B 747-8 kopflastig gebaut??

Diskutiere B 747-8 kopflastig gebaut?? im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Aus einem anderen Forum, gepostet von "David": "It was discovered, in the 747-8, that the plane was nose heavy, and burned more fuel, in order to...

wilco

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Aus einem anderen Forum, gepostet von "David":

"It was discovered, in the 747-8, that the plane was nose heavy, and burned more fuel, in order to trim. Boeing did not get the CoG correct, even though they did get an up-to-date wing.
[...]
Lufthansa, in the B748, was told to maintain fuel in the fuel cells, in the back of the cargo hold, until the Top of Descent had been reached, then as the CoG changed, with fuel burn, viola [edit: voilá], the nose down attitude would be achieved (easier than normal forces) ..."

Schon mal davon gehört?
 
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Von wieviel nose heavy ist den hier dir Rede?
Schon als Stöpsel in der Flugmodellbau-AG haben wir gelernt für ein gutmütiges Flugverhalten unserer Freiflieger eher tendenziell kopflastig den Schwerpunkt einzustellen.
Gruß!
 

Rhönlerche

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Hat die Tanks im hinteren Frachtraum? Nein.
 

wilco

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Schon als Stöpsel in der Flugmodellbau-AG haben wir gelernt für ein gutmütiges Flugverhalten unserer Freiflieger eher tendenziell kopflastig den Schwerpunkt einzustellen.
Schon klar! Nur, daß man die Stabilität mit dem dauernd gezogenen Höhensteuer erkaufen muß. Und bei zuviel Kopflastigkeit geht das auf die Gleitleistung, oder, wie eventuell in diesem Fall, auf den Fuel Burn.

Deshalb gibt es Trim Tanks, bei Airbus sitzen sie in der Höhenflosse.

[edit: eventuell]
 
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Stovebolt

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Im ersten Post gehts um nose heavy ohne eine quantitative Aussage. Jetzt sind wir schon bei "zuviel Kopflastigkeit...in diesem Fall" wieder ohne quantitative Angabe.
So bleibts nur spekulativ.
Gruß!
 

wilco

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Tut mir leid, ich habe nicht mehr, als das obige Zitat.

Daher meine Frage ob schon jemand etwas darüber weiß oder gehört hat.

Jetzt gut?
 

Sens

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Wenn es ein echtes Problem wäre, dann gäbe es längst dutzende Links dazu. Ist das nicht der Fall, dann hat nur jemand heftig spekuliert, Neu-Deutsch sind das Fake-News.
 
cool

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Nö. Die B747-8 hatte ja am Anfang mal Probleme mit dem Tail Tank (bzw. nicht direkt mit diesem, das Ergebnis aber das Gleiche), der durfte nicht genutzt werden. Man muss aber auch sagen, dass der Tail-Tank am Jumbo nicht als echter Trim-Tank konzipiert ist, wie er das bei einem Airbus (A330/A340/A380 oder eben auch MD11) eben ist, sondern eher als zusätzlicher Tank. Dennoch passen da knapp 10t Sprit rein und wenn der Flieger voll ist und der Tail-Tank leer, dann hat das natürlich Auswirkungen auf den CG. Würde auch zu der Aussage passen, dass sich der CG mit sich leerenden Tanks "bessert".
 
Schorsch

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Na ja, ganz abwegig klingt es nicht: B747-400 hatte sicherlich eine andere Masseverteilung als die B747-100.
Boeing hat ja auch einen trim-Tank eingebaut, was sie bei B777 und B787 nicht gemacht haben.
Das Genörgel über die nicht freigegebenen Trim Tanks war zu hören.
"Zu kopflastig" würde ich dabei nicht stehen lassen, wohl einfach keinen sonderlich beliebten Schwerpunktbereich im normalen Betrieb.
 
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bɛɐ̯ˈliːn
Man muss aber auch sagen, dass der Tail-Tank am Jumbo nicht als echter Trim-Tank konzipiert ist, wie er das bei einem Airbus (A330/A340/A380 oder eben auch MD11) eben ist, sondern eher als zusätzlicher Tank.
Ich meine, dass der nicht im Flug aus anderen Tanks befüllt, sondern nur entleert werden kann, deshalb ist wie du schon sagst kein „aktives“ Trimmen möglich; wenn der Tank nun voll war und im Reiseflug die anderen Tanks entleert wurden, ist der Schwerpunkt wohl zumindest teilweise in einem nicht gewollten Bereich gewesen. Das betraf aber wohl vor allem die PAX-Version, von den Cargo-Operateuren war da nicht so viel zu lesen oder die brauchten den aus Reichweitengründen einfach nicht.
 
