Kühlmittel beheizte Vorderkanten der Flügel

Diskutiere Kühlmittel beheizte Vorderkanten der Flügel im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo zusammen, mir ist schon klar dass fast alle Flugmotoren luftgekühlt sind, aber es gibt ja z.B. auch flüssiggekühlte Flugdiesel von...
Doppelnik

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Hallo zusammen,

mir ist schon klar dass fast alle Flugmotoren luftgekühlt sind, aber es gibt ja z.B. auch flüssiggekühlte Flugdiesel von Continental. Bei denen könnte man die Vorderkanten der Tragflächen mit Kühlmittel beheizen, das würde einerseits den Einbau eines Kühlers ersparen, andererseits wäre es ein wirksames Enteisungssystem. Aerodynamisch wäre diese Lösung sicher auch günstig, auch wenn die Zähigkeit der Luft durch die Erwärmung leicht steigen würde. Dafür würde die Strömungsgeschwindigkeit an der Oberseite durch die thermische Ausdehnung der Grenzschicht gesteigert, das gibt womöglich mehr Auftrieb und einen erweiterten laminaren Bereich.

Für die Diamond DA62 müsste das doch eigenlich eine schöne Lösung sein, dann würde wahrscheinlich auch die Triebwerksverkleidung nicht mehr ganz so ausladend. Eine verringerte Fronfläche, keine Durchströmungsverluste mehr und ein hübschers Design wäre die Folge. Nun sind Konstrukteure bei Diamond ja auch nicht blöd und haben da vielleicht schon mal darüber nachgedacht, ich seh jetzt aber nicht was zwingend dagegen sprechen würde. Einen Mehraufwand gegenüber Kühler + Enteisungssystem sehe ich nicht.

Grüße
Dominik
 
Stovebolt

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Wie willst du da die Heizleistung steuern? Primär- und Sekundärkühlkreis? Wenn es besonders kalt ist muss der Motor viel Wärme bei sich behalten, damit er nicht unter die optimale Betriebstemperatur fällt. Also bliebe alles im Primärkühlkreis. Der Heizbedarf an den Vorderkanten über den Sekundärkreis wäre in dieser Situation aber hoch. Das sind 2 Szenarien, die sich eigentlich ausschließen. Für nur einen Gesamtkühlkreis müsste der Motor dafür schon ordentlich Reserven haben oder sehr unwirtschaftlich viel Abwärme produzieren, und beides ist in der Luftfahrt eher kein Konstruktionsziel.
Gruß!
 
gero

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Einerseits mag es den einen oder anderen stören, die Kühlflüssigkeit über große Distanzen durch das ganze Flugzeug zu pumpen. Beschädigungen und die Gefahr des Kühlmittelverlusts sind kritisch.
Zum anderen hat der Kühler ja vor allem eine Regelfunktion. Ich kann mir vorstellen, daß bei niedrigen Umgebungstemperaturen, also genau dann wenn Du enteisen möchtest, gar nicht soviel Wärme übrig ist (und das Thermostat zugemacht hat).

gero

sehe gerade, da hatte jemand den gleichen Gedanken, aber schneller :-)
 
Del Sönkos

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Einen Mehraufwand gegenüber Kühler + Enteisungssystem sehe ich nicht.
Heinkel hat bereits Mitte 1930er damit experimentiert und aus der He 119 und He 116 folgende Rückschlüsse ziehen müssen - ich glaube, dass man heute zu nicht großartig besseren Ergebnissen kommen würde:
In einem als geheim gekennzeichneten Bericht der Erprobungsstelle Travemünde über die He 116 heißt es: „Die geplante Dauererprobung wurde wegen der gefährlichen Flugeigenschaften der Zelle frühzeitig abgebrochen.“ Und weiter: „Die Verdampfungs- und Oberflächenrückkühlung war ... in Ordnung, jedoch war die Betriebssicherheit sehr schlecht.“ Dies bezog sich vor allem auf die Dichtheitsprobleme der Kühlzellen. Bei großen Temperaturunterschieden platzten häufig Niete auf. Aus der damit undichten Beplankung trat das Kühlwasser aus und gefror bei niedrigen Temperaturen sofort. Das hatte mehrmals zu Vereisung an Rudern geführt. Insgesamt ist die V-3 in Travemünde nur 20 Stunden bei 13 Starts geflogen. Nach 17 Stunden musste der Motor gewechselt werden.
Quelle: flugrevue.de

