AVGAS oder MOGAS in Cessna 172

Diskutiere AVGAS oder MOGAS in Cessna 172 im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Wir fliegen eine Cessna F172H mit dem O-300D Rolls- Royce 6 Zylinder Motor. Dieser wurde frisch überholt und hat nun 15 Stunden. Die Empfehlung...

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  1. #1 guzzi-hagi, 08.09.2016
    Zuletzt bearbeitet: 08.09.2016
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    Wir fliegen eine Cessna F172H mit dem O-300D Rolls- Royce 6 Zylinder Motor. Dieser wurde frisch überholt und hat nun 15 Stunden.
    Die Empfehlung einiger Skyhawk- Kameraden bezüglich der Verwendung von MOGAS bzw. AVGAS gehen stark auseinander.
    Von nur MOGAS bis nur AVGAS ist da alles dabei.
    In amerikanischen Foren wird die Verwendung von AVGAS in diesem Motor als Ursache für Valve- Sticking also Ventilklemmer genannt.
    Wir wissen nun ehrlich gesagt nicht mehr was wir noch glauben können und bitten um Erfahrungswerte von Markenkollegen.
     
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  3. #2 Lancer512, 08.09.2016
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    Was sagt Eure CAMO dazu? Ich gehe davon aus das eure Cessna in einem EASA-Land zugelassen ist?
     
  4. #3 guzzi-hagi, 09.09.2016
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    Werft sagt: "Alter Motor braucht altes Benzin" : Also AVGAS.
    Die Maschine hat übrigens eine MOGAS- STC, die entprechenden Sticker sind an den Tankeinfüllstutzen vorhanden, Zertifakte liegen vor, der Einsatz von Sprit mit max. 1% Ethanol ist rein rechtlich also zulässig.
    Subjektiver Eindruck ist, mit MOGAS springt sie besser an und läuft (noch) ruhiger als ohnehin schon (6 Zylinder). Leistung bis ca. 4000 ft ist gleich, darüber ist mit AVGAS etwas besser.
     