Schorsch

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Ich meine, dass der nicht im Flug aus anderen Tanks befüllt, sondern nur entleert werden kann, deshalb ist wie du schon sagst kein „aktives“ Trimmen möglich; wenn der Tank nun voll war und im Reiseflug die anderen Tanks entleert wurden, ist der Schwerpunkt wohl zumindest teilweise in einem nicht gewollten Bereich gewesen. Das betraf aber wohl vor allem die PAX-Version, von den Cargo-Operateuren war da nicht so viel zu lesen oder die brauchten den aus Reichweitengründen einfach nicht.
Ich habe mal im Handbuch angeschaut: dieser Tank wird auch nirgendwo Trim Tank genannt.
Und dies ist der Grund: die B747 hat ein Fuel Volume Problem!
Die B747-400ER hat ein MTOW von 413t. Da ist Steigleistung zwar ein Fremdwort, aber geht.
Das maximale Fuel Volume (nur Flügel) ist bei 204kl, entsprechend 164t bei .8l/kg (40% MTOW).
Mal als Vergleich: ein A330-300 bringt es bei 242t MTOW auf 111t (46%).
Ein A380 ist eigentlich ein fliegender Sprit-Tank.

Grund ist das überproportional zunehmende Volumen eines Flügels bei sich vergrößender Fläche. Daher sind die Single Aisle auch so Spritvolumen-limitiert.
Die B747-400 hat noch einen "klassischen" Flügel mit geringer Profildicke.
Daher wurde der Tank da hinten hinzugefügt, bei den -400ERs sogar noch Rumpftanks.
 

wilco

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Man kann auch die Einstellwinkeldifferenz erhöhen.
Natürlich. Wenn man eine trimmbare Höhenflosse hat, wird man die auch benutzen. Nur, die Auswirkung ist doch die gleiche. Man fliegt mit höherem Widerstand und verbrennt im Endeffekt mehr Fuel. Worauf hinzuweisen war.
 
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wilco

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Ich bin auf das Modellflug-Beispiel von Stovebolt eingegangen und habe auf den Zusammenhang zwischen "guter" Längsstabilität und höherem Widerstand hingewiesen. Wenn du so willst, rein hypothetisch.

Die Hinweise von cool, Schorsch und Sentinel waren mir Beleg genug, daß da "was war" mit der 747 und dem Tank. Da habe ich sachlich etwas Neues erfahren.

Daß ein gewichtsmäßig gut ausgetrimmtes Flugzeug weniger Widerstand hat, als eines mit unnötig hoher Einstellwinkeldifferenz fliegendes, wird ja wohl niemand bezweifeln.
 
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Schorsch

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Ich bin auf das Modellflug-Beispiel von Stovebolt eingegangen und habe auf den Zusammenhang zwischen "guter" Längsstabilität und höherem Widerstand hingewiesen. Wenn du so willst, rein hypothetisch.

Die Hinweise von cool, Schorsch, und Sentinel waren mir Beleg genug, daß da "was war" mit der 747 und dem Tank. Da habe ich sachlich etwas Neues erfahren.

Daß ein gewichtsmäßig gut ausgetrimmtes Flugzeug weniger Widerstand hat, als eines mit unnötig hoher Einstellwinkeldifferenz fliegendes, wird ja wohl niemand bezweifeln.
Die -8 hat deutlich schwerere Triebwerke. Triebwerke sind idR vor latent dem Schwerpunkt (deswegen muss man ja auch Gewichte an die Pylonen hängen wenn keine dran sind). Weiterhin ist der Flügel der -8 deutlich schwerer als der der -400. Der Großteil dieses Gewichts ist wiederum eher vor dem Schwerpunkt (Biegemoment an der Flügelwurzel). Man wird dies bei der Rumpfverlängerung berücksichtigt haben, aber wenn dann ein paar Tonnen überraschend dazu kamen, mag es knifflig werden.
Mich wundert weiterhin, dass man 220inch vor und nur 60inch hinter dem Flügel gestreckt hat.

Wenn dann der hintere Tank nicht freigegeben wird, dann wird es in der Tat ein wenig kopflastig. Beim Frachter kann man ja wenigstens noch etwas Paletten rücken.
 
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