BuPo EC 135 abgestürzt

[arneh]

Ja, das fällt tatsächlich auf und wenn man die Zeugenaussage mit der Drehung des HS außer Acht lässt, könnte man an Wirbelringstadium denken. Mir fehlen jetzt Zahlen, wie hoch die Sinkgeschwindigkeit dabei tatsächlich werden kann, aber die muss auch erheblich sein.

Dagegen spricht aus meine Sicht etwas, dass es dem Schadensbild nach so aussieht, als sei er mit starker Rollneigung (>30°, eher 45°+) aufgeschlagen. Außerdem sehen die Rotorblätter eher so aus als hätten sie zum Zeitpunkt des Aufpralls kaum noch oder gar keine Drehenergie mehr gehabt. Auch ist der Zerstörungsgrad sehr hoch. Die Vertikale Aufprallgeschwindigkeit muss sehr erheblich gewesen sein.

 

[Chopper80]

....könnte man an Wirbelringstadium denken. Mir fehlen jetzt Zahlen, wie hoch die Sinkgeschwindigkeit dabei tatsächlich werden kann, aber die muss auch erheblich sein.

Da können schon mehrere tausend ft/min auf dem VSI erscheinen, habe das mal demonstriert bekommen, kein schönes Gefühl.

Hier bei diesem Unfall passen m. M. nach die nach unten abgeknickten Rotoblätter nicht in dieses Szenario, eher nach low RRPM...

C80

 

[diver]

Das Wrack erinnert ganz massiv an den Flugunfall EC 135 in Salzburg. Und da war die effektive "Fallhöhe" kleiner 25m, weil der in Salzburg angesteuerte Dachlandplatz ja nur 25m über dem Boden war.

http://sbgv1.orf.at/static/vietnam2/images/site/oesv1/200618/b26.jpg

 

[Christoph 51]

Das Wrack erinnert ganz massiv an den Flugunfall EC 135 in Salzburg. Und da war die effektive "Fallhöhe" kleiner 25m, weil der in Salzburg angesteuerte Dachlandplatz ja nur 25m über dem Boden war.

http://sbgv1.orf.at/static/vietnam2/images/site/oesv1/200618/b26.jpg

Allerdings. Daran musste ich auch sofort denken.
Das Schadensbild scheint fast identisch zu sein.

 

[Chopper80]

Allerdings. Daran musste ich auch sofort denken.
Das Schadensbild scheint fast identisch zu sein.

Das Schadensbild der Rotorblätter ist aber etwas anders. Die Salzburger Maschine ist damals mit Nenndrehzahl aufgeschlagen...

C80

 

[Christoph 51]

Deswegen schrieb ich ja "fast". Das. Ganze bezog sich auch eher auf die Zelle, welche in beiden Fällen eine ähnliche vertikale Stauchung aufweist. Oder anders gesagt: Beide Helis sehen wie eine platte Flunder aus.

 

[arneh]

Das Wrack erinnert ganz massiv an den Flugunfall EC 135 in Salzburg. Und da war die effektive "Fallhöhe" kleiner 25m, weil der in Salzburg angesteuerte Dachlandplatz ja nur 25m über dem Boden war.

http://sbgv1.orf.at/static/vietnam2/images/site/oesv1/200618/b26.jpg

Stimmt! Das Schadensbild sieht tatsächlich sehr ähnlich aus. Erstaunlich dass damals alle Insassen überlebt haben.
Auch die Position des Kufenlandegestells halb neben dem Wrack, die Querneigung. Die Schäden am rotor sehen halt trotzdem etwas anders aus, aber sonst wirklich frappierend, die Ähnlichkeit der Position des Wracks und der Komponenten sowie das Schadensbild insgesamt.

 

[GorBO]

Der Zwischenbericht ist im Februar-Bulletin der BfU veröffentlicht.
Man hat bereits umfassende Erkenntnisse zum Unfall und dessen Ursachen, da man FDR und CVR auswerten konnte.
Demzufolgen kam es beim seitlichen Schweben zu einem ungewollten Wegdrehen des Hubschraubers nach rechts, welches sich beschleunigte und nach 4 weiteren Umdrehungen innerhalb von 12 Sekunden schlug der Hubschrauber auf den Boden auf.
Als Gründe werden angedeutet: Das spezifische Verhalten des Fenestrons, welches zum Wegdrehen führte und Orientierungsverlust des steuernden Piloten.

Anmerkung von mir: Ich kenne die Grenzen der EC-135 nicht aber sie schwebten mit 30kt sehr schnell seitwärts. Zuzüglich ist der Schwebeflug nachts immer problematisch, da man schnell in nicht erwünschte Fluglagen kommen kann.

 

[Deichwart]

Der NDR berichtet von (meiner Meinung nach) widersprüchlichen Verfahrensweisen, wenn die EC135 sich nach rechts dreht:

http://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Hubschrauber-Absturz-Ist-Co-Pilot-schuld,bimoehlen110.html

 

[GorBO]

@Deichwart
Wieso widersprüchlich? Der Hersteller sagt, die Drehbewegung sei durch Treten des Pedals u.U. bis zum Anschlag zu beenden. Nur hat der steuerführende Pilot das nie versucht. Lt. Zwischenbericht hat er das linke Pedal bis max. 32° getreten wobei 40° möglich gewesen wären.

 

[Deichwart]

Vielleicht verwechsle ich gerade was, aber wenn ich das rechte Pedal trete, wird sich ein Hubschrauber doch nach rechts drehen, oder? Also wäre diese Anweisung entgegen dem gelernten Verfahren.