  5. #4 nerbe, 09.09.2016
    Zuletzt bearbeitet: 09.09.2016
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    Ich versuche es mal mit großer Vorsicht. Vorausschickend....in EASA Land git es kein MOGAS, deshalb machen MOGAS STC keinen Sinn. Aber ich interpretiere mal die Frage so: Kann/sollte man die 172 mit dem O-300 ausschließlich mit AVGAS betreiben? Schwere Frage, denn dürfen....dürfen tut man ja nur mit AVGAS. Allerdings, und da ist die Krux, das verträgt sie nicht sonderlich gut. Was ist da los? Der O-300 und der stark verwandte O-200 neigen zu Ventilsteckern (stuck valves). Jeder der mit den Motoren fliegt, kann ein Lied davon singen, ich leider auch (mehrfach). Diese Motoren versagen, weil sich Ablagerungen um die Ventilschäfte bilden, die über kurz oder lang dazu führen, dass Auslassventile zwangsweise noch mal öffnen aber nicht wieder durch die Kraft der Ventilfedern zurück schließen können. Das Ventil bleibt offen und ein Zylinder läuft leer mit. Beim O-300 nicht ganz so kritisch, weil er noch 5 weitere Zylinder hat, beim O-200 sehr ärgerlich, weil sich die Flugzeuge mit 3 Zylindern in Betrieb nicht mehr in der Luft halten können. Es geht stark abwärts und die Kiste schüttelt sich kräftig. Ein Glück, in den allermeisten Fällen passiert das irgendwann beim morgendlichen Anlassen (morning sickness). Allerdings in seltenen Fällen in der Luft.
    Besonders in den USA hat man da allerlei dagegen unternommen. Von eher esotherischen Lösungen (MMO, Marvel Mystery Oil) bis hin zu ernsthaften Tests. Fakt ist, dass das Blei in diesen Motoren eine sehr zweifelhafte Rolle spielt, denn es reichert sich im Öl an. Wer mal nach 20h den Ölstab anschaut, der sieht, das Zeugs ist grau von aufgenommenen Blei. Dieses Zeugs gelangt natürlich auch zwischen Ventilschaft und Ventilschaftführung. Zusammen mit der unvermeidlichen Ölkohle bildet das eine recht unheilige Mischung. Außerdem neigen diese Motoren zu versetzten Ölführungen, wenn man sich nicht sklavisch an die Ölwechselintervalle hält ( 25h ohne Feinfilter, 50h mit Feinfilter)
    Lange Rede, kurzer Sinn, man will das Blei nicht haben, wenn es nicht unbedingt nötig ist: Wenn es geht MOGAS. Die genannten Motoren brauchen definitiv das Blei nicht! Insofern alles richtig. Weil das so ist, gibt es Firmen, die stellen STC aus und bereiten Flugzeuge, wo es Änderungen geben muss für den bleifreien Betrieb vor. Dann kann man getrost MOGAS fliegen und einige Gefahren sind gemindert. Doof ist nur....im EASA Land gibt es kein MOGAS. Weil es das nicht gibt, erübrigt sich die Diskussion....fast.
    Was unterscheidet MOGAS von unserem Tankstellenbenzin? Ja, da gibt es Unterschiede. Zum ersten der Gehalt an Alkohol. Alkohol vertragen unsere alten Amimotoren nicht, definitiv. Durch den Alkohol verbrennen die Gemische deutlich heisser und das vertragen nicht alle Auslassventilteller. Basta, keine weitere Diskussion. Dichtungen und Schläuche mancher Motoren vertragen auch keinen Alkohol, sie quellen auf und versagen. Schluss aus! Was bleibt noch zu sagen? Was unterscheidet den Betrieb von Flugmotoren von den Automotoren? Vieles, aber am meisten der Betrieb in größerer Höhe. Dort können unter den heissen Cowlings unter vermindertem Druck Dampfblasen von leicht siedenden Komponenten entstehen. Diese verhindern wirkungsvoll das Sprit aus dem Tank zum Motor kommt, unangenehm. Solche Komponenten gibt es im AVGAS nicht, im MOGAS auch nicht, aber im Autobenzin. Im Super+ am wenigsten (> 2%), im E5 eben > 5% und im E10% > 10%.......Mist, gelle. (Durch den geringeren Energieinhalt von Alkohol hat man übrigens auch eine verminderte Leistung, die man mit einem höheren Verbrauch kompensieren muss. Dadurch fährt man mit E10 ja auch deutlich teurer als mit E5)
    Tjaaaa.....aber da gibt es doch.........genau, da gibt es doch die synthetischen Kraftstoffe die im GTL (Gas to Liquid) aus Ergasen sythetisiert werden! Sind sie alkoholfrei und haben kaum leicht flüchtige Komponenten?! Ja, die gibt es ich mache mal Produktwerbung. Sie heißen Shell V-Power und ARAl ULtimate 102. ERGO.....wären das nicht die idealen Kandidaten für den Betrieb in diesen Motoren? Tjaaa......im Prizip ja, sagt Radio Eriwan....wenn es eben definitiv erlaubt wäre, was es nicht ist. Z.Z kostet ein Literchen davon ca. 1,40€ und der Liter AVGAS ca. 2,50€ :headscratch: dazu Gratis den Ärger mit dem Blei und von Umwelt ganz zu schweigen. Hm, was soll ich da als Pilot und Chemiker und Motorentechniker empfehlen? Am Besten gar nichts, denn die Rechtslage vor den Versicherern ist klar. Im gewerblichen Betrieb sowieso, da gibt es kein Getrickse, darf es nicht geben. Aber es soll Leute geben, die testen das gerade oder auch schon recht lange und ich habe bis jetzt nur Gutes gehört, sagt man.......ich weiß es nun wirklich nicht....ist ja auch alles nicht definitiv erlaubt.

    Ja, das war ein langer Text, aber ich wollte, das auch nicht direkt Betroffene verstehen, was hinter dem Problem steckt. Natürlich gibt es auch andere Ursachen hinter den Ventilsteckern. Aber danach hat der Threadstarter nicht gefragt.

    GRuß Capovau
     
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  6. #5 guzzi-hagi, 12.09.2016
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    Vielen Dank für die ausführliche Antwort. Im Resultat kommen wir offensichtlich zum selben Ergebnis. V100 und kurze regelmäßige Ölwechselintervalle, und gut ist. Das hatten wir letztendlich in unserer GROB 115 mit dem Lycoming O-235 genauso praktiziert und der war definitiv ohne Autofuel STC, auch nicht für Geld und gute Worte umrüstbar. Bei reinem AVGAS- Betrieb hatten wir sogar mit ständigen Zündkerzenproblemen zu kämpfen, die mit V100 plötzlich weggezaubert waren.
    Aber mal ehrlich: Sind wir die Einzigen die eine Alternative zu AVGAS erwägen oder redet man einfach nicht drüber und macht halt einfach? 1 EURO pro Liter Preisdifferenz bei ca. 30 Litern in der Stunde..... ?
    Danke und Gruß nach Weimar.
     
