16.07.22. Aachen Merzbrueck-Absturz Kleinflugzeug

[macfly]

R44 ist für Hubschrauber ein Leichtgewicht - das Maximalgewicht im Bereich einer C172. Bei dem Fall im Januar in den USA war es ein Bell UH-1 - der wiegt mindestens das zwei- bis vierfache. Ich denke, dass viele Piloten gerade bei so einem kleinen Hubschrauber wie R44 die Gefahr unterschätzen - wenn selbst dessen Wirbelschleppen schon ausreichen, um ein Kleinflugzeug zu drehen.

Ich habe mal meine alten PPL Theorie-Unterlagen herausgekramt. Was man damals gelernt hat:

"Großflugzeuge haben ... einen hohen induzierten Widerstand und bilden daher mit ihren gewaltigen Wirbelschleppen eine Gefahr für andere Luftverkehrsteilnehmer...​

Je nach Flugmasse unterscheidet man drei Wirbelschleppenkategorien:​

L (light) bis 7,5t​

M (medium) bis 136t​

H (heavy) über 136t​

J (Super) für A380"​

​

Dass Hubschrauber, trotz ihres geringen Gewichts, eine erhöhte Gefahr darstellen könnten, war zumindest in meinen Theorieunterlagen damals kein Thema gewesen.

Bei dem schlimmen Unfall der DR400 damals, die in Wirbelschleppen einer An-2 geflogen war, hatte die BFU damals eine Informationskampange gestartet (u.a. mit einem speziellen Video-Bericht, und Informationen die an Flugschulen und Vereine gegeben wurden). Sollte sich bestätigen, dass auch hier Wirbelschleppen ein wesentlicher Faktor waren, und selbst ein leichter R44 ausreicht, um ein Kleinflugzeug zu drehen, wird die BFU diesen Fall sicher wieder ähnlich aufziehen.

 

[2022]

Nach 2 1/2 Wochen Überlebenskampf ist auch der Flugschüler verstorben.

 

[Intrepid]

Diese traurige Nachricht hat @Debugger uns schon in Beitrag #35 mitgeteilt.

 

[jackrabbit]

die fortgeschriebene Meldung in der Presse

Nach Flugzeugabsturz in Merzbrück: Auch Flugschüler verstorben

Nach dem Absturz eines Kleinflugzeuges auf dem Flugplatz Merzbrück bei Würselen vor zweieinhalb Wochen gab es ein weiteres Todesopfer.

brf.be

 

[Jetnoise]

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2022/Bulletin2022-07.pdf?__blob=publicationFile

Hallo!
Ab Seite 28 beginnt der Zwischenbericht zu dem Unfall.

 

[2022]

Frage: Hätten die Flaps anstatt auf 3o auf 2o Grad gestanden, wäre dann bei entsprechender Geschwindigkeit ein stabileres/anders Verhalten der 172 in dieser Situation denkbar?

Danke vorab.

 

[Kenneth]

Eine geringere Böenanfälligkeit wäre nicht auszuschließen, maßgeblich wäre auch die Anfluggeschwindigkeit, wobei das Flughandbuch eine ziemlich große Spanne erlaubt.

Allerdings denke ich, dass das im vorliegenden Fall leider etwas spekulativ wird. Als Flugschüler folgt man eine gewisse Routine, vorgegeben von den Checklisten und von dem was die Fluglehrer sagen. Könnte sein, daß man hier gemeint hätte, alles wäre OK, und einen Standardanflug mit vollen Klappen, sowie einer gewissen Anfluggeschwindigkeit, Gleitpfad und Power-Setting gewählt hat. Dabei ist alles zwischen 60 und 70 Knoten drin, je nach dem wIe kurz die Landestrecke werden soll. Man weiss hier nicht, was von der Flugschule vorgegeben wurde.

Darüber hinaus ist die Klappenstellung von max. 30 Grad aerodynamisch ehe nicht „volle Klappen“ an einer C172. Bis zur C172N fuhren sie auf 40 Grad aus, jedoch gab es Unfälle beim Durchstarten, worauf hin sie ab der C172P auf 30 Grad eingeschränkt wurden (hier war es eine C172R). Bei Landungen auf kurzen Landebahnen (400-500 m) spürt man (OK, ich auf jedem Fall, damals…) den Unterschied sehr deutlich.

 

[Intrepid]

... Allerdings denke ich, dass das im vorliegenden Fall leider etwas spekulativ wird ...