Auch beim Jäger He 100 ein paar Jahre später sah es nicht viel besser aus:
Die verdampfte Kühlflüssigkeit wurde durch die gesamte Flügelfläche geleitet, um dort zu kondensieren. Diese neue Technik ersparte eine aerodynamisch ineffiziente Kühleröffnung – jedenfalls theoretisch, denn die Kühlung genügte zum Beispiel beim Start nicht für den großen V12-Motor. Aus diesem Grund versahen die Konstrukteure die Maschine mit einem an der Rumpfunterseite ausfahrbaren Kühler. Während des Reisefluges konnte er komplett eingezogen werden.
Quelle: wikipedia.org

Natürlich sind wir heute technisch weiter, die Grundprobleme werden aber die gleichen bleiben. Zum Glück leben wir heute in Friedenszeiten, so dass die Anfälligkeit gegenüber Beschuss bei dem System kein Faktor mehr ist. Aus meiner Sicht überwiegen ab bei Weitem die Nachteile bei einem solchen System:

Nachteile:
  • Höhere Komplexität
  • Höheres Gewicht und daher weniger Zuladung
  • Höherer Wartungsaufwand
  • Hohe Entwicklungskosten verbunden mit hohem Risiko
  • Man muss das System gleich doppelt qualifizieren, wenn es TKS ersetzen soll und die FIKI-Qualifikation ist wahnsinng teuer
  • Unklare Praxistauglichkeit: Wird der Motor auch bei 30°C noch ausreichend gekühlt, wenn ich 20min am Boden rollen muss
  • Das System muss sich gegen ein seit Jahrzehnten bewährtes System durchsetzen
  • Teurer im Betrieb, Einbau und der Entwicklung

Vorteile:
+ vermutlich 5kts mehr Speed

Die Entwicklungskosten liegen bestimmt bei 5 Mio. €, weil man von Enteisungssystem über Motor und Fläche ja alles anpacken muss und es sich um ein komplett neues System handelt. Pro pro Jahr werden gut 30 DA verkauft (Quelle: GAMA.aero). Wenn man die Kosten auf die nächsten drei Jahre umlegen möchte, erhöht dies um fast 50 T€ oder ca. 5% den Preis je Flugzeug.
Fast noch entscheidener: Ich gehe als DIAMOND das Risiko ein, dass ich neues technisches Problem für den Alltagsbetrieb schaffe - bei marginalen Vorteilen in der Effizienz.
 
Doppelnik

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Ein Diesel hat etwa die Hälfte der Motorleistung als Kühlleistung abzuführen (den Ladeluftkühler nicht mitgerechnet). Bei rund 120 KW (Zweimotorige DA 62) währen dies immerhin 60 kW an Heizleisung, auch wenn ich die genauen Zahlen nicht mehr im Kopf habe, ist das deutlich mehr das was man benötigt (bei Strahltriebwerken wird die Vorderkante oft mit Zapfluft beheizt). Auch in der kältesten Luft hat ein Motor also mehr als genug Abwärme, zumal es auch keinen Grund gibt, den Motorraum mit großen Mengen an kalter Luft zu durchströmen. Die Heizleistung könnte ganz normal durch ein Thermostat gesteuert werden, wie bei jedem anderen Kühler auch. Es gibt keinen zwingenden Grund, die Heizleistung nach unten hin zu regeln, wenn es keinen Enteisungsbedarf gibt, wird einfach weitergeheizt. Ein ähnliches System mit Verdampfungskühlung hat es bei Heinkel mal gegeben, hier wurde der Dampf in die Flügel geleitet und das Kondensat wieder zurückgeführt

Große Distanzen sind relativ, grade bei Zweimotorigen. Gegen Kühlmittelverlust hilft einmal Trenung linkes/rechtes Triebwerk und darüber hinaus (beim CD 155 nicht möglich) getrennte Kreisläufe für linke/rechte Zylinderbank.
 
