Cessna C172R D-EMUT am Flughafen Augsburg verunglückt

[Learjet]

Ich kenne es so, dass sich ein Vercharterer zuerst ein Bild von den Fähigkeiten eines potenziellen Kunden macht, bevor er ihm ein Flugzeug gibt. "Auschecken" nennt man das. Und dieses "Auschecken" kann man mehr oder weniger ernsthaft betreiben.

Okay 1:0 für dich. Das habe ich nicht bedacht, gibt aber durchaus Sinn!

 

[Intrepid]

Okay 1:0 für dich. Das habe ich nicht bedacht, gibt aber durchaus Sinn!

Ich würde mich trotzdem nie trauen, einen Vercharterer pauschal als "kritisch" zu verdächtigen.

Was ich machen würde, wäre Fakten nennen. Zum Beispiel wie umfangreich neue Charterkunden zuletzt überprüft wurden. Dann kann jeder Leser für sich beurteilen, ob er das für angemessen hält oder nicht.

 

[phantombjoern]

Die Frage ist ja auch wie sieht das auschecken aus? Was wird an Fähigkeiten geprüft und was hat dann letztendlich den PIC "überfordert"?

Insofern muss das nicht zwingend etwas mit dem Vercharterer zu tun haben. Zumal denen auch daran gelegen ist/sein sollte ihre Versicherungsgebühren nicht durch Unfälle in die Höhe zu treiben. Geschweige denn von den Versicherungen rausgeworfen zu werden.

Daher würde ich auch lieber sehen wenn mit harten Fakten argumentiert wird als pauschal Verurteilungen eines Rädchens aus dem Gesamtgetriebe.

 

[Anderl]

...... Und dieses "Auschecken" kann man mehr oder weniger ernsthaft betreiben.

Du hast ja so recht. Und es gibt noch tausend andere Dinge, wie man Sicherheit herstellt oder verhindert. Warum gibt es wohl eine internationale Liste der sicheren/unsicheren Fluggesellschaften, mit entsprechenden Sperrkriterien. Ich weiß gar nicht warum das so schwer zu verstehen ist.
In der Privatfliegerei schaut niemand drauf. Auch nicht die BFU und schon gar nicht das Luftamt. FTO´s werden auditiert. Das kann man aber umgehen indem man sich ein Vereinsmäntelchen umhängt, obwohl der Zweck des Unternehmens höchst gewerblich ist und nur einer Person zugute kommt und die auch nur davon lebt.
Mit solch einem Konstrukt kann man sogar eine Flugschule betreiben uns ist von manchen Auflagen und EASA-Qualen befreit.

Es geht aber nicht nur um Piloten. Es gibt auch Fluglehrer, die mehr oder weniger geeignet sind und es gibt mehr oder weniger geeignetes Fluggerät und es gibt mehr oder weniger geeignete Instandhaltungsbetriebe und es gibt hin und wieder Flugschulen, in denen Rekordlisten angebetet werden, wer in welcher Zeit seinen PPL abgeschlossen hat.

Sicherheit beim Fliegen entsteht im Kopf. Wenn das Umfeld nicht stimmt, steigt der Workload beim Fliegen, Fehlerquellen addieren sich, Stress, Tunnelblick, Crash! Aber natürlich hat jeder Unfall eine eigene Textur und vermeintlich ist immer der Pilot schuld. Juristisch mag das dann so sein. Die Ursache ist aber meist vielschichtiger. Und Statistiken sind ein mathematischer Faktor.

 

[phantombjoern]

Und diese "Fakten" schreibst du dem Vercharterer zu?

 

[Yak]

In der Privatfliegerei schaut niemand drauf. Auch nicht die BFU und schon gar nicht das Luftamt. FTO´s werden auditiert. Das kann man aber umgehen indem man sich ein Vereinsmäntelchen umhängt, obwohl der Zweck des Unternehmens höchst gewerblich ist und nur einer Person zugute kommt und die auch nur davon lebt.
Mit solch einem Konstrukt kann man sogar eine Flugschule betreiben uns ist von manchen Auflagen und EASA-Qualen befreit.