Genau, man sollte den Unfall nicht dazu nutzen, eine Vorliebe für mehr oder weniger Klappen bei der Landung zu Felde zu tragen.

Vielleicht schreibt die BFU etwas zur gewählten Klappenstellung. Mir ist bisher aber nicht unter gekommen, dass man seine Klappenstellung nach Kenntnis weiterer Luftfahrzeuge im Anflug auswählt, sondern ausschließlich nach den Wind- und Pistenverhältnissen.

 

[Debugger]

Der Zwischenbericht ist ja meist nur die Zusammenfassung einfacher, objektiv zu erfassender Tatsachen. Auf dieser Grundlage müssen wir nun hoffen, dass im Abschlussbericht etwas mehr steht und dass insbesondere das Videomaterial mehr Aufmerksamkeit bei der Auswertung erfährt (Lage der Steuerflächen, insbes. Querruder, Drehzahlen, ...).

Im Zwischenbericht finde ich ganz oben einen Satz, der durch die restlichen Inhalte des Z-Berichts nicht gestützt wird. Wörtlich heißt es hier:

"Beim Durchstarten geriet das Flugzeug in eine unkontrollierte Fluglage und prallte auf den Boden."

Ich konnte jedoch keine Hinweise im Zwischenbericht entdecken, aus denen hervorgeht, dass ein Durchstartversuch unternommen wurde (vielleicht habe ich das auch übersehen). Solche Hinweise könnten ggf. von Augenzeuge gekommen sein, die gehört haben, dass die Drehzahl wieder hoch ging oder ähnliches. Auch eine akustische Auswertung des Videos könnte eine Drehzahlerhöhung ergeben haben - falls erfolgt. Oder ein Funkspruch.

Das ist aber das einzige, was mich an dem Zwischenbericht stutzig gemacht hat. Alles andere war - wie in solchen Berichten zu erwarten ist - zu diesem Zeitpunkt eben eher knapp und sachlich.

Wir müssen geduldig sein.

vg


Martin

 

[Debugger]

Frage: Hätten die Flaps anstatt auf 3o auf 2o Grad gestanden, wäre dann bei entsprechender Geschwindigkeit ein stabileres/anders Verhalten der 172 in dieser Situation denkbar?

Hierfür wäre lediglich die Geschwindigkeit maßgeblich, mit der der Endanflug durchgeführt wurde. Man fliegt bei Böen (u.a.) schneller an weil schneller angeströmte Steuerflächen wirksamer sind. Zwar kann man spekulieren, dass ein Anfliegen mit mehr Flaps auch bedeutet, dass man langsamer anfliegt, aber das ist Spekulation und der Bericht sagt (noch) nichts über die Anfluggeschwindigkeit. Kommt vielleicht noch.

M.

 

[Debugger]

Mir ist bisher aber nicht unter gekommen, dass man seine Klappenstellung nach Kenntnis weiterer Luftfahrzeuge im Anflug auswählt, sondern ausschließlich nach den Wind- und Pistenverhältnissen.

Das kann ich so bestätigen. Beide beteiligte Piloten haben das ebenfalls so gelehrt und gelernt.

Allerdings kann es natürlich sein, dass man sich - um mehr Abstand zu gewinnen - für einen besonders langsamen Anflug entschieden hat. Da würde dann die Klappenstellung indirekt eine Rolle spielen - aber Mist, ich spekuliere schon wieder.

Martin

 

[Kenneth]

„Ich konnte jedoch keine Hinweise im Zwischenbericht entdecken, aus denen hervorgeht, dass ein Durchstartversuch unternommen wurde“

Das ist mir auch aufgefallen, wird jedoch höchstwahrscheinlich aus dem Untersuchungsbericht hervorgehen.

 

[2022]

Gibt es von den Augenzeugen eine Aussage, wieviel Zeit vom Queren der Bahn bis zum Einflug der C. in diesen Bereich verging?

Danke vorab.

 

[Intrepid]

Gibt es von den Augenzeugen eine Aussage, wieviel Zeit vom Queren der Bahn bis zum Einflug der C. in diesen Bereich verging?

Besser noch, siehe Zwischenbericht (einfach mal selber lesen anstatt sich alles heraussuchen zu lassen): "... Der BFU lagen die Radaraufzeichnungen der Flugsicherungsorganisation bezüglich der Flugwege beider Luftfahrzeuge zur Auswertung vor ..."

Die Radaraufzeichnung sollten eine präzise Rekonstruktion der zeitlichen Abläufe ermöglichen.

 

[Fi156]

O. k., habe ich wohl falsch verstanden in dem natürlich gelesenen Bericht? Radardaten sehe ich dort jedoch nicht.

Meine Frage zielte auch auf zwei weitere Erkenntnisse ab:

Bei dem Video zu der Wirbelschleppenuntersuchung vor etwa 10 Jahre AN 2/JoDel war der BfU Beauftragte sichtlich überrascht, wie lange diese Wirbel vorhanden sind.

Dieser Tage war ich zufällig auf einem Modellflugplatz, von dessen Platzgrenze ein Windrad in etwa 800 m Entfernung steht. Mir wurde glaubhaft versichert, dass die Verwirbelungen im Lee trotz dieser Entfernung derart spürbar seien, dass 2 kg Flächenmodelle kaum sauber gelandet werden könnten.

 

[Intrepid]

Dieser Tage war ich zufällig auf einem Modellflugplatz, von dessen Platzgrenze aus ein Windrad in etwa 800 m Entfernung steht. Mir wurde glaubhaft versichert, dass die Verwirbelungen im Lee trotz dieser Entfernung derart spürbar sei, dass 2 kg Flächenmodelle kaum sauber gelandet werden könnten.

Zu Windräder-Verwirbelungen gibt es schon umfangreiche Untersuchungen der FH-Aachen. Aber da geht noch mehr, siehe dieses Forschungsprojekt:

100 Drohnen messen Strömung an Windenergieanlagen

DLR startet Forschungsprojekt zur Turbulenzanalyse. Messungen im Forschungswindpark und im Windkanal sind geplant.

www.erneuerbareenergien.de

Grundsätzlich gilt, wenn jetzt zu VFR und IFR noch DFR (Digital Flight Rules; in EASA-Land noch "UAS" oder als Luftraum U-Space genannt) hinzu kommen, die eine erheblich engere Staffelung erlauben, bekommen Wirbelschleppen oder allgemein Verwirbelungen eine immer größere Bedeutung. Denn Abstände bestimmen sich nicht mehr aus navigatorischen oder flugdynamischen Fähigkeiten, sondern eben den Luftverwirbelungen.

Ist aber hier im Thread Off-Topic.

 

[The Duke]

Radardaten sehe ich dort jedoch nicht.

Weil es ein Zwischenbericht ist.

 

[Intrepid]

... Radardaten sehe ich dort jedoch nicht ...

Die BFU sieht aber die Radardaten. Zumindest schreibt sie, dass ihr Radardaten vorgelegen haben. Dann nehme ich mal an, haben sie sich die auch angeschaut und ausgewertet. Üblicher Weise machen die das so.

 

[bodo]

Die BFU sieht aber die Radardaten. Zumindest schreibt sie, dass ihr Radardaten vorgelegen haben. Dann nehme ich mal an, haben sie sich die auch angeschaut und ausgewertet. Üblicher Weise machen die das so.

Im Bericht wird der Flugweg der Cessna beschrieben. Dies dürfte auf Grundlage der Radardaten beruhen. Falls es auch von Anflug und Landung Radardaten geben sollte, dürften diese vermutlich von Geilenkirchen oder Nörvenich, vielleicht auch von Maastricht sein, ist ja alles nicht so weit weg (<30km) und das Gelände ist dort recht eben.

 

[Debugger]

Die Flugwege beider Flugzeuge anhand dieser Daten können auch von jedermann mit Hilfe von Flightware usw. nachvollzogen werden. Wie das bei diesen ADS-B-Daten natürlich immer so ist, sind sie nicht sehr genau und können bei konkreten Anfluggeschwindigkeiten und -höhen nur begrenzt helfen. Insbesondere im Bereich des Endteils liegen keine Daten vor, da dieser Bereich vom Radar nicht mehr erfasst wird. Ich gehe jedoch aus, dass die SkyDemon-Aufzeichnung der aus Cessna hier genauer ist. Die liegt jedenfalls vor. Aber ohne eine solche Aufzeichnung des Hubschraubers ist das ebenfalls nur bedingt nützlich. Zumal die GPS-Signale ebenfalls nicht genau genug sind, um letzte Zweifel zu beseitigen.