Doppelnik

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da haben sich unsere Antworten überschnitten. Die Komplexität ist nicht höher als bei heutigen Entweisungssystemen auch. Beheizte Vorderkanten gibt es schon, nun leitet man dort halt eine Flüssigkeit anstelle eines Gases durch. Laut Literatur, wurde es immer als Nachteil gesehen, dass man dies bei Motoren nicht umsetzen kann (geht ja doch). Eine Verdampfungskühlung über die gesamte Tragfläche ist erheblich aufwendiger und auch nur bei sehr hohen Motorleistungen erforderlich (wir reden hier von mehr als 1000 kW abzuführender Wärme!). Beim langsamen rollen, kann man natürlich weniger Wärme abführen, aber dann fällt auch weniger an.

Die Wartung ist deutlich einfacher als bei Druckluftsystemen bei denen Gummiteile ins Spiel kommen welche nur eine bergrenzte Lebensdauer haben. So viel Neues ist da wie gesagt nicht dabei, die Kunst Wärme aus einem Rohr zuverlässig an eine Flügelspitze zu übertragen wird seit langem im großen Umfang beherscht....
 
Del Sönkos

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Ich sage ja nicht, dass es nicht geht. Die Kosten/Nutzen-Relation stimmt aus meiner Sicht einfach nur nicht. Du bist herzlich eingeladen, meine Beispielrechnung zu widerlegen.

Den Verweis auf Anti-Ice Systeme von Airlinern mit Bleed-Air finde ich nicht so passend, da es für Kolbenmotoren ein entsprechendes System eben noch nicht gibt.
 
Doppelnik

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Wie teuer die Umsetzung wird, hängt immer von den Randbedingen ab. Falls ein Fluezeug mit einem neuen Motor zugelassen wird, sind die Mehrkosten natürlich völlig anders als bei einem zertifizierten Baumuster.

Zu dem technsichen Aufwand, der hängt stark von der Flügelgeometrie ab. So würde ich es machen:

1 Fall: konstantes Tragflächenprofil:

Aluminumstrangussprofil bestehend aus Flügelnase mit Hin- und Rückleitungen, am Ende ein Umlenkungsstück. Sehr einfache und kostengünstige Bauweise, von den Einmalkosten der Extrusionsform mal abgesehen.

Aerodynamisch und von der Festigkeit her ist so ein Flügelprofil natürlich nicht erstrebenswert.

2. Fall: grade Flügelvorderkante, abnehmender Profilquerschnitt:
Aluminumstranggussprofil welches nach dem Ablängen zum Runpf hin geweitet und zur Flügelspitze hin gequetscht wird. Einfache Vorichtung dafür, eventiell nachfräsen der Kontur für optimale Profilgeometrie

3. Fall gekrümmte Flügelvorderkante, variabler Profilquerschnitt:

Aluminiumstranggussprofil welches in einem ersten Schritt durch Walzen gebogen wird (Krümmung in der Draufsicht). Dann Einlegen in eine 3-dimensionale Matrize wobei es von einem Stempel auf der Rückseite in die gewünschte Geometrie gedrückt wird.

Der Herstellung ist also gar nicht so aufwendig. Die Nase solte nicht als tragendes Bauteil eingesetzt werden und in Längsrichtung leicht verschiebbar an dem Flügel angeordnet sein, um Wärmedehungen nicht zu behindern. Das Material sollte also in erster Linie gute Duktilität und Korrosionsbeständigkeit aufweisen.

Ich will Wasserkühler nicht schlecht reden, aber die bestehen aus hunderten filigranen Blechen welche von hinderten Lötverbindungen zusammengehalten werden. Die Lösung mit den Stranggussprofilen ist wesentlich robuster.
 
Doppelnik

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Worüber redest Du eigentlich, Väterchen?
wenn Du mir sagst welchen Teil Du nicht verstanden hast, kann ich dir vielleicht weiterhelfen...
 

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währen dies immerhin 60 kW an Heizleisung, auch wenn ich die genauen Zahlen nicht mehr im Kopf habe,
Daraus lässt sich zunächst einmal die Oberfläche errechnen, die benötigt wird um die Wärmemenge abzuführen.
Ein Kühlreislauf in einem Flugzeug unterliegt, anderes als bei einem Fahrzeug auch der "g-Kraft". Daher ist es Sinnvoll, kurze Umlaufwege, eine geringe Kühlmittelmenge und niedrige Strömungswiderstände anzustreben, bei gleichzeitig hoher Förderleistung (Liter/min).