  7. nerbe

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    Wenn ihr wollt, schreibe ich morgen mal was zum Thema Zündkerzen und verbleiter Sprit. Aber es kann ja sein, dass das alles schon jeder kennt.
     
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  8. #7 Bechair, 12.09.2016
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    Ja,gerne:)
     
  9. #8 Bechair, 12.09.2016
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    Also ich hab D-EJEV (Cessna F 150 G) Conti O-200 vor ca.12 Jahren auf Mogas umstellen lassen.Vom Material her nicht teuer-aber die Bürokratie kostet.Nach ca.10 Tankfüllungen Super Plus hatt ich dann den erwähnten"Ventilstecker".Nun flieg ich schon über 10 Jahre Mogas und mach immer ne Dosis Bleiersatz mit dazu.-Seitdem ist alles ok:TOP:Toi Toi Toi:HOT:
     
  10. nerbe

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    Hallo:HOT:
    denn ich fliege mit der D-ECNI auch eine Cessna 150G, auch Rot-Weiß mit ein wenig schwarz dazwischen:TOP:

    Gruß
    Capovau
     
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  11. nerbe

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    @BechAir,

    im Allgemeinen empfielt man Bleiersatz NICHT für diese Motoren. Der Bleiersatz würde nur etwas bei nichtgehärteten Ventilsitzen bringen, kippt man es trotzdem rein, dann steigt die Gefahr, dass sich Ablagerungen bilden. Will man seinen Motor sauber halten, dann empfehle ich den Einsatz eines Reinigungszusatzes, z.B. Liqui Moly "Fuel System Restorer". Verdammt, schon wieder Werbung, aber in diesem Fall zugelassen, zertifiziert und in der Wirkung bewiesen. Einmal im Jahr reicht, der Einsatz sind ca. 40€.

    Gruß
    Capovau
     
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  12. #11 schwarzmaier777, 13.09.2016
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    gute Diskussion die mich inspiriert - nochmal Danke @nerbe

    denn auch andere Motoren vertragen offenbar "Automotive Fuel"

    z.B. Automotive Fuel ist von Lycoming sogar freigegeben
    und zwar nach der

    Norm Kraftstoff EN228 NB3 . Wird die von Shell VPower bzw Aral Ultimate erfüllt ?

    Vllt kriege ich das irgendwo raus.

    Und mit nem US Experimential is man nich so geknebelt :HOT:

    Ingo
     
  13. #12 guzzi-hagi, 13.09.2016
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    Hallo NERBE. Auf den Beitrag mit den Zündkerzen und verbleitem Sprit bin ich mal gespannt, wir haben da mit früheren Motoren auch so manches erlebt. Interessant war da auch der Unterschied innerhalb eines Zylinders zwischen oberer und unterer Kerze.
    Eine bewährte Methode beim O-360 in der PIPER ARCHER vor dem Magnetcheck war eine Minute erhöhte Drehzahl mit abgemagertem Gemisch also hoher EGT.
    Anschliessend lief der Motor auf beiden Magneten wieder einwandfrei.
    Bei unserem aktuellen Motor in der Cessna 172 sehen die Kerzen noch aus wie neu und funktionieren auch so.
    Freue mich auf den Bericht. Gruß Guzzi-Hagi
     
  14. nerbe

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    Nun gut, dann zum Thema Zündkerzen und AVGAS:

    So gerne wie die alten Lycosaurier den Bleisprit saufen, so ungern haben unsere Zündkerzen diesen Sprit. Wie das Blei in den Sprit kommt haben wir alle mal gelernt. Die Hersteller kippen in das Kohlenwasserstoffgemisch, welches den Sprit in der Hauptmasse darstellt jede Menge Additive hinein. Dazu gehört auch das "Blei". Es wird flüssig in Form von Bleitetraäthyl zugesetzt. Das ist eine metalloganische Verbindung zwischen einem Bleimolekül und 4 Ethylgruppen, macht zusammen C8H20Pb. Was allerdings den Piloten weniger interessiert. Diese Bleiverbindung zersetzt sich unter den Verbrennungsbedingungen und es entsteht reines Blei in sehr fein verteilter Form. Dieser Bleinebel schlägt sich auf den Ventilsitzen nieder und verbessert die Dichtigkeit und damit den Verschleiß, weil die Bleischicht auch gleitet und mangelnde Ventilsitzhärte nicht mehr so zum Tragen kommt. Allerdings wird der überschüssige Bleinebel nicht vollständig in die Umwelt ausgestoßen, sondern löst sich auch im Öl und "versaut" es , wie vorher mal beschrieben.
    Aber es macht auch noch was anderes. Dazu müssen wir uns einmal die Verbrennungsluft angucken. Aus der Umwelt saugt der Motor die Luft an. Diese ist aber nicht "sauber". Der Luftfilter hält gröberen Staub und organischen Dreck zurück. Das tut er aber nicht sehr vollständig. Besonders kleine kleine mineralische Partikelchen kommen durch. Je weniger gepflegt der Filter ist, umso mehr. Diese Partikel finden die Bleipartikel im Bleinebel im Zylinder besonders nett. Diese meist silikatischen Stäube verbinden sich begierig mit Bleioxid in allen bei diesen Temperaturen möglichen Oxidationsstufen zu Bleisilikaten, welche wiederum sehr schöne und niedrigschmelzende Gläser bilden, welche sich als Schlacken an kälteren Motorteilen niederschlagen (Hallo Herr Ventilstecker).
    Besonders auf den Kerzenelektroden sehen wir oft ziemlich dicke Beläge, welche wir ja immer mal mittels Sandstrahl entfernen. (Niemand würde auf die Idee kommen eine Drahtbürste, gar aus Messing zu benutzen:congratulatory:) Unter bestimmten Bedingungen, wie miese Luftfilter, staubige Luft, gerade passende Motortemperatur, unterschüssiger Sauerstoff.......bilden sich aber Bleiglaströpfchen, welche gerne reduziert werden und wieder elementares Blei enthalten. Das ist großer Mist, denn diese Tröpfchen lagern sich gerne als fast metallische "Popel" zwischen den Kerzenelektroden an. Weil sie halbwegs leitend sind, gibt es einen echten Kurzschluss und die Funkerei hat sich erledigt. Zusätzlich kann das Blei aus dem Glas in die Elektroden legieren und sie in ihrer Zusammensetzung schädigen, bis zum Totalausfall.

    Fazit: Wenn Blei unbedingt notwendig ist, besonders penibel auf den Luftfilter und dessen Beölung achten, Austauschintervalle gut beachten! Den Motor möglichst nicht stark reduzierend also besonders fett und rußend fliegen oder (besonders wichtig) rollen. Manche Motoren sind besonders empfindlich auf "Bleipopel". Diese sollten mit toleranteren Kerzen betrieben werden (Iridum, ja ich weiß, schweineteuer aber manchem Piloten kann das graue Haare ersparen)

    Ich hoffe die kleine Zusammenfassung hat alle Piloten in ihrem Wissen bestätigt und alle interessierte Laien erfreut

    Beste GRüße
    Capovau
     
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  15. #14 Bechair, 13.09.2016
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    @Nerbe,
    danke für den Tip,das werd ich tatsächlich beherzigen,klingt auch schlüssig.:TOP:Und die 40 Eu sind mir da bestimmt nicht an den A.... gewachsen-da gab ich pro Jahr bestimmt mehr für Bleiersatz aus:TD: Also nochmals Danke:)
     
  16. #15 raeuberhotz, 14.09.2016
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    Das Thema hat mich auch inspiriert und erstaunlich: tatsächlich hat Lycoming http://lycoming.com/Portals/0/techpublications/serviceinstructions/SI1070T%20Specified%20Fuels.pdf einige Motoren freigegeben für EN 228 Sprit sofern Alkoholanteil<1%.
    Was mich erstaunt, ist dass einige Einspritzer dabei sind. Für eine Cessna 172 SP gibt es keine Mogas-STC, sollte als Hochdecker eigentlich aber auch mit EN 228 Sprit laufen, der Motor ist laut Lycoming geignet (I0-360-L).