Hinzu die Infos aus dem Video von der verlinkten Seite (ab ca. 1 Minute):
Gem. der amerikanischen Flugbehörde hätte das linke Pedal treten müssen. Dieses wurde nach dem Unfall dann auch von der BuPo übernommen.

 

[Spartacus]

Vielleicht verwechsle ich gerade was, aber wenn ich das rechte Pedal trete, wird sich ein Hubschrauber doch nach rechts drehen, oder? Also wäre diese Anweisung entgegen dem gelernten Verfahren.

Wenn ich aber eine Drehbewegung nach rechts verhindern bzw. stoppen will, muss ich eben ins _linke_ Pedal treten. Und genau das scheint der PF in diesem Falle nicht ausreichend getan zu haben.

Spartacus

 

[Deichwart]

Schau dir bitte das Video in dem Link von mir an.

 

[Christoph 51]

Teilweise kann man die Handlung, das linke Pedal nicht bis zum Anschlag zu treten, schon nachvollziehen. In aller Regel erfordert das Handling eines Hubschraubers Feingefühl und keine "Maximalhandlungen", da das Fluggerät sonst leicht außer Kontrolle geraten kann. Nachdem allerdings bekannt war, dass in dieser speziellen Situation vom sonst üblichen Verhalten sogar abgewichen werden MUSS, liegt natürlich trotz allem Mitgefühl höchstwahrscheinlich ein Human Error vor. Erst recht in Verbindung mit der völlig kontraproduktiven Eingabe auf das rechte Pedal.

 

[GorBO]

@Christoph 51
Sicher erfordert die Steuerung eines Hubschraubers selten Maximaleingaben. Was aber immer gefordert wird, das man ein ungewolltes Verhalten des Hubschraubers aktiv beendet. Und wenn sich der Hubschrauber wegdreht, tritt man in das Pedal, um die Drehung zu stoppen. Ist man am Anschlag angekommen und die Drehung hält an oder beschleunigt sogar, hat man ein neues Phänomen (Loss of Tail Rotor Effectiveness oder Heckrotor-Stall) und muss anderes handeln. Aber auch erst dann!

 

[arneh]

Nur hat der steuerführende Pilot das nie versucht. Lt. Zwischenbericht hat er das linke Pedal bis max. 32° getreten wobei 40° möglich gewesen wären.

Zum Beginn der Rotation war der Ausschlag sogar nur 19° links. Selbst danach steigt der maximale erreichte Wert nur kurz auf 23° links an. Die 32° waren der während des gesamten Fluges erreichte Maximalwert, das war aber vor dem fatalen Manöver. Die 30 Stunden BiV Erfahrung waren offensichtlich für so ein komplexes Manöver unzureichend.
Danach hat er das Linkspedal reduziert und ist in das rechte Pedal bis Vollausschlag gestiegen. Da hat er die Orientierung dann offensichtlich endgültig komplett verloren.
Zusammen mit dem Unglück in Berlin könnte man den Eindruck bekommen, das bei der BuPo mit zu wenigen Flugstunden in dem jeweiligen Manöverbereich zu viel an komplexen Manövern zu früh von den Piloten abgefordert wird.

 

[Spartacus]

Zusammen mit dem Unglück in Berlin könnte man den Eindruck bekommen, das bei der BuPo mit zu wenigen Flugstunden in dem jeweiligen Manöverbereich zu viel an komplexen Manövern zu früh von den Piloten abgefordert wird.

Kann man dann - bewusst überspitzt(!) - sagen:
Was die vorgesetzten Stellen (oder die Controller, ...) an Geld für Flugstunden einsparen, bezahlen die Piloten letztlich mit Ihrer Gesundheit oder gar ihrem Leben?

Safety first sähe für mich anders aus...

Spartacus

 

[Christoph 51]

Zusammen mit dem Unglück in Berlin könnte man den Eindruck bekommen, dass bei der BuPo mit zu wenigen Flugstunden in dem jeweiligen Manöverbereich zu viel an komplexen Manövern zu früh von den Piloten abgefordert wird.

Der Gedanke kam mir allerdings auch schon.

Nachtflug oder White out sind einfach kein Zuckerschlecken und erfordern einen Piloten, der genug Training hat, um intuitiv das Richtige zu tun, wenn man in Sekunden entscheiden muss.

Was ich mich frage: Der nicht steuerführende Pilot hat die Gefährlichkeit Situation und den Zwang zum sofortigen Handeln ("Fahrt,Fahrt,Fahrt!") ja offensichtlich etwas besser eingeschätzt.
Bei dem eingebauten Doppelsteuer hätte er theoretisch doch "Weg vom Steuer!" oder ähnliches rufen und die Sache selbst in die Hand nehmen können. Evtl. nicht genug Zeit? Oder zu "lange" darauf vertraut, dass der PIC das Ganze wieder in der Griff bekommt?

 

[Zuschauer]

@Deichwart
Wieso widersprüchlich?

Evtl. folgender Widerspruch?

(Aus dem BFU-Bulletin)

mfg

 

[GorBO]

@Deichwart
Danke! Dieser Widerspruch ist mir tatsächlich jetzt erst aufgefallen.
D.h. erst nachträglich wurde der Punkt "linkes Pedal u.U. bis Anschlag" in die Handlungsempfehlung aufgenommen. Den konnte der verunfallte Pilot also nicht kennen und hat entsprechend der Handlungsempfehlung "alt" gehandelt. Nur das er zu extrem reagiert hat, d.h. zu viel rechtes Pedal und zu starkes Reduzieren der Leistung am Pitch und dabei zu wenig der Hauptempfehlung "Vorwärtsfahrt".