Jetzt bin ich aber baff - schon mal was von EASA - ATO usw. gehört?

 

[Cessna Pilot]

kann das von Anderl sehr unterstützen, es kommt auf natürlich auf die Einstellung des Besitzers und auf die Fluglehrer an.

Die genannten Unfälle deuten auf massive Fehler bei der Ausbildung hin, da fliegt ein Flugzeug praktisch ohne Sprit von Genderkingen nach Augsburg mit einem Flugschüler als Soloflug, der Fluglehrer schickt den nächsten Flugschüler gleich wieder im Soloflug los, auch da wird nicht getankt, der Flugschüler DEFTO fällt 3 Minuten später wegen Spritmangel herunter.

Die DEKEC mit Thielert - Motor hat ein Alternatorproblem, der Flugschüler ruft aus dem Flugzeug den Fluglehrer an, dem fällt dazu nichts ein, laut Handbuch hätte man schnellstens landen müssen, da der Motor steht wenn die Batterie leer ist (halt Thielert).

Das sind nicht einzeln Fehler, das sind laufende Fakten, wer so ausbildet sollte die Finger davon lassen er gefährdet andere.

 

[Wind Shear]

Kann man sowas hier überhaupt vernünftig diskutieren, ohne Infos aus gesicherten Quellen zu haben (z.B. BFU)? Meiner Meinung nach ist das Thema Fliegerei/Flugunfälle zu komplex, als dass man mit ein paar zusammen getragenen Infos dazu seriöse Aussagen treffen kann, auch wenn einzelne scheinbar tiefere Eindrücke haben (die aber für uns weitestgehend nicht nachprüfbar sind).

 

[blackhawk86]

Die DEKEC mit Thielert - Motor hat ein Alternatorproblem, der Flugschüler ruft aus dem Flugzeug den Fluglehrer an, dem fällt dazu nichts ein, laut Handbuch hätte man schnellstens landen müssen, da der Motor steht wenn die Batterie leer ist (halt Thielert).

Moin,
muss mich in diese wilde Diskussion mal kurz einklinken.
Werden die Zündkerzen nicht extra mit einem Magnetzünder mit der nötigen Energie versorgt, so dass der Motor friedlich weiter läuft, wenn der Alternator ausfällt und die Batterie leergelutscht ist

 

[Intrepid]

Werden die Zündkerzen nicht extra mit einem Magnetzünder mit der nötigen Energie versorgt, so dass der Motor friedlich weiter läuft, wenn der Alternator ausfällt und die Batterie leergelutscht ist

Im Prinzip ja, bei den Thielert Dieselmotoren mit elektronischer Motorsteuerung nein.

 

[Chopper80]

Im Prinzip ja, bei den Thielert Dieselmotoren mit elektronischer Motorsteuerung nein.

Dieselmotoren haben ja auch keine Zündkerzen...

C80

 

[phantombjoern]

kann das von Anderl sehr unterstützen, es kommt auf natürlich auf die Einstellung des Besitzers und auf die Fluglehrer an.

Die genannten Unfälle deuten auf massive Fehler bei der Ausbildung hin, da fliegt ein Flugzeug praktisch ohne Sprit von Genderkingen nach Augsburg mit einem Flugschüler als Soloflug, der Fluglehrer schickt den nächsten Flugschüler gleich wieder im Soloflug los, auch da wird nicht getankt, der Flugschüler DEFTO fällt 3 Minuten später wegen Spritmangel herunter.

Die DEKEC mit Thielert - Motor hat ein Alternatorproblem, der Flugschüler ruft aus dem Flugzeug den Fluglehrer an, dem fällt dazu nichts ein, laut Handbuch hätte man schnellstens landen müssen, da der Motor steht wenn die Batterie leer ist (halt Thielert).

Das sind nicht einzeln Fehler, das sind laufende Fakten, wer so ausbildet sollte die Finger davon lassen er gefährdet andere.

