Frage zu CFM56-7B

Diskutiere Frage zu CFM56-7B im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hi @ all, kürzlich habe ich an einem CFM56-7B einer B737-800 gesehen, daß im Einlaufbereich des Triebwerks, vor dem Fan ein Bereich ist, in dem...

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  1. #1 Cardinal Jockey, 13.08.2009
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    Hi @ all,

    kürzlich habe ich an einem CFM56-7B einer B737-800 gesehen, daß im Einlaufbereich des Triebwerks, vor dem Fan ein Bereich ist, in dem sehr feine Löcher gelasert (??) wurden. Dieser Löcher beginnen jedoch nicht gleichmäßig - sondern weisen am vorderen (in Flugrichtung) Ende kleine Unterbrechungen auf (schwer zu beschreiben ohne Foto: Sie fangen nicht auf einer Line an - die Linie ist teilweise unterbrochen, so als ob hier und da einfach Löcher vergessen worden wären...) Wieso sind die Löcher nicht gleichmäßig vorhanden?

    Haben diese feinen Löcher etwas mit Grenzschichtabsaugung zu tun (oder Lärmminderung?)? Bei besagten Triebwerken einer Ryanair Maschine waren viele der Löcher bereits durch Schmutz verstopft... Wie werden diese normal sauber gehalten?

    Viele Grüße an die TW-Abteilung :)

    Pat
     
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  3. #2 Taliesin, 13.08.2009
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    Soweit ich weiss dienen die zur Lärmminderung, damit der Triebwerklärm, der vorne raus geht, etwas mehr gestreut wird. Aber wie das genau geht weiss ich leider auch nicht. Die A380 hat das vorne auch in den Einläufen
     
  4. #3 Cardinal Jockey, 13.08.2009
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    Na ich mag ja die Hoffnung noch net aufgeben, daß hier noch jemand postet der da ganz genau drüber Bescheid weiß - vor allem eben warum die Löcher nicht gleichmäßig vorhanden sind... :)
     
  5. Toryu

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    Kann zwar auch nichts genaueres beitragen (außer der Geräuschdämmung), aber der Klarheit halber vielleicht noch ein Bild.
    Intake von einem PW4168A, A330.
     

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  6. MPL

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    Moin moin zusammen,

    die Geräuschverminderung ist die eine Sache, wozu diese Löcher dienen. Eine andere Sache ist die rauhe Oberfläche, die die Luftströmung besser haften läßt. So ein Triebwerk schaufelt ja gerade im T/O Bereich einige Kubikmeter Luft in sich rein. Da alle Einlässe moderner Triebwerke als Diffusor gebaut sind, die die schnelle anströmende Luft verlangsamen, verhindert die rauhe Oberfläche einen Stall an den sich schnell drehenden Fanschaufeln und den dahinter liegenden Low Pressure Schaufeln. Da sich im Fanbereich die anströmende Luft auch noch ausdehnt, wird durch diese Löcher die Luft, die zuviel ist, in den Fanstrom um das Triebwerk herum abgeleitet (bei dem JT8 der 707 waren dies vier Klappen, die sich bei zu großem Differenzdruck zwischen Fanluftstrom und Triebwerksluftstrom öffneten). Die Low Pressure Stator Schaufeln hinter dem Fan lassen sich ja noch im Anstellwinkel verstellen, das nennt sich Variable Stator Vane (VSV), sollte dies nicht ausreichen und es durch die ausdehnende Luft zu Verstopfungen des Low Pressure Bereichs kommen, gibt es die Variable Bleed Valves (VBV), die dann den zu hohen Druck über Ventile in den Fankanal abblasen lassen.

    Diese Regelung wird immer dann gebraucht, wenn starke Änderung des Schubs abverlangt wird, also stehendes Flugzeug das losrollen soll. Als Beispiel mal ein Ablauf beim Start.

