFz eine Gewichtsverlagerung zu erreichen.
Dem ausführenden Betrieb kann man natürlich die gleiche Unfähigkeit attestieren, da ihm klar sein musste, dass hier eine erhebliche Einschränkung zu erwarten ist.
 
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macfly

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Mich erstaunt, dass jemand, der so blöd ist, diesen wohl offensichtlichen Mangel nicht im Vorfeld zu erkennen, doch so kreativ sein kann, im Flug durch das Umherwerfen von Gegenständen im LFz eine Gewichtsverlagerung zu erreichen.
Bzgl. Montage haben sich beide dämlich angestellt. In der Montage-Anleitung wurde natürlich auch explizit vor diesem Problem gewarnt - die wurde natürlich auch nicht gelesen.

Ansonsten, der Pilot war 77 Jahre alt und erfahren: hatte seit 1978 den Flugschein. Zudem sagte er:

Der Pilot gab an, dass ihm bei der Bewältigung des kritischen Flugverlaufes seine „gut 30-jährige Erfahrung“ mit seiner Cessna F 182 Q als Pilot im niedersächsischen Seehund-Monitoring zugutegekommen sei.
 

Redrum

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wenn man mit dem Muster vertraut ist, merkt man doch beim Check der Bedienelemente, dass die Schubstange nicht die Einschubstrecke aufweist wie sonst auch. Klassischer Fall von Stress vorm Start und Vernachlässigung üblicher Prozeduren.
 

arneh

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Persönlich sehe ich den Instandhaltungsbetrieb hier aber in einer schlechten Position - unabhängig davon ob oder wie sie diese Serviceleistung in Rechnung stellen wollten.
Jo, das denke ich auch. Ein zertifizierter Luftfahrt Instandhaltungsbetrieb darf einfach keine Veränderungen vornehmen, die die Lufttüchtigkeit gefährden. Egal wie sehr der Halter insistiert. Da hätte man allenfalls die weitere Bauausführung verweigern können und dies den Halter selber ausführen lassen. Von daher gehe ich eher von Unachtsamkeit auch seitens des IHB aus. Denen ist die Auswirkung vermutlich in dem Moment auch nicht so ganz gewahr geworden.
Die Frage könnte höchstens noch sein, ob dem Piloten das beim Vorflugcheck hätte auffallen müssen.
Ja, hätte es sicherlich. 7cm Einschränkung ist heftig.
Entbindet aber den IHB nicht davon, Arbeiten sorgsam so auszuführen, dass keine Gefährdung entsteht. Egal ob bezahlt oder unbezahlt.
 
macfly

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Wenn man sich die Bilder oben (aus dem BFU Bericht) genauer anschaut, muss man allerdings auch feststellen, dass diesmal auch die BFU nicht ganz so sorgfältig gearbeitet hat. Das erste Bild ist ein Foto des Piloten, dass die montierte Position nach dem Unfall zeigt. Das zweite zeigt das Nachstellen der BFU, um den konkreten Abstand zu messen (nach Bildunterschrift wollte die BFU das anhand des Fotos des Piloten rekonstruiert haben). Die Halterung war usprünglich nach dem Unfall abmontiert worden, bevor die BFU das begutachten konnte.

Die BFU hat die Halterung für die Messung aber falsch montiert - 180 Grad verdreht (rückwärts). Das ändert natürlich nichts an dem grundsätzlichen Unfallgeschehen. Die BFU wollte hier aber die Einschränkung des Höhenruders genau messen. Die Messung dürfte durch den Fehler ungenau sein (durch die geänderten Winkel) - und damit ggf. einige Zentimeter abweichen. Schon klar, ändert nicht viel - die Ursache für den Vorfall hatte der Pilot ja berichtet. Trotzdem, die BFU war hier bei der Montage zumindest auch etwas unvorsichtig und hat die Unfallsituation nicht korrekt rekonstruiert.

 
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Intrepid

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Aus dem Bericht: "... weil er nach wie vor mit maximalem Krafteinsatz das Höhensteuer nach vorne drückte ..."

Das Steuer dürfte im verbliebenen Bereich mit gewöhnlichen Ruderdrücken beweglich gewesen sein. Der panisch anmutende ständige Druck auf das Steuerhorn lässt die Vermutung zu, dass der Pilot sofort und ohne weitere Gedanken von einer mechanischen Blockade außerhalb seines Einflussbereiches ausgegangen ist. Er hätte nur die GPS-Halterung lösen müssen. Für gewöhnlich sind das Handschrauben, die man ohne Werkzeug drehen kann. Würde mich mal interessieren, ob diese Möglichkeit bestand.



Außerdem finde ich dieses Bild interessant:



Wurde das vor dem Flug nicht mal auf Freigängigkeit geprüft?



Aber so ist das mit den "Herrenfliegern", die sich das Flugzeug vom Wart tanken und klar melden lassen und dann einfach einsteigen und losfliegen.
 
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JohnSilver

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Auf den ersten beiden Bildern kann man die nach unten stehende Handschraube (auch wenn sie beim zweiten Bild durch das gelbe Schild halb verdeckt ist) recht gut erkennen, die Möglichkeit sollte also bestanden haben.
Die Frage ist aber, aber man in solch einer Situation kurz vor der Panik darauf kommt.