Das sind also gesicherte Fakten?
1. Ein Fluglehrer schickt einen Flugschüler los ohne zumindest den Hinweis zu geben den Spritstand zu prüfen?
2. Ein Flugschüler der Solo fliegt macht nach einer Übergabe keine "Zwischenfluginspektion" und kontrolliert den Spritstand nicht?
3. Als Flugschüler beschäftige ich mich nicht mit dem Handbuch des LFZ bevor ich solo gehe? und kenne die Alternatorproblematik nicht, geschweige denn der Fluglehrer???? Fraglich aus meiner Sicht.
Und all das bleibt unentdeckt????
Das sind mir ein bisschen viele Zufälle

@Chopper
Dieselmotoren sind auch Selbstzünder die haben Glühkerzen und Läuft der Motor dann läuft er zumindest im Auto ;)

 

[Chopper80]

@Chopper
Dieselmotoren sind auch Selbstzünder die haben Glühkerzen und Läuft der Motor dann läuft er zumindest im Auto ;)

Sag ich doch....

C80

 

[Intrepid]

@Chopper
Dieselmotoren sind auch Selbstzünder die haben Glühkerzen und Läuft der Motor dann läuft er zumindest im Auto ;)

Das gilt wohl nicht für moderne Dieselmotoren mit elektronischer Steuerung, so wie beim Thielert Centurion 2.0. Bei konventionellen Kleinflugzeugen kann man tatsächlich den Hauptschalter ausschalten, sobald der Anlasser seinen Dienst getan hat.

 

[jackrabbit]

Hallo,

Dieselmotoren sind auch Selbstzünder die haben Glühkerzen und Läuft der Motor dann läuft er zumindest im Auto ;)

die Einspritzdüsen der Thielert-Motoren werden elektronisch durch das FADEC gesteuert, welches wiederum zum Betrieb Strom benötigt.
Ohne Strom aus Batterie oder Alternator sollten die Motoren dann nicht laufen.
Dies gilt auch für Autos mit Common-Rail-Dieseln = > halt Fz mit elektronischen Einspritzdüsen/ elektronischer Steuerung.

Grüsse

 

[Simon Maier]

Hallo,

Bei heutigen Dieselmotoren wird der Motor und die Einspritzungen über ein elektron. Steuergerät gesteuert

http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/commonrail.htm

Bei alten Dieselmotoren mit Reiheneinspritzpumpe war die Pumpe über Zahnräder mit der Schwungscheibe/Kupplungsscheibe verbunden. Für jeden Zylinder war ein Kolben der Einspritzpumpe zuständig, welcher jeweils über eine eigene Leitung (alle Leitungen müssen gleich lang sein, weil sonst die Zylinder ungleichmäßig laufen) mit einer Einspritzdüse verbunden ist, die bei einem definierten Druck öffnet, der an der Düse eingestellt werden kann. Die Einspritzdrücke sind relativ gering, ca. 150 Bar. Die Einspritzpumpe muss auf einen Zahn genau eingestellt werden, damit der Einspritzzeitpunkt stimmt. Die Reiheneinspritzpumpe wird zusätzlich mit Motoröl geschmiert, entweder durch einen eigenen Vorrat in der Pumpe oder über den Motor mitgeschmiert. Dadurch kann auch mit 30 % Benzin im Diesel gefahren werden (früher Ersatz für Winterdiesel). Die meisten dieser Motoren waren nur Saugmotoren, und bei denen die aufgeladen waren war die Leistungssteigerung im Vergleich zu Common Rail Motoren gering. Die Motoren waren von den Materialstärken meist überdimensioniert und dadurch sehr robust. Ein solcher Motor kann rein mechanisch laufen und läuft immer weiter, solange Diesel kommt. Allerdings holt er aus dem Hubraum relativ wenig raus und wäre für ein Flugzeug vom Leistungsgewicht her zu schwer.

Ein heutiger Common Rail Motor hat eine Hochdruckpumpe, die nur mit Diesel geschmiert wird. Diese füllt kontinuierlich einen Hochdruckspeicher, von dem aus der Kraftstoff dann entnommen wird. Der Druck hier ist mehr als Zehnmal so hoch wie bei einer Reiheneinspritzpumpe, damit derr Diesel besser zerstäubt wird. Der nicht benötigte Diesel den die Pumpe zuviel gefördert hat fließt zurück in den Tank. An der Kurbelwelle sind Sensoren angebracht, die dem Motorsteuergerät mitteilen, in welcher Stellung sich die Kurbelwelle befindet. Aus diesen Daten ermittelt das Steuergerät dann den richtigen Einspritzzeitpunkt, und gibt elekrisch dem Injektor den Befehl zu öffnen. Dieser öffnet und entnimmt den Diesel aus dem Hochdruckspeicher. Die eigentliche Förderung und die Einspritzung sind somit hier getrennt. Es können dadurch aber mehrere Einspritzungen vorgenommen werden, und der Kraftstoff kann viel genauer dosiert werden, der Verbrauch sinkt dadurch. Der Motor ist immer aufgeladen und holt aus dem Hubraum sehr viel raus, hat damit ein günstiges Leistungsgewicht und kann dadurch auch in Flugzeugen eingesetzt werden. Der Preis dafür ist dass der Motor empfindlicher ist, keine Beimischungen im Diesel verträgt (sonst kann der Schmierfilm reißen, und die Hochdruckpumpe geht kaputt), allgemein weniger stark dimensioniert ist (Gewichtsersparnis) und eben die Funktion des Motors von elekronischen Steuergeräten abhängt. Im Gegensatz zu Fahrzeugmotoren hat der Thielert aber eine redundante Motorsteuerung. Fällt die Stromversorgung aus, geht der Motor ebenfalls aus (also spätestens wenn die Batterie leer ist).

http://de.wikipedia.org/wiki/Thielert_Centurion_1.7

Es handelt sich um einen modifizierten A-Klasse Motor.

 

[Del Sönkos]

Ein heutiger Common Rail Motor hat eine Hochdruckpumpe, die nur mit Diesel geschmiert wird.

Guter Beitrag - ein großes Hindernis bei der Zulassung des Thielerts war eben diese Hochdruchpumpe.
Jet schmiert viel schlechter als Diesel und die Schmierung der Pumpe hinzukriegen war nicht einfach.

Greetz to all!

 

[AIRBUG]

Ich kenne Dutzende KFZ Common Rail Diesel,die mit 50 bis 100% Kerosin problemlos laufen.

 

[Simon Maier]

Hallo,

Die Schmierfähigkeit von Jet kenne ich nicht genau, aber Jet ist technisch ja mit Diesel verwandt, manche Panzer mit Wellenleistungsturbinen können beides verbrennen. Das Problem sind Benzinbeimischungen, die je nach Menge den Schmierfilm abwaschen können (Benzin kann zum Entfetten von Teilen benutzt werden) und im Worst Case frisst dann die Pumpe. Die Späne sind dann im ganzen Einspritzsystem, man kann dann die Pumpe samt Injekoren austauschen, was gut ins Geld geht. Ich kenne aus meinem Umfeld von Bekannten 2 Fälle von KFZ-Motoren wo das Passiert ist, einmal sogar ohne Falschbetankung.

 

[cool]

Ich kenne Dutzende KFZ Common Rail Diesel,die mit 50 bis 100% Kerosin problemlos laufen.

Fragt sich zum einen wie lange und dann, ist es schon ein Unterschied, ob man es hin bekommt irgendwas zum laufen zu bekommen, oder etwas luftfahrtrechtlich zuzulassen und ein MTBO (Mean Time Between Overhaul) zu definieren.
Bei Taxi-Treiber ist es ja nicht unüblich Zweitakt-Öl dem Diesel zuzumischen weil schon der schwefelarme Diesel eben schlechtere Schmierfähigkeiten aufweist.

Hochdruckpumpen aus Strahltriebwerken arbeiten ja mit wesentlich geringeren Drücken (<100Bar) und sind vom Aufbau her recht simpel, meist einfache Zahnrad- oder Gerotorpumpen (werden aber auch über Kerosin "geschmiert" ein gesonderten Ölkreislauf gibt es meist nicht). Nicht zuletzt kann man sowas ja beim Design auch festlegen, die CR-Diesel in Flugzeugen sind ja modifizierte Automotoren.