    Das Flugzeug steht und das Triebwerk muß zum losrollen den nötigen Schub aufbauen. Dabei kommt von vorne nur die wenige Luft, die der Fan reinschaufelt. Es ist also eigentlich zu wenig Luft in der Niederdruckturbine. Die Statorschaufeln (VSV) werden ganz steil zur anströmenden Luft gesteuert, um eine größtmögliche Verdichtung der Luft zu bewirken. Die VBV`s sind zu diesem Zeitpunkt geschlossen. Nun beginnt das Flugzeug zu rollen, es kommt immer mehr Luft ins Triebwerk und die Statorschaufeln (VSV) werden immer flacher zur anströmenden Luft gesteuert, um die optimale Verdichtung zu gewährleisten. Immer noch sind die VBV's geschlossen. Irgendwann fliegen wir dann und plötzlich wird der Schub zurückgenommen, weil die T/O Phase vorbei ist. In diesem Moment würde das Triebwerk durch die nun schnell anströmende Luft in der Niederdruckturbine verstopfen, das heißt die VSV's haben ihre flachste Stellung erreicht und die zuviel anströmende Luft wird über die sich öffnenden VBV's abgebaut.

    Ich hoffe diese Erklärung eines Flugzeugelektrikers hilft euch die Abläufe zu verstehen, ist nicht ganz einfach (hab auch etwas dazu gebraucht, weil ist ja kein Kabel dran). Die Ventile der VBV's und das Verstellen der VSV's wird mit Kraftstoff gemacht und von der HMU (hydromechanical unit [Bestandteil einer FADEC!]) gesteuert, die die Drücke in den unterschiedlichen Bereichen über Schläuche gemeldet bekommt und direkt am Triebwerk sitzt.

    Gruß aus EDDH
     
    Esso75 gefällt das.
  7. #6 Cardinal Jockey, 15.08.2009
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    Sehr interessant zu lesen! THX!

    Aber ich hoffe, daß hier doch noch jemand postet warum die Löcher nicht gleichmäßig beginnen/ enden u ob hier Verschmutzung tatsächlich ein Problem darstellt... :)
     
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    Hallo

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  9. #7 tigerstift, 28.09.2009
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    Ganz einfach:

    Ein paar Löcher in diesen "Acoustic Panels" sin einfach durch Farbe zugekleistert bzw auch verdreckt.
     
  10. #8 Acanthurus, 28.09.2009
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    Die "Ungleichmäßigkeit" hat ihren aeroakustischen Sinn.
    Auf diese Weise soll vermieden werden, dass sich gleichmäßige, sich wiederholende Strömungsfeinstrukturen ausbilden können. Regelmäßige Muster verursachen regelmäßige Druckstörungen, und diese sind als monofrequenter oder schmalbandiger Lärm subjektiv (und auch real meßtechnisch) sehr viel lauter als ein breites Spektrum, wie es durch ungleichmäßige Verteilungen entsteht.
    Ist gaaaaanz grob verwandt mit der ungleichmäßigen Schaufelteilung beim Fenestron, bei dem eine charakteristische Grundfrequenz (Teilungsfrequenz) vermieden werden soll.

    Die Acoustic Panels schlucken als eine Art breitbandiger Helmholzresonator Teile des Strömungslärms. Durch die ungleichmäßige Teilung hat man eine Absorption für VIELE Störfrequenzen, nicht nur für einzelne charakteristische Frequenzen, wie das bei einem gleichmäßigen Muster der Fall wäre.
    Der Lärm im Einlauf ist in erster Linie mal Turbulenzlärm, und der ist breitbandig.

    Wenn man sich anschaut, wie FEIN und eng gestaffelt die Bohrungen sind, dann wird klar, dass jede charakteristische Frequenz (in diesem Fall das kleinste gemeinsame Vielfache von Schaufelpassagefrequenz und Lochteilung) so hoch liegt, dass sie außerhalb des menschlichen Hörvermögens liegt.

    Die Turbulatorwirkung im Pitot-Einlauf wurde ja schon erwähnt... obwohl im Reiseflug, wo die stärkste Verzögerung stattfindet, die Reynoldszahlen so groß sind dass auch ohne Turbulatorwirkung die Strömung dort anliegen würde - dafür ist das Öffnungsverhältnis des Einlaufdiffusors nicht groß genug, um riesig problematisch zu sein. Für eine echte Turbulatorwirkung müsste die Störungseinleitung (Turbulatorwirkung) auch weiter stromauf erfolgen, bereits kurz VOR dem engsten Querschnitt, und man würde sie auch nicht FLÄCHIG machen, sondern eher als Linie in Umfangsrichtung.

    gruß

    A.P.
     
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