    Oder haben die Einpspritzer (lange Metallleitungen für Sprit) ein größeres Problem mit Mogas. Ich weiss von einer Maule, die vor Jahren mit Mogas versuchsweise betankt wurde und wegen Dampfblasen am Rollhalt ausging ...

    Ich hatte schon öfters in der Fliegerei mit Dampfblasen zu kämpfen (allerdings nie als kritisches Problem, da immer am Boden z.B. Anlassen nicht möglich bei heissem Triebwerk). Wäre z.B. Aral Ultimate oder das Shell-Zeugs tatsächlich das "bessere Mogas" ? (da weniger Dampfblasenbildung und das ist m.E. das Hauptproblem)?

    Hat jemand Erfahrung mit Mogas bei Einspritzern ?

    Grüße
    Thomas
     
  17. nerbe

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    Die MOGAS Frage und die Wirkung bei Einsprizern solltest Du zwecks statistischer Sicherung in den USA stellen, da es in Deutschland kein MOGAS gibt. Ich wüßte jedenfalls nicht wo.

    Beste Grüße
    Capovau
     
  18. #17 raeuberhotz, 14.09.2016
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    OK, dann formuliere ich es um, das bessere "Super Plus" mit <1% Ethanolanteil ....
     
  19. #18 nerbe, 14.09.2016
    Zuletzt bearbeitet: 14.09.2016
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    Nach meiner Kenntnis, haben die Einspritzer auch mit langer Leitung keine Probleme mit diesen Sorten. Unter bekannt heißen Cowlings können, trotz zugelassener Spritsorten, übrigens auch Dampfblasen entstehen. (Cirrus) Das passiert zuweilen, wenn das Flugzeug lange in praller Sonne parkte und der Sprit in den Tanks warm geworden ist. (Steht auch so in den Handbüchern) Dem kann man mit der Boost-Pumpe begegnen. Kein spezifisches Non-Avgas Problem.

    Das gilt alles nur für <1% Alkohol, um nochmal alle darauf hinzuweisen! Natürlich ist das alles nur Hörensagen, keine Piloten geben offiziell zu, diese Sorten zu benutzen oder zu testen. Aber natürlich redet man an den Stammtischen darüber. Ich tue es natürlich hier auch immer nur unter Vorsicht und mit bewussten Warnungen. Ich selber würde die irre teuren Modelle nie ohne Avgas fliege, wenn es um ernsthafte Einsätze in der Höhe oder satter Leistungsabforderung geht. Aber zum "Um den Kirchturm fliegen" , da würde ich es erwägen.

    Gruß
    Capovau
     
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  21. #19 guzzi-hagi, 15.09.2016
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    Wenn man sich mal den hohen Aufwand anschaut der erforderlich ist um bei einer Piper Archer die Autofuel STC zu bekommen und das alles im Wesentlichen mit dem Problem der Dampfblasenbildung, weil Tiefdecker, begründet wird, kommt man schon ins Grübeln.
    Hier muss eine zusätzliche Spritpumpe sowie zusätzliche Leitungen verlegt werden, was sich in Summe auf rund 6000,- € bis 8000,- € beläuft.
    Am Motor selbst wird jedoch angeblich nichts geändert.
    Wie NERBE schon richtig schreibt, vertragen die Motoren das Autofuel (< 1%) ohne Probleme.
    Die Piper Dakota mit dem 235 PS 6-Zylindermotor jedoch muss lediglich mit den kostenpflichtigen Stickern an den Einfüllstutzen versehen werden und gut ist.
    Obwohl sonst fast gleiches Flugzeug wie die Archer und vor allem ebenfalls Tiefdecker. Muss man nicht verstehen.

    Ein Hangarnachbar fliegt eine Piper Arrow (6 Zylinder Einspritzer mit 200 PS) seit knapp 900 Stunden mit Super Plus.
    Ohne jegliche Probleme und nicht nur um den Kirchturm, sondern zum großen Teil IFR auf Langstrecke. Wenn man in der Werft nach AVGAS Alternative für diese Einspritzmotoren fragt wird erzählt, dass die IO-360 Motoren grundsätzlich nicht bleifrei geflogen werden können.
    Zitat: Wer sich einen Einspritzer leisten kann, hat auch das Geld für AVGAS.

    Muss man auch nicht verstehen.
     
  22. #20 schwarzmaier777, 16.09.2016
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