Cessna - von der Airmaster bis zur Conquest
Diskutiere Cessna - von der Airmaster bis zur Conquest im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Danke :TD:
Viel Spaß weiterhin!!
Frohes Fest und guten Rutsch (vorab) :)
Pat
Space Cadet
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Cardinal Jockey
Space Cadet
Die Cessna HotRods: C-320 Skynight, T-310
C-320 Skynight, T-310P, Q, R
Das Jahr 1962 brachte mit der C-320 Skynight endlich eine Version mit turbo-geladenen Motoren. Wie bei ähnlichen Flugzeugen auch, war der größte Knackpunkt bei der Einführung von Turbomotoren die Sicherstellung der Motorkühlung bei Flügen in großer Höhe bei geringer angezeigter Fluggeschwindigkeit. Die Modifikationen betrafen damit in erster Linie Änderungen in der Luftführung innerhalb der Motorhauben. Der innen liegende, mit Filter versehende Vergaserlufteinlass musste nach Außen versetzt werden um mehr Ram Air abzubekommen. Dies war vor allem für Flüge über der kritischen Höhe des Turboladers nötig (Anmerkung: Das ist die Höhe bis zu der der Turbolader den vollen Ladedruck erzeugen kann, auch Volldruckhöhe genannt). Die Lösung war ein Lufteinlass zwischen Rumpf und Motorgondeln in den Nasenkanten der Tragflächen. Von hier gelangte die Luft durch den Kompressor des Turboladers der hinter dem Motor lag.
1962 war die C-320 das mit Abstand schnellste Flugzeug der Allgemeinen Luftfahrt. Bei einem MTOW von 4.990 lbs betrug die Höchstgeschwindigkeit 260 mph in 16.000 ft Höhe sowie von 244 mph in 24.000 ft. Leider war die Maschine aufgrund ihres „Hot Rod Status“ nicht so bliebt – es wurden nur 110 Flugzeuge im Jahre 1962 zu Preisen von 67.500 Dollar verkauft. Die 260 hp starken TSIO-470-B wurden bis zum Jahre 1965 (Versionen 320, 320-1, 320A, 320B, 320C) eingebaut. Danach brachte der 285 hp leistende TSIO-520-B die Höchstgeschwindigkeit auf 275 mph.
Die Skynight wurde bis zum Modell F im Jahre 1969 gebaut. Danach kehrte man zur Designation 310 zurück, genauer gesagt wurden die Turbovarianten der C-310 als T310P, Q und R (letzte Baureihe bis zum Jahre 1981) bezeichnet. Der finale Preis der turbogeladenen T-310R betrug im Jahr 1981 219.850 Dollar. Leider wurden in diesem letzten Jahr nur noch 40 Stück abgesetzt. Dies bringt uns auf eine Gesamtzahl von C-310 in all ihren Versionen von erstaunlichen 6.321 Stück!
Heute trifft man die C-310 vor allem noch in den USA in stattlicher, wenngleich langsam schwindender Anzahl. Auch hier wirken sich die relativ hohen Kosten dieser schönen aber alternden Maschinen negativ aus. Manch Eigner überlegt sich, ob er nach unten in die Klasse von Piper Seneca & Co oder nach oben in den Bereich der Druckkabinenflugzeuge Beech 58 P oder Cessna C-340 gehen sollte. Wie dem auch sei, die Cessna 310/ 320 haben Luftfahrtgeschichte in der allgemeinen Luftfahrt geschrieben als durch sie überhaupt erst die Klasse der leichten Kolbenmotor 2-Mots ins Leben gerufen wurde. Ich hoffe man wird sie noch lange als einer der großen Klassiker der Luftfahrt im Gedächtnis behalten und sich noch einige Jahre an ihren sckicken, einmaligen Linien erfreuen können.
C-320 Skynight, T-310P, Q, R
Das Jahr 1962 brachte mit der C-320 Skynight endlich eine Version mit turbo-geladenen Motoren. Wie bei ähnlichen Flugzeugen auch, war der größte Knackpunkt bei der Einführung von Turbomotoren die Sicherstellung der Motorkühlung bei Flügen in großer Höhe bei geringer angezeigter Fluggeschwindigkeit. Die Modifikationen betrafen damit in erster Linie Änderungen in der Luftführung innerhalb der Motorhauben. Der innen liegende, mit Filter versehende Vergaserlufteinlass musste nach Außen versetzt werden um mehr Ram Air abzubekommen. Dies war vor allem für Flüge über der kritischen Höhe des Turboladers nötig (Anmerkung: Das ist die Höhe bis zu der der Turbolader den vollen Ladedruck erzeugen kann, auch Volldruckhöhe genannt). Die Lösung war ein Lufteinlass zwischen Rumpf und Motorgondeln in den Nasenkanten der Tragflächen. Von hier gelangte die Luft durch den Kompressor des Turboladers der hinter dem Motor lag.
1962 war die C-320 das mit Abstand schnellste Flugzeug der Allgemeinen Luftfahrt. Bei einem MTOW von 4.990 lbs betrug die Höchstgeschwindigkeit 260 mph in 16.000 ft Höhe sowie von 244 mph in 24.000 ft. Leider war die Maschine aufgrund ihres „Hot Rod Status“ nicht so bliebt – es wurden nur 110 Flugzeuge im Jahre 1962 zu Preisen von 67.500 Dollar verkauft. Die 260 hp starken TSIO-470-B wurden bis zum Jahre 1965 (Versionen 320, 320-1, 320A, 320B, 320C) eingebaut. Danach brachte der 285 hp leistende TSIO-520-B die Höchstgeschwindigkeit auf 275 mph.