.
 
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Ich werde morgen mal die Wärmeübergangszahl überschlagweise berechnen, aber wenn der gesammte Flügel für den Heinkel mit 1100 PS reicht, dann reicht sicher auch die Flügelspitze für 360 PS. Die Beschleunigungskräft sind unkritisch, da das Kühlmittel hin und zurück fließt gleicht sich das aus, die Wasserpumpe bekommt davon nichts mit (von dem geringen Dichteunterschied infolge der Temperaturdifferenz mal abgesehen). Die Strömungswiederstände sind wahrscheinlich sogar geringer als in einem Wasserkühler, in einem Stranggussprofil liesse sich eine/mehrere durchgehende runde Bohrungen integrieren ohne scharfkantige Umlenkungen Die Wasserpumpenleistung macht aber auch nur ca. 2 % der Motorleistung aus, die Strömungswiederstände des Kühlsystems liegen grade beim Flugzeug mit Sicherheit erheblich höher. Natürlich könnte man auch einen perfekten Düsenkühler bauen, der läßt sich aber innerhalb des voranden Frontquerschnitts in der Regel nicht unterbringen.
 
gero

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wenn Du mir sagst welchen Teil Du nicht verstanden hast, kann ich dir vielleicht weiterhelfen...
Es sind nur ein paar kleine Details. (Alu)-Stranggießen ist eine interessante Technologie, eine wie auch immer gestaltete Profilnase kann man so nicht herstellen. Die bekannten vielfältigen Alu-Profile entstehen durch Strangpressen. Wie dick ist eigentlich die Tragflächenbeplankug an der Flügelnase, und warum? Wie schwer wird die (nicht tragende) Kühlnase? Wieviel Längenunterschied ist auszugleichen, wenn das Kühlmittel mit 120°C in die Nase fließt und der Rest der Tragfläche vielleicht -10°C hat? Wie lässt sich dieses "Arbeiten" ausgleichen, wenn an der Flügelnase die erwarteten Luftkräfte walten? Wieviel Kühlmittel befindet sich im Flug in der Kühlnase, wieviel wiegt das, und wie wirkt sich das auf die Messeverteilung über die Spannweite aus (Trägheitsmoment um die Längsachse).

Große Ideen scheitern gelegentlich an den kleinen Details :-)

gero

P.S: Also, Genossen Bauern -man baut Flugzeuge bei uns. Und nachher - ssst - fliegt man! In der Luft sozusagen!
 
Doppelnik

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weshalb sollte man eine Flügelnase nicht als Stranggussprofil herstellen können? Wer so eine These in den raum wirft, sollte sie auch begründen...

Die Dicke der Tragflächenbeplankung würde ich in Abhängikeit von erforderlichen Festigekteit auslegen (Vogelschlag, Geschwindigkeit) zum Glück erlaubt Stranggießen sowohl sehr dicke als auch sehr dünne Profile....

Zur Längenänderung hab ich bereits was geschtrieben, die Nase wäre an einem Ende fest gelagert und kann ich in Tragflächenrichtung frei dehnen. Natürlich kann man im Profil (so wie eine Schwalbenschwanzführung) auch gleich ein Führungsprofil für die Aufhängung (z.B. an einem weiteren, festen Stranggussprofil oder Kunststoffblöcken vorsehen. Problem gelöst...

Kühlmittelschläche hin und zurück 30 mm, Spannweite 8 m, macht ca. 11,5 kg Wassergewicht. Demgegenüber entfallen alle Kühlluftführungen, die Kühler und der Lufteinlass sowie die Tragflächenbeheizung und deren Betriebsmittel.

die Masseverteilung ist unkritisch, zum einen weil die vorderen Flügelnase eh im Bereich des Schwerpunkts liegen, zum anderen gehe ich von einer zumindest weitgehenden Neukonstruktion aus.

Pffffffft, so entweicht die Luft....
 
gero

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weshalb sollte man eine Flügelnase nicht als Stranggussprofil herstellen können? Wer so eine These in den raum wirft, sollte sie auch begründen...
Die Flugzeugkonstrukteure sind ausgesprochen pingelig, was das verwendete Material, insbesondere den sogