Cardinal Jockey
Space Cadet
Lücken im Cessna Portfolio? Warum ist das so?
Tatsache ist - sie werden nichtmehr gebaut. Bei der Wiederaufnahme der Produktion der Singles wurden immer wieder Zulassungsgründe angeführt. Ich persönlich halte das jedoch für nicht unbedingt glaubwürdig. Dennoch - es kursieren immer wieder Gerüchte über eine erneute Produktion bestimmter RG´s. Namentlich vor allem der aerodynamisch modernsten RG, der 177 RG. Das letzte dieser Gerüchte stammt wohl von 2008. Ähnliches hört man ab und an mal über eine erneute Produktion der C-210. Aber ich befürchte, dass diese Gerüchte nur von Leuten kommen, die sich persönlich eine Neuauflage wünschen würden.
Was neue Modelle im Single Engine Bereich bei Cessna angeht, wird mal warten müssen, ob Cessna das recht Geheimnis umwitterte Projekt NGP (Next Generation Propeller) wieder aus der Versenkung holt. Seit Anfang des Jahres ist es unter den prognostizierten Projekten nicht mehr zu finden.
Zudem war es natürlich ein schlauer Schachzug von Cessna sich Columbia unter den Nagel zu reißen. Auf diese Weise bleibt Cessna erstmal von teuren Investitionen verschont und kämpft im Einmot-Bereich wieder mit Cirrus und Mooney auf Augenhöhe.
Warum es aber keine Neuauflage der beliebten RG´s zur C-172 oder zumindest zur C-182 gibt, das wird wohl Spekulation bleiben.
Bei den 2-Mots sieht es etwas anders aus. Die Turboprops, vor allem die schnelle C-441 Conquest II räuberte doch sehr im Bereich der Jet-Kunden. Damit also im eigenen Haus im Segment der Citations. Die Einstellung der Turboprop Produktion muss also auf diesen Umstand zurückgeführt werden.
Bei den Kolben 2-Mots ist der frühe Ausstieg für mich nicht so einfach zu verstehen. Zumindest über die 1980´er hinweg hätte man einige Modelle weiterführen können. Zum jetzigen Zeitpunkt muss man aber leider zugeben, dass die schweren Twins eine aussterbende Klasse darstellen. Die Gründe aus meiner Sicht (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):
- Sehr hohe Betriebs- und Unterhaltskosten
- Sehr hohe Unfallzahlen (damit kostet beispielsweise eine C-340 von der Versicherung her kaum weniger als eine CJ 1!)
- Komplexe Bedienung, zum Teil überholte und nicht mehr zeitgemäße Systeme (z.B. Tanksysteme bei C-310, C-340, C-421A-B etc.)
- Sinkender Sexappeal - "Ruf zum Jet": Wer soviel Geld für einen Flug ausgiebt, möchte gleich Jet fliegen! (gilt auch für die Turboprops)
- Grundsätzlich überzüchtete Motoren mit kurzen Überholungsintervallen (im Schnitt maximal 1.600 Stunden; Viele Betreiber gehen von nicht mehr als 1.000 Stunden Betriebszeit bis zur Überholung aus und schreiben entsprechend früher ab)
Ich hatte diese Diskussion schon einige Male im Bekannten und Freundeskreis. Da ist also jemand bereit in die höhere Liga aufzusteigen. Er will nicht Single Engine fliegen, braucht Druckkabine und muss nicht unbedingt aufs Geld schauen. Was tut er? Soll er sich eine (das Herz blutet mir, das sagen zu müssen!!) alte, anfällige und im Preis ständig fallende und für den nicht versierten Twin-Piloten gefährliche C-300 oder C-400´er kaufen? Alternativ auch ne Piper Cheyenne. Oder soll er sich für knapp unter ner Million Dollar eine ältere Citation kaufen? Muß er nicht so aufs Geld schauen, wird er sicherlich auch die Mustang in Betracht ziehen.
Wir sehen immer wieder, dass die schweren Twins bereits auf mittleren Strecken von den Kosten her nichtmehr konkurrenzfähig sind. Vom Komfort ganz zu schweigen. Fliegt jemand die Strecke XY mit der Twin für 2.500 Euro oder legt er noch 500 drauf und fliegt dafür Mustang - und das mit Zeitvorteil, Sicherheitsgewinn, Prestigegewinn und erheblich größerem Komfort?
Wie sieht es mit den Turboprops aus? Sie haben noch ihre Berechtigung - aber die Vorteile werden immer kleiner. Wirkliche Vorteile haben die größeren Turboprops (King Air 200/ Cheyenne III, Conquest II) nur wenn es darum geht viel Gewicht zu schleppen und auf kleineren, evtl. unbefestigten Plätzen zu landen. Bei größeren Distanzen, weniger Zuladung und regulären, mitteleuropäischen Flugplätzen relativieren sich die Vorteile der Turboprops wieder und mancher greift wieder lieber (Prestige! Komfort!) gleich zum Jet.
Freu mich über Eure Meinungen zu dem Thema!
Cheers
Pat
Nun, da bist Du nicht der Erste, der sich diese Fragen stellt! Zudem stellt sich dem geneigten Betrachter die Frage, wo die doch auch recht erfolgreichen RG Modelle geblieben sind!
Tatsache ist - sie werden nichtmehr gebaut. Bei der Wiederaufnahme der Produktion der Singles wurden immer wieder Zulassungsgründe angeführt. Ich persönlich halte das jedoch für nicht unbedingt glaubwürdig. Dennoch - es kursieren immer wieder Gerüchte über eine erneute Produktion bestimmter RG´s. Namentlich vor allem der aerodynamisch modernsten RG, der 177 RG. Das letzte dieser Gerüchte stammt wohl von 2008. Ähnliches hört man ab und an mal über eine erneute Produktion der C-210. Aber ich befürchte, dass diese Gerüchte nur von Leuten kommen, die sich persönlich eine Neuauflage wünschen würden.
Was neue Modelle im Single Engine Bereich bei Cessna angeht, wird mal warten müssen, ob Cessna das recht Geheimnis umwitterte Projekt NGP (Next Generation Propeller) wieder aus der Versenkung holt. Seit Anfang des Jahres ist es unter den prognostizierten Projekten nicht mehr zu finden.
Zudem war es natürlich ein schlauer Schachzug von Cessna sich Columbia unter den Nagel zu reißen. Auf diese Weise bleibt Cessna erstmal von teuren Investitionen verschont und kämpft im Einmot-Bereich wieder mit Cirrus und Mooney auf Augenhöhe.
Warum es aber keine Neuauflage der beliebten RG´s zur C-172 oder zumindest zur C-182 gibt, das wird wohl Spekulation bleiben.
Bei den 2-Mots sieht es etwas anders aus. Die Turboprops, vor allem die schnelle C-441 Conquest II räuberte doch sehr im Bereich der Jet-Kunden. Damit also im eigenen Haus im Segment der Citations. Die Einstellung der Turboprop Produktion muss also auf diesen Umstand zurückgeführt werden.
Bei den Kolben 2-Mots ist der frühe Ausstieg für mich nicht so einfach zu verstehen. Zumindest über die 1980´er hinweg hätte man einige Modelle weiterführen können. Zum jetzigen Zeitpunkt muss man aber leider zugeben, dass die schweren Twins eine aussterbende Klasse darstellen. Die Gründe aus meiner Sicht (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):
- Sehr hohe Betriebs- und Unterhaltskosten
- Sehr hohe Unfallzahlen (damit kostet beispielsweise eine C-340 von der Versicherung her kaum weniger als eine CJ 1!)
- Komplexe Bedienung, zum Teil überholte und nicht mehr zeitgemäße Systeme (z.B. Tanksysteme bei C-310, C-340, C-421A-B etc.)
- Sinkender Sexappeal - "Ruf zum Jet": Wer soviel Geld für einen Flug ausgiebt, möchte gleich Jet fliegen! (gilt auch für die Turboprops)
- Grundsätzlich überzüchtete Motoren mit kurzen Überholungsintervallen (im Schnitt maximal 1.600 Stunden; Viele Betreiber gehen von nicht mehr als 1.000 Stunden Betriebszeit bis zur Überholung aus und schreiben entsprechend früher ab)
Ich hatte diese Diskussion schon einige Male im Bekannten und Freundeskreis. Da ist also jemand bereit in die höhere Liga aufzusteigen. Er will nicht Single Engine fliegen, braucht Druckkabine und muss nicht unbedingt aufs Geld schauen. Was tut er? Soll er sich eine (das Herz blutet mir, das sagen zu müssen!!) alte, anfällige und im Preis ständig fallende und für den nicht versierten Twin-Piloten gefährliche C-300 oder C-400´er kaufen? Alternativ auch ne Piper Cheyenne. Oder soll er sich für knapp unter ner Million Dollar eine ältere Citation kaufen? Muß er nicht so aufs Geld schauen, wird er sicherlich auch die Mustang in Betracht ziehen.
Wir sehen immer wieder, dass die schweren Twins bereits auf mittleren Strecken von den Kosten her nichtmehr konkurrenzfähig sind. Vom Komfort ganz zu schweigen. Fliegt jemand die Strecke XY mit der Twin für 2.500 Euro oder legt er noch 500 drauf und fliegt dafür Mustang - und das mit Zeitvorteil, Sicherheitsgewinn, Prestigegewinn und erheblich größerem Komfort?
Wie sieht es mit den Turboprops aus? Sie haben noch ihre Berechtigung - aber die Vorteile werden immer kleiner. Wirkliche Vorteile haben die größeren Turboprops (King Air 200/ Cheyenne III, Conquest II) nur wenn es darum geht viel Gewicht zu schleppen und auf kleineren, evtl. unbefestigten Plätzen zu landen. Bei größeren Distanzen, weniger Zuladung und regulären, mitteleuropäischen Flugplätzen relativieren sich die Vorteile der Turboprops wieder und mancher greift wieder lieber (Prestige! Komfort!) gleich zum Jet.
Freu mich über Eure Meinungen zu dem Thema!
Cheers
Pat
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