Die Skynight wurde bis zum Modell F im Jahre 1969 gebaut. Danach kehrte man zur Designation 310 zurück, genauer gesagt wurden die Turbovarianten der C-310 als T310P, Q und R (letzte Baureihe bis zum Jahre 1981) bezeichnet. Der finale Preis der turbogeladenen T-310R betrug im Jahr 1981 219.850 Dollar. Leider wurden in diesem letzten Jahr nur noch 40 Stück abgesetzt. Dies bringt uns auf eine Gesamtzahl von C-310 in all ihren Versionen von erstaunlichen 6.321 Stück!
Heute trifft man die C-310 vor allem noch in den USA in stattlicher, wenngleich langsam schwindender Anzahl. Auch hier wirken sich die relativ hohen Kosten dieser schönen aber alternden Maschinen negativ aus. Manch Eigner überlegt sich, ob er nach unten in die Klasse von Piper Seneca & Co oder nach oben in den Bereich der Druckkabinenflugzeuge Beech 58 P oder Cessna C-340 gehen sollte. Wie dem auch sei, die Cessna 310/ 320 haben Luftfahrtgeschichte in der allgemeinen Luftfahrt geschrieben als durch sie überhaupt erst die Klasse der leichten Kolbenmotor 2-Mots ins Leben gerufen wurde. Ich hoffe man wird sie noch lange als einer der großen Klassiker der Luftfahrt im Gedächtnis behalten und sich noch einige Jahre an ihren sckicken, einmaligen Linien erfreuen können.
dhc-4
Testpilot
sorry falscher Thread
Cardinal Jockey
Space Cadet
Cessna C-170
Und nun - zurück zu den wunderschönen Fotos von nerbe und der C-170. Hier die Entwicklungsgeschichte dieses schönen, klassischen Entwurfs...
C-170
Nach dem 2. Weltkrieg ging man in der Luftfahrtbranche davon aus, dass die meisten Luftfahrtinteressierten Veteranen eine Familie gründen würden und folglich ein Familienflugzeug benötigen würden. Die Idee eines „Familienautos der Luft“ wurde von Cessna schon während des 2. Weltkriegs publiziert.
Der überwältigende Erfolg der C-120 / C-140 machte klar, dass eine größere 4-sitzige Maschine benötigt wurde. Der Einsatzschwerpunkt dieses Flugzeuges sollte aber mehr in Richtung „Überland- und Reisemaschine“ gehen und damit weg vom eindeutigen „Trainer-Profil“ der C-120/ C-140.
Die Aufgabe die an Mitch Zurawinksi als verantwortlichem Projektingenieur gestellt wurde war nicht ganz einfach: Die größte Kabine mit dem größtmöglichen Schwerpunktbereich musste mit der kleinstmöglichen und niedrigst motorisierten Zelle kombiniert werden. Wie anspruchsvoll diese Aufgabe war, zeigt sich aus den Anforderungen bezüglich des zu ermöglichenden Schwerpunktbereiches: Dieser sollte maximal 40 % MAC betragen – dabei sollte die Maschine aber hervorragende Überzieh- und Langsamflugeigenschaften aufweisen. Minimal sollte ein MAC von 10-12 % erreicht werden! Dies machte eine große Höhenflosse nötig mit der auch bei so stark Kopflastigen Schwerpunktlagen eine 3-Punkt-Landung sichergestellt werden konnte. Zum Vergleich – die MAC´s vergleichbarer Flugzeuge liegen zwischen 30 und 15-20 % MAC (mean aerodynamic chord)!
Um den Verkaufspreis niedrig zu halten bediente man sich den stoffbespannten Flächen der C-140 und fügte ein Stück an die innere Sektion an. Dies bedeutete aber, dass man sich der Querruder der kleinen C-140 bedienen musste, was sich in einem etwas schwachen Ansprechen der Querruder vor allem bei turbulentem Wetter nachteilig auswirkte. Es kam wohl öfter vor, dass man das Steuerhorn bei böigem Wetter im Landeanflug von Anschlag zu Anschlag nach Links und Rechts drehen musste um für die nötige Kontrolle zu sorgen.
Da man die bestmögliche Sicht nach vorn beim Rollen ermöglichen wollte, wurde der Motor etwas tiefer aufgehängt und die Cowling recht stark nach unten abfallend gebaut. Dies führte zunächst zu Problemen bei der Umgewöhnung von Piloten, die die fehlende Referenz einer hohen Cowling bei Anflügen vermissten.
Hank Waring führte auch diese Maschine durch den Erstflug. Den Antrieb übernahm ein O-300 Motor mit 145 hp. Es war der 5. November 1947 und der Flug war völlig ereignislos. Die großen Türen und der enorme Schwerpunktbereich sollten sich positiv auf die Verkaufszahlen auswirken. Die Tatsache, dass sich die Maschine nicht so schön und elegant handeln ließ wie die C-140 oder die große C-195 wurde in Anbetracht der geplanten Verwendung als Reisemaschine als vernachlässigbar betrachtet. Dennoch wurden bei den folgenden Versionen A und B die Querruder geändert, was zu besserem Ansprechverhalten um die Längsachse führte.
Die C-170A wurde im Jahr 1948 entwickelt und 1949 auf den Markt gebracht. Die Änderungen waren tief greifend und beinhalteten einen komplett neuen Flügel aus Metall, einer einfach ausgelegten Strebe (anstatt der V-Strebe) sowie einer Rückenfinne. Essentielles Teil der Tragflächen waren die Querruder mit einer speziellen Nasenkante, die ähnlich dem Frise Prinzip die Querruderkräfte senken sollte. Zudem wurde auch das negative Wendemoment durch diese spezielle Querrudernasenkante auf ein Minimum gesenkt. Da der neue Flügel die exzellenten Überzieheigenschaften der ursprünglichen Version negativ beeinflusste, musste die aerodynamische Schränkung der Fläche geändert werden. Sie wurde in Schritten bis zur Version B von -1 auf schlussendlich -3 Grad geändert. Auch das seit der B-Version in der linken Tragfläche angebrachte Landelicht sorgte mit seiner Abdeckung für eine Beeinflussung des Überziehverhaltens. Erst eine präzise Einpassung der Plexiglasabdeckung sorgte dafür, dass die linke Fläche beim Strömungsabriss nicht nach unten sackte.