Was aber vor dem Flug bei einem halbwegs vernünftigen Check hätte auffallen müssen, ist das nicht nach unten ausgeschlagene Höhenruder.
Bei einer geparkten Cessna hängen die üblicherweise zumeist im Vollausschlag nach unten, sofern nicht noch der Rudder-Lock angebracht ist.
 
macfly

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Wurde das vor dem Flug nicht mal auf Freigängigkeit geprüft?

Aber so ist das mit den "Herrenfliegern", die sich das Flugzeug vom Wart tanken und klar melden lassen und dann einfach einsteigen und losfliegen.
Nach Aussage des Piloten hatte er die "Freigängigkeit bis zum Anschlag" geprüft...

Bei seinem „Rundgang rund um das Flugzeug“ habe er „nach der Funktionskontrolle des Seitenruders das Höhenruder durch Anheben bis zum Anschlag und anschließendem Loslassen überprüft. Dabei habe er keine Funktionsstörung festgestellt“.

Kann eine Schutzbehauptung sein. Oder er hat tatsächlich nur so oberflächlich daran "gewackelt", dass er nicht auf den Bereich geachtet hat. Bis zum Anschlag war es ja auch freigängig...

Aber wir sind uns ja einig: neben dem Murks der beiden "Experten" bei der Installation, kann auch die Vorflugkontrolle nicht getaugt haben.
 
Intrepid

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Die Frage ist aber, aber man in solch einer Situation kurz vor der Panik darauf kommt.
Wenn man sofort den Sitz verschiebt und Gepäck umräumt, ist man schon über die Fehlersuche hinweg. Dabei hat das Flugzeug offenbar einen ereignislosen Steigflug hingelegt, warum soll es dann nicht sicher im Horizontal- und Sinkflug gewegt werden können? Das Höhenruder regelt den Anstellwinkel, Steig- und Sinkflug regelt man über die Motorleistung.

Der Pilot hat während seiner aktiven Zeit zwischen 1978 und dem Ereignis vielleicht viel Erfahrung, aber offensichtlich kein Wissen angehäuft. Die 1.500 Stunden verteilt auf die Jahre macht knapp 40 Stunden/Jahr. Das ist für Privatpiloten zwar überdurchschnittlich, aber dennoch wenig.
 
lutz_manne

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Wie arbeitet die Trimmung bei dem Flugzeug? Höhenflossenverstellung? Ruderverstellung? Trimmkanten am Ruder?
 
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Wie arbeitet die Trimmung bei dem Flugzeug? Höhenflossenverstellung? Ruderverstellung? Trimmkanten am Ruder?
Aerodynamisch mit Trimmruder. Also Trimmung ganz nach vorne und das Ruder wäre vom Luftstrom am vorderen Anschlag festgehalten worden und der Pilot hätte es loslassen können.
 
Intrepid

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Müsste man mal ausprobieren, wie viele Knoten im Horizontalflug das bringt. Aber wer klemmt sich schon freiwillig das Ruder fest?
 
JohnSilver

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Da müsste sich dann mal jemand trauen, kurz das Rudder-Lock anzubringen und die Richtung mit dem Seitenruder zu halten.
Mehr als ein paar Sekunden müsste das Ganze ja auch nicht dauern, um den Effekt zu erfahren.

Ich habe vor Jahrzehnten bei meiner Ausbildung mit dem Fluglehrer ein paar Flüge gemacht, bei dem ein Blockieren der Steuerung simuliert wurde, bei denen das Steuerruder und die Pedale nicht angefasst wurden.
Höhenänderungen erfolgten dann mit Höhentrimmung bzw. Leistungsänderungen und die Richtung wurde mit Öffnen der entsprechenden Türen geändert.
Selbst eine Landung haben wir so gemacht, die fiel dann aber etwas härter aus. :wink2:

Übrigens: Coole Signatur!
 
Whisky Foxtrott

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Aber so ist das mit den "Herrenfliegern", die sich das Flugzeug vom Wart tanken und klar melden lassen und dann einfach einsteigen und losfliegen.
So ist es. Kennt sein Flugzeug nicht, lernte es nicht anhand korrekter Vorflug- und Nachflugkontrollen (etc.) kennen.
 
Cardinal Jockey

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Ich habe vor Jahrzehnten bei meiner Ausbildung mit dem Fluglehrer ein paar Flüge gemacht, bei dem ein Blockieren der Steuerung simuliert wurde, bei denen das Steuerruder und die Pedale nicht angefasst wurden.
Höhenänderungen erfolgten dann mit Höhentrimmung bzw. Leistungsänderungen und die Richtung wurde mit Öffnen der entsprechenden Türen geändert.
Selbst eine Landung haben wir so gemacht, die fiel dann aber etwas härter aus.
Klingt verdächtig nach EDFM ex Mil. :16_1: Das wurde dort mit ner 150er doch standardmäßig von einem Fluglehrer so praktiziert.

Ich würde aber stark dagegen votieren, mit dem Rudder Lock im Flug zu experimentieren. In der Not verklemmt oder verbiegt sich das Teil und die 💩 ist am dampfen.
 
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Nee, war EDDG (damals noch EDLG) und der Lehrer hatte garantiert nix mit dem Militär zu tun. :wink2:

Ganz ernst gemeint war der Versuch mit dem Rudder-Lock auch nicht, ich würde mich das jedenfalls nicht trauen.
 
Thema:

25.06.2019 Cessna 182, Bruchlandung nach Blockieren des Höhenruders in Osnabrück

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