Wie bei anderen Modellen auch, sorgte die einfach gestaltete Tragflächenstrebe für einen Anstieg des Widerstandes. Die nicht optimale Form, die durch eine günstige Fertigung geprägt wurde und wird, wird bei einem Flug durch Regen deutlich. Man kann sehr genau sehen, dass die Wassertropfen bis ca. 50 % der Strebe geblasen werden, danach mehr oder weniger unbeweglich stehen bleiben. Zwar hätten die Cessna Ingenieure gerne eine komplett stromlinienförmige Strebe verbaut, die Produktionsabteilung hätte dem jedoch wohl nie zugestimmt.
Die von der C-195 übernommene Rückenfinne sollte übergroße Gierwinkel bei voll ausgeschlagenem Seitenruder verhindern. Zudem verursachten auch hier die großen Landeklappen Probleme mit der Flugstabilität – und nicht zuletzt sollte eine mögliche Wasserflugversion der C-170 von der erhöhten Gierstabilität durch Einführung der Rückenfinne profitieren. Eine Schwimmerversion beinhaltete die Modell 89-2000 Schimmer – das MTOW betrug 2106 lbs. Dies sorgte dafür, dass die Maschine nur noch ~ 2 Personen tragen konnte. Aber auch eine Skiversion der C-170 war käuflich zu erwerben. Ausgestattet wurde sie mit den Federal A2500 und A2500A Skiern sowie einem Sporn-Ski.
1952 führte die B-Version auch neue, geschlitzte Landeklappen ein. Sie bewirkten mehr Auftrieb beim Start und mehr Widerstand bei der Landung. Die Cessna Marketing Abteilung verkaufte diese Landeklappen als „Para Lift Flaps“ (auch bei späteren Modellen taucht dieser Begriff auf). Die Landeklappen sollten also das Flugzeug einem „Paraglider gleich nach unten segeln“ lassen. Tatsächlich war die mögliche Sinkrate ohne Landeklappen größer als mit…aber offenbar hat sich kein Kunde je über diese fragwürdige Phraseologie beschwert. Genau wie bei anderen Cessna Modellen auch, sorgte eine 10 Grad Klappenstellung zum Start für eine rund 10 % kürzere Rollstrecke. Der Vorteil wurde aber beim Steigflug über das imaginäre 50 Fuß Hindernis wieder aufgegeben.
Von 1948 bis 1956 variierten die Verkaufspreise der C-170 zwischen nur 5.475 und 8.295 Dollar pro Flugzeug bei Basisausstattung. Über die neunjährige Fertigungszeit hinweg wurden insgesamt 5.173 Flugzeuge in Wichita gebaut. Sie legte den Grundstock für die nachfolgende, extrem erfolgreiche C-172 – DEM Schul- und Reiseflugzeug der Allgemeinen Luftfahrt überhaupt. Zudem reiht sich die C-170 in die Reihe der vielen Cessna Klassiker ein. Wer eine sein Eigen nennt, ist um dieses einfache, ehrliche und klassisch schöne Flugzeug nur zu beneiden.
Und nun - zurück zu den wunderschönen Fotos von nerbe und der C-170. Hier die Entwicklungsgeschichte dieses schönen, klassischen Entwurfs...
C-170
Nach dem 2. Weltkrieg ging man in der Luftfahrtbranche davon aus, dass die meisten Luftfahrtinteressierten Veteranen eine Familie gründen würden und folglich ein Familienflugzeug benötigen würden. Die Idee eines „Familienautos der Luft“ wurde von Cessna schon während des 2. Weltkriegs publiziert.
Der überwältigende Erfolg der C-120 / C-140 machte klar, dass eine größere 4-sitzige Maschine benötigt wurde. Der Einsatzschwerpunkt dieses Flugzeuges sollte aber mehr in Richtung „Überland- und Reisemaschine“ gehen und damit weg vom eindeutigen „Trainer-Profil“ der C-120/ C-140.
Die Aufgabe die an Mitch Zurawinksi als verantwortlichem Projektingenieur gestellt wurde war nicht ganz einfach: Die größte Kabine mit dem größtmöglichen Schwerpunktbereich musste mit der kleinstmöglichen und niedrigst motorisierten Zelle kombiniert werden. Wie anspruchsvoll diese Aufgabe war, zeigt sich aus den Anforderungen bezüglich des zu ermöglichenden Schwerpunktbereiches: Dieser sollte maximal 40 % MAC betragen – dabei sollte die Maschine aber hervorragende Überzieh- und Langsamflugeigenschaften aufweisen. Minimal sollte ein MAC von 10-12 % erreicht werden! Dies machte eine große Höhenflosse nötig mit der auch bei so stark Kopflastigen Schwerpunktlagen eine 3-Punkt-Landung sichergestellt werden konnte. Zum Vergleich – die MAC´s vergleichbarer Flugzeuge liegen zwischen 30 und 15-20 % MAC (mean aerodynamic chord)!
Um den Verkaufspreis niedrig zu halten bediente man sich den stoffbespannten Flächen der C-140 und fügte ein Stück an die innere Sektion an. Dies bedeutete aber, dass man sich der Querruder der kleinen C-140 bedienen musste, was sich in einem etwas schwachen Ansprechen der Querruder vor allem bei turbulentem Wetter nachteilig auswirkte. Es kam wohl öfter vor, dass man das Steuerhorn bei böigem Wetter im Landeanflug von Anschlag zu Anschlag nach Links und Rechts drehen musste um für die nötige Kontrolle zu sorgen.
Da man die bestmögliche Sicht nach vorn beim Rollen ermöglichen wollte, wurde der Motor etwas tiefer aufgehängt und die Cowling recht stark nach unten abfallend gebaut. Dies führte zunächst zu Problemen bei der Umgewöhnung von Piloten, die die fehlende Referenz einer hohen Cowling bei Anflügen vermissten.
Hank Waring führte auch diese Maschine durch den Erstflug. Den Antrieb übernahm ein O-300 Motor mit 145 hp. Es war der 5. November 1947 und der Flug war völlig ereignislos. Die großen Türen und der enorme Schwerpunktbereich sollten sich positiv auf die Verkaufszahlen auswirken. Die Tatsache, dass sich die Maschine nicht so schön und elegant handeln ließ wie die C-140 oder die große C-195 wurde in Anbetracht der geplanten Verwendung als Reisemaschine als vernachlässigbar betrachtet. Dennoch wurden bei den folgenden Versionen A und B die Querruder geändert, was zu besserem Ansprechverhalten um die Längsachse führte.
Die C-170A wurde im Jahr 1948 entwickelt und 1949 auf den Markt gebracht. Die Änderungen waren tief greifend und beinhalteten einen komplett neuen Flügel aus Metall, einer einfach ausgelegten Strebe (anstatt der V-Strebe) sowie einer Rückenfinne. Essentielles Teil der Tragflächen waren die Querruder mit einer speziellen Nasenkante, die ähnlich dem Frise Prinzip die Querruderkräfte senken sollte. Zudem wurde auch das negative Wendemoment durch diese spezielle Querrudernasenkante auf ein Minimum gesenkt. Da der neue Flügel die exzellenten Überzieheigenschaften der ursprünglichen Version negativ beeinflusste, musste die aerodynamische Schränkung der Fläche geändert werden. Sie wurde in Schritten bis zur Version B von -1 auf schlussendlich -3 Grad geändert. Auch das seit der B-Version in der linken Tragfläche angebrachte Landelicht sorgte mit seiner Abdeckung für eine Beeinflussung des Überziehverhaltens. Erst eine präzise Einpassung der Plexiglasabdeckung sorgte dafür, dass die linke Fläche beim Strömungsabriss nicht nach unten sackte.
Wie bei anderen Modellen auch, sorgte die einfach gestaltete Tragflächenstrebe für einen Anstieg des Widerstandes. Die nicht optimale Form, die durch eine günstige Fertigung geprägt wurde und wird, wird bei einem Flug durch Regen deutlich. Man kann sehr genau sehen, dass die Wassertropfen bis ca. 50 % der Strebe geblasen werden, danach mehr oder weniger unbeweglich stehen bleiben. Zwar hätten die Cessna Ingenieure gerne eine komplett stromlinienförmige Strebe verbaut, die Produktionsabteilung hätte dem jedoch wohl nie zugestimmt.
Die von der C-195 übernommene Rückenfinne sollte übergroße Gierwinkel bei voll ausgeschlagenem Seitenruder verhindern. Zudem verursachten auch hier die großen Landeklappen Probleme mit der Flugstabilität – und nicht zuletzt sollte eine mögliche Wasserflugversion der C-170 von der erhöhten Gierstabilität durch Einführung der Rückenfinne profitieren. Eine Schwimmerversion beinhaltete die Modell 89-2000 Schimmer – das MTOW betrug 2106 lbs. Dies sorgte dafür, dass die Maschine nur noch ~ 2 Personen tragen konnte. Aber auch eine Skiversion der C-170 war käuflich zu erwerben. Ausgestattet wurde sie mit den Federal A2500 und A2500A Skiern sowie einem Sporn-Ski.
1952 führte die B-Version auch neue, geschlitzte Landeklappen ein. Sie bewirkten mehr Auftrieb beim Start und mehr Widerstand bei der Landung. Die Cessna Marketing Abteilung verkaufte diese Landeklappen als „Para Lift Flaps“ (auch bei späteren Modellen taucht dieser Begriff auf). Die Landeklappen sollten also das Flugzeug einem „Paraglider gleich nach unten segeln“ lassen. Tatsächlich war die mögliche Sinkrate ohne Landeklappen größer als mit…aber offenbar hat sich kein Kunde je über diese fragwürdige Phraseologie beschwert. Genau wie bei anderen Cessna Modellen auch, sorgte eine 10 Grad Klappenstellung zum Start für eine rund 10 % kürzere Rollstrecke. Der Vorteil wurde aber beim Steigflug über das imaginäre 50 Fuß Hindernis wieder aufgegeben.
Von 1948 bis 1956 variierten die Verkaufspreise der C-170 zwischen nur 5.475 und 8.295 Dollar pro Flugzeug bei Basisausstattung. Über die neunjährige Fertigungszeit hinweg wurden insgesamt 5.173 Flugzeuge in Wichita gebaut. Sie legte den Grundstock für die nachfolgende, extrem erfolgreiche C-172 – DEM Schul- und Reiseflugzeug der Allgemeinen Luftfahrt überhaupt. Zudem reiht sich die C-170 in die Reihe der vielen Cessna Klassiker ein. Wer eine sein Eigen nennt, ist um dieses einfache, ehrliche und klassisch schöne Flugzeug nur zu beneiden.
PSeneca
Fluglehrer
hallo zusammen,
ich hoffe ich werde mit meinem nickname hier nicht gleich "gesteinigt"...
aber ich hab was die cessna 310 angeht noch ein tolles bild auf lager. (wer will kann es auch in 2000 x 1060 haben)
entstanden 1970 zeigt es den apron von chicago meigs field..ich liebe diese alten bilder, vor allem wenn man bedengt das sich am anblick der flugzeuge bis heute nicht viel geändert hat
Grüße
PS: was die informationen angeht ist das wirklich ein toller thread geworden!!
ich hoffe ich werde mit meinem nickname hier nicht gleich "gesteinigt"...
aber ich hab was die cessna 310 angeht noch ein tolles bild auf lager. (wer will kann es auch in 2000 x 1060 haben)
entstanden 1970 zeigt es den apron von chicago meigs field..ich liebe diese alten bilder, vor allem wenn man bedengt das sich am anblick der flugzeuge bis heute nicht viel geändert hat
Grüße
PS: was die informationen angeht ist das wirklich ein toller thread geworden!!
Zuletzt bearbeitet:
Cardinal Jockey
Space Cadet
Aber NEIN! Da stehen wir doch drüber! Schließlich wäre die Welt der Fliegerei ohne Piper genauso farblos langweilig wie ohne Cessna! Grundsätzlich würde es auch Piper mehr als vertragen, einen solchen Threat zu bekommen!hallo zusammen,
ich hoffe ich werde mit meinem nickname hier nicht gleich "gesteinigt"...
Hab vielen Dank für Dein tolles Foto! Ganz super! Wenn Du noch andere solcher oder ähnlicher Fotos hast - hier ist der richtige Ort dafür!
Bald geht es hier mit neuen Cessna Geschichten von mir weiter, die schweren C-414 und C-421 stehen auf dem Plan...
Cheers
Pat
Zuletzt bearbeitet:
PSeneca
Fluglehrer
Da hast du sicher recht! Würde ich auch sehr begrüßen...
Ich denke mit neuen Themen kann ich auch einige Bilder nachschieben.
Grüße
Cardinal Jockey
Space Cadet
weiter gehts mit der Golden Eagle
Cessna 421 „Golden Eagle“
Die schweren Kolben 2-Mots Cessna 414 und 421 stellen ohne Übertreibung die Krönung unter den 2 motorigen Hochleistungsreiseflugzeugen dar. Speziell die C-421 setzt mit ihren Getriebemotoren und damit einhergehendem Kabinenkomfort auch heute noch Maßstäbe in ihrer Größenklasse. Zwar ist auch nicht jede C-421 eine Golden Eagle, jedoch wurde dieser erst bei der C-Version eingeführte Bezeichnung umgangssprachlich (ähnlich wie bei der Bezeichnung Skyhawk für C-172) weit verbreitet.
Das Basiskonzept der C-421 fußt maximal auf den Systemen und Designauslegungen der C-411. Änderungen wurden hauptsächlich durch die gewünschte Bedruckung der Kabine sowie durch das höhere Gesamtgewicht nötig.
Das Testprogramm der C-421 begann am 21 Mai 1965. Hierzu wurde der umgebaute C-411 Prototyp mit dem Kennzeichen N5418E genutzt. Ab dem 14. Oktober stieß der erste echte C-421 Prototyp hinzu. Er trug das Kennzeichen N3758C. Nach 616 Flugstunden war das gesamte Test- und Zertifizierungsprogramm am 3. April 1967 beendet. Den Antrieb der C-421 besorgten 2 jeweils 375 hp starke Continental GTSIO-520 Kolbenmotoren mit Untersetzungsgetriebe und Turboaufladung. Die Motordrehzahl betrug 3.400 RPM, der maximal zulässige Ladedruck 39 inches Hg. Zunächst gab es größere Probleme bei der Erzielung der gewünschten Leistung. Zunächst weigerten sich die Motoren mehr als 300 bis 340 hp bei einem Ladedruck von 34 inches abzugeben – wobei auch ein Ladedruck von 39 inches daran nichts änderte. Erst nach vielen Kalibrierungsflügen und Änderungen an der gesamten Motor und Turboladerinstallation konnten die Probleme behoben werden. Auf einem der Testflüge erreichte die C-421 übrigens die „Semi-Mach-Marke“ – Mach 0.5 !
Zunächst betrug der maximale Kabinen Differenzdruck 3,56 psi – später wurde dieser Wert auf 4,2 psi angehoben. Dies ermöglichte eine Kabinendruckhöhe von 8.000 ft bei einer Flughöhe von 20.100 ft. Oberhalb dieser Höhe steigt die Kabinenhöhe bei Beibehaltung von 4,2 psi langsam an. Die Bedienung des Systems erfolgt wie meist üblich mittels eines Einstellrads mit 2 Skalen – eine für die geplante Reiseflughöhe, die andere für die Flugplatzhöhe. Zum System gehören ein Kabinen-Variometer sowie ein Kabinenhöhenmesser mit zusätzlicher Anzeige des Kabinen Differenzdrucks.
Die Heizung der Kabine erfolgt (wie üblich) entweder durch die temperaturmäßig regelbare Druckkabinen-Zuluft (Wärmetauscher in den Flügelwurzeln kühlen die heiße Luft der Turbolader bevor diese in die Kabine geleitet wird) oder aber durch ein zusätzliches, AVGAS verbrennendes Heizaggregat. Halten sich die Minusgrade in Grenzen, dann genügt meistens die warme Zuluft der Kabinen Bedruckung. Die Zusatzheizung kann in einem Bereich von 120 bis 190 mph IAS in einer Höhe von bis zu 24.000 ft gezündet werden.
Hier mal ein paar Daten zur C-421 in der 1. Version, der C-421 „Pressurized“
Antrieb: 2 x GTSIO-520-D mit je 375 hp Leistung
Max T´off: 6.800 lbs
Max Climb: 1.700 ft/ min
Max 1-Mot Steigrate: 300 ft/ min
Dienstgipfelhöhe 1 motorig: 13.340 ft
Maximalgeschwindigkeit im Horizontalflug: 276 mph
Maximale Reisegeschwindigkeit: 255 mph in 20.000 ft.
Maximale Reichweite in 25.000 ft: 1.713 sm
Maximale Tankkapazität: 248 Gallonen
Standard Tankkapazität: 170 Gallonen
Überziehgeschwindigkeit Clean: 103 mph CAS
Überziehgeschwindigkeit in Lande Konfiguration: 87 mph CAS
Mit einem Verkaufspreis von 159,950 Dollar war die C-421 im Jahre 1965 die günstigste Exekutive Twin – verglichen mit stolzen 442.000 Dollar für eine in den Leistungen damals vergleichbare Beech King Air. Zwischen 1967 und 1968 wurden 199 Stück der C-421 verkauft.
1969 kamen mit dem A-Modell nur wenige Verbesserungen. Das Maximalgewicht wurde leicht um 40 lbs angehoben und die kritische Flughöhe für 75 % Leistung auf 22.500 ft angehoben. Die übrigen Leistungswerte änderten sich nicht. Verkauft wurden von der A-Version 157 Flugzeuge.
Die B-Version im Jahre 1970 brachte dagegen tiefgreifende Änderungen! Die Nase wurde um 25 inches verlängert und ermöglichte damit einen größeren Schwerpunktbereich sowie mehr Platz für Gepäck und Avionik. Die Nasenform glich der der C-402A. Zudem erhielt die Maschine mehr Spannweite, ein verstärktes Fahrwerk, mehrere Änderungen im Bereich der Motoren (bei gleicher Maximalleistung), einen größeren Ölkühler, verbesserte Turbolader für eine bessere Höhenleistung und diverse kleinere Änderungen an Cowling (Wegfall der Kühlklappen!!), Kabine und Ausrüstung. Das maximale Abfluggewicht wurde von 6.500 auf 7.200 lbs angehoben, die kritische Höhe für 75 % Leistung auf 25.000 ft gesteigert.
1972 erhielt das B-Modell zudem nochmals eine kleine Auflastung auf 7.450 lbs und eine Steigerung des Kabinendifferenzdrucks auf 4,4 lbs/sq. inch. Dazu kamen weitere, kleine Änderungen. Auch 1973 (immer noch Modell B) gab es diverse Änderungen: Anhebung des Kabinendifferenzdrucks auf 5 lbs/sq. Inch, Modifizierung der hinteren Rumpfkonturen, Verlegung des hinteren Druckschotts um 7 inches und eine Verlegung der Static Ports. Dazu gab’s noch neue Kabinenfenster, sowie Veränderungen bei Schalteranordnungen und Panelauslegung (weiter vor, tiefer, geneigt).
Von 1970 bis 1975 wurden 693 Flugzeuge der erfolgreichen B-Version gebaut und verkauft. Die Preise stiegen dabei von 187.500 Dollar auf 229.950 Dollar an.
Die finale (und vielleicht schönste, in jedem Fall aber modernste) 421 ist das Modell C. Diese Version wurde ab 1976 angeboten und beinhaltete jede Menge Änderungen:
- Verlängerung der Spannweite nach Wegfall der Tip-Tanks
- Wegfall des Anti-Collision-Lights – standardmäßig nur noch weiße Strobes an den Flächenspitzen
- Verklebung statt Nietung der Querruder
- Seitenruder/ Querruder-Verbindung für bessere Flugstabilität um die laterale Achse
- Geändertes, größeres Seitenleitwerk
- Ruder Servo Klappe für verringerte Seitenruderkräfte
- GTSIO-520-L Motoren
- Neue Turbolader mit größerem Intercooler für bessere Höhenleistung
- Neue McCauley Propeller vom Typ 90 UMB-0
- Vereinfachtes Kraftstoffsystem mit einfachem ON – OFF – CROSSFEED Schalter. (Eliminierung des bis zu 6-Tanks umfassenden Treibstoffsystems)
- Änderungen in der Druckkabinenregelung
- Hydraulische Fahrwerksbetätigung
1978 gab es noch ein paar kleinere Änderungen. Die nächste große Innovation war 1979 die Einführung des geschleppt ausgelegten Hauptfahrwerks. Es ermöglicht spielend weiche Landungen.
Zwischen 1970 und 1978 wurden die Flugzeuge entweder als „Golden Eagle“ oder als „Executive Commuter“ verkauft. Ab 1978 führten alle C-421 den Beinamen „Golden Eagle“. Die Gesamtproduktion der C-421 in allen Versionen betrug bis zur Einstellung der Produktion im Jahr 1985 stattliche 1.871 Flugzeuge, davon 854 C-Modelle.
Freud und gleichzeitig Leid bringen bei der C-421 sicherlich die kraftvollen, extrem ruhig laufenden, aber auch recht hoch gezüchteten GTSIO-520´er Motoren. Sie sorgen mit extrem niedrigen 1900 bis 1600 RPM im Reiseflug für eine flüsterleise Kabine. Andererseits erleben viele der Motoren ihre TBO von 1.600 h nicht. Viele Operator kalkulieren ab 1.000 Stunden mit einem Motorschaden.
Diese großen, ~ 3,4 to schweren und teuren Flugzeuge waren und sind die Krönung unter den Kolbenmotor Reiseflugzeugen. Wie ihre kleineren Schwestern (C-340 & Co) tragen sie das gleiche Schicksal: Viele ihrer Besitzer steigen nach oben (einmotorige Turboprop oder Jet) oder nach unten… die Zahl der vor allem in Europa in Betrieb befindlichen schweren Kolben 2-Mots wird weiter sinken. Halten wir sie in guter Erinnerung. Die, die wir mit ihnen mehr oder weniger viele Flugstunden verbringen durften, werden sie sicherlich nicht vergessen.
Cessna 421 „Golden Eagle“
Die schweren Kolben 2-Mots Cessna 414 und 421 stellen ohne Übertreibung die Krönung unter den 2 motorigen Hochleistungsreiseflugzeugen dar. Speziell die C-421 setzt mit ihren Getriebemotoren und damit einhergehendem Kabinenkomfort auch heute noch Maßstäbe in ihrer Größenklasse. Zwar ist auch nicht jede C-421 eine Golden Eagle, jedoch wurde dieser erst bei der C-Version eingeführte Bezeichnung umgangssprachlich (ähnlich wie bei der Bezeichnung Skyhawk für C-172) weit verbreitet.
Das Basiskonzept der C-421 fußt maximal auf den Systemen und Designauslegungen der C-411. Änderungen wurden hauptsächlich durch die gewünschte Bedruckung der Kabine sowie durch das höhere Gesamtgewicht nötig.
Das Testprogramm der C-421 begann am 21 Mai 1965. Hierzu wurde der umgebaute C-411 Prototyp mit dem Kennzeichen N5418E genutzt. Ab dem 14. Oktober stieß der erste echte C-421 Prototyp hinzu. Er trug das Kennzeichen N3758C. Nach 616 Flugstunden war das gesamte Test- und Zertifizierungsprogramm am 3. April 1967 beendet. Den Antrieb der C-421 besorgten 2 jeweils 375 hp starke Continental GTSIO-520 Kolbenmotoren mit Untersetzungsgetriebe und Turboaufladung. Die Motordrehzahl betrug 3.400 RPM, der maximal zulässige Ladedruck 39 inches Hg. Zunächst gab es größere Probleme bei der Erzielung der gewünschten Leistung. Zunächst weigerten sich die Motoren mehr als 300 bis 340 hp bei einem Ladedruck von 34 inches abzugeben – wobei auch ein Ladedruck von 39 inches daran nichts änderte. Erst nach vielen Kalibrierungsflügen und Änderungen an der gesamten Motor und Turboladerinstallation konnten die Probleme behoben werden. Auf einem der Testflüge erreichte die C-421 übrigens die „Semi-Mach-Marke“ – Mach 0.5 !
Zunächst betrug der maximale Kabinen Differenzdruck 3,56 psi – später wurde dieser Wert auf 4,2 psi angehoben. Dies ermöglichte eine Kabinendruckhöhe von 8.000 ft bei einer Flughöhe von 20.100 ft. Oberhalb dieser Höhe steigt die Kabinenhöhe bei Beibehaltung von 4,2 psi langsam an. Die Bedienung des Systems erfolgt wie meist üblich mittels eines Einstellrads mit 2 Skalen – eine für die geplante Reiseflughöhe, die andere für die Flugplatzhöhe. Zum System gehören ein Kabinen-Variometer sowie ein Kabinenhöhenmesser mit zusätzlicher Anzeige des Kabinen Differenzdrucks.
Die Heizung der Kabine erfolgt (wie üblich) entweder durch die temperaturmäßig regelbare Druckkabinen-Zuluft (Wärmetauscher in den Flügelwurzeln kühlen die heiße Luft der Turbolader bevor diese in die Kabine geleitet wird) oder aber durch ein zusätzliches, AVGAS verbrennendes Heizaggregat. Halten sich die Minusgrade in Grenzen, dann genügt meistens die warme Zuluft der Kabinen Bedruckung. Die Zusatzheizung kann in einem Bereich von 120 bis 190 mph IAS in einer Höhe von bis zu 24.000 ft gezündet werden.
Hier mal ein paar Daten zur C-421 in der 1. Version, der C-421 „Pressurized“
Antrieb: 2 x GTSIO-520-D mit je 375 hp Leistung
Max T´off: 6.800 lbs
Max Climb: 1.700 ft/ min
Max 1-Mot Steigrate: 300 ft/ min
Dienstgipfelhöhe 1 motorig: 13.340 ft
Maximalgeschwindigkeit im Horizontalflug: 276 mph
Maximale Reisegeschwindigkeit: 255 mph in 20.000 ft.
Maximale Reichweite in 25.000 ft: 1.713 sm
Maximale Tankkapazität: 248 Gallonen
Standard Tankkapazität: 170 Gallonen
Überziehgeschwindigkeit Clean: 103 mph CAS
Überziehgeschwindigkeit in Lande Konfiguration: 87 mph CAS
Mit einem Verkaufspreis von 159,950 Dollar war die C-421 im Jahre 1965 die günstigste Exekutive Twin – verglichen mit stolzen 442.000 Dollar für eine in den Leistungen damals vergleichbare Beech King Air. Zwischen 1967 und 1968 wurden 199 Stück der C-421 verkauft.
1969 kamen mit dem A-Modell nur wenige Verbesserungen. Das Maximalgewicht wurde leicht um 40 lbs angehoben und die kritische Flughöhe für 75 % Leistung auf 22.500 ft angehoben. Die übrigen Leistungswerte änderten sich nicht. Verkauft wurden von der A-Version 157 Flugzeuge.
Die B-Version im Jahre 1970 brachte dagegen tiefgreifende Änderungen! Die Nase wurde um 25 inches verlängert und ermöglichte damit einen größeren Schwerpunktbereich sowie mehr Platz für Gepäck und Avionik. Die Nasenform glich der der C-402A. Zudem erhielt die Maschine mehr Spannweite, ein verstärktes Fahrwerk, mehrere Änderungen im Bereich der Motoren (bei gleicher Maximalleistung), einen größeren Ölkühler, verbesserte Turbolader für eine bessere Höhenleistung und diverse kleinere Änderungen an Cowling (Wegfall der Kühlklappen!!), Kabine und Ausrüstung. Das maximale Abfluggewicht wurde von 6.500 auf 7.200 lbs angehoben, die kritische Höhe für 75 % Leistung auf 25.000 ft gesteigert.
1972 erhielt das B-Modell zudem nochmals eine kleine Auflastung auf 7.450 lbs und eine Steigerung des Kabinendifferenzdrucks auf 4,4 lbs/sq. inch. Dazu kamen weitere, kleine Änderungen. Auch 1973 (immer noch Modell B) gab es diverse Änderungen: Anhebung des Kabinendifferenzdrucks auf 5 lbs/sq. Inch, Modifizierung der hinteren Rumpfkonturen, Verlegung des hinteren Druckschotts um 7 inches und eine Verlegung der Static Ports. Dazu gab’s noch neue Kabinenfenster, sowie Veränderungen bei Schalteranordnungen und Panelauslegung (weiter vor, tiefer, geneigt).
Von 1970 bis 1975 wurden 693 Flugzeuge der erfolgreichen B-Version gebaut und verkauft. Die Preise stiegen dabei von 187.500 Dollar auf 229.950 Dollar an.
Die finale (und vielleicht schönste, in jedem Fall aber modernste) 421 ist das Modell C. Diese Version wurde ab 1976 angeboten und beinhaltete jede Menge Änderungen:
- Verlängerung der Spannweite nach Wegfall der Tip-Tanks
- Wegfall des Anti-Collision-Lights – standardmäßig nur noch weiße Strobes an den Flächenspitzen
- Verklebung statt Nietung der Querruder
- Seitenruder/ Querruder-Verbindung für bessere Flugstabilität um die laterale Achse
- Geändertes, größeres Seitenleitwerk
- Ruder Servo Klappe für verringerte Seitenruderkräfte
- GTSIO-520-L Motoren
- Neue Turbolader mit größerem Intercooler für bessere Höhenleistung
- Neue McCauley Propeller vom Typ 90 UMB-0
- Vereinfachtes Kraftstoffsystem mit einfachem ON – OFF – CROSSFEED Schalter. (Eliminierung des bis zu 6-Tanks umfassenden Treibstoffsystems)
- Änderungen in der Druckkabinenregelung
- Hydraulische Fahrwerksbetätigung
1978 gab es noch ein paar kleinere Änderungen. Die nächste große Innovation war 1979 die Einführung des geschleppt ausgelegten Hauptfahrwerks. Es ermöglicht spielend weiche Landungen.
Zwischen 1970 und 1978 wurden die Flugzeuge entweder als „Golden Eagle“ oder als „Executive Commuter“ verkauft. Ab 1978 führten alle C-421 den Beinamen „Golden Eagle“. Die Gesamtproduktion der C-421 in allen Versionen betrug bis zur Einstellung der Produktion im Jahr 1985 stattliche 1.871 Flugzeuge, davon 854 C-Modelle.
Freud und gleichzeitig Leid bringen bei der C-421 sicherlich die kraftvollen, extrem ruhig laufenden, aber auch recht hoch gezüchteten GTSIO-520´er Motoren. Sie sorgen mit extrem niedrigen 1900 bis 1600 RPM im Reiseflug für eine flüsterleise Kabine. Andererseits erleben viele der Motoren ihre TBO von 1.600 h nicht. Viele Operator kalkulieren ab 1.000 Stunden mit einem Motorschaden.
Diese großen, ~ 3,4 to schweren und teuren Flugzeuge waren und sind die Krönung unter den Kolbenmotor Reiseflugzeugen. Wie ihre kleineren Schwestern (C-340 & Co) tragen sie das gleiche Schicksal: Viele ihrer Besitzer steigen nach oben (einmotorige Turboprop oder Jet) oder nach unten… die Zahl der vor allem in Europa in Betrieb befindlichen schweren Kolben 2-Mots wird weiter sinken. Halten wir sie in guter Erinnerung. Die, die wir mit ihnen mehr oder weniger viele Flugstunden verbringen durften, werden sie sicherlich nicht vergessen.
Cardinal Jockey
Space Cadet
...und damit auch jeder sieht wie das Teil ausschaut - eine schöne C-421 C Golden Eagle vor dem Aufsetzen in FMM, EDJA. Besten Dank Michael, für das Knipsen und die Zustimmung das Foto aus dem MM-Threat hier rein zu nehmen!
michael132
Space Cadet
flieger28
Alien
Das mit den STOL Kits fand ich absolut interessant. Das hat mich gleich dazu gebracht mal ein wenig bei Google zu suchen. Dabei habe ich dieses Video einer Cessna 206 gefunden was zwar im Titel Robertson Stol hat, davon zu sehen ist aber nichts.
Eigentlich wollte ich auch nur fragen, klingt jede 206 so "zornig" ?
http://www.youtube.com/watch?v=AbAwidLKaJU
Eigentlich wollte ich auch nur fragen, klingt jede 206 so "zornig" ?
http://www.youtube.com/watch?v=AbAwidLKaJU
Zuletzt bearbeitet:
DEHUA
Berufspilot
Jopp die Turbo klingt noch besser.Laut,Satt,Geil
Bergfalke
Astronaut
Ein schöner Thread mit vielen interessanten Infos rund um die Cessnas. Know-how-mäßig kann ich leider nicht beitragen, wohl aber mit ein paar Bildern.
Hier z.B. eine seltene Taildragger-Cessna 150. hab ich so noch nie gesehen.
Hier z.B. eine seltene Taildragger-Cessna 150. hab ich so noch nie gesehen.
Bergfalke
Astronaut
Eine frühe 172er mit dem eckigen Seitenleitwerk, Baujahr '56.
Bergfalke
Astronaut
...eine 195er...
Bergfalke
Astronaut
Cessna 180 in Lahr
Bergfalke
Astronaut
Cessna 310 in Tannheim bei "Tannkosh"
Bergfalke
Astronaut
Stimmungsbild mit einer C-182 Skylane, abends in Stuttgart
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Cardinal Jockey
Space Cadet
Danke für Deine Fotos Bergfalke! Für die C-150 gibt es diesen Spornrad-Kit. Sieht man aber wirklich sehr selten, auch wenn der Flieger mit Spornrad wirklich nett aussieht ;)
Cardinal Jockey
Space Cadet
Hi Jungs,
wie solls weiter gehen? Irgendwelche Wünsche?
Cheers,
Pat
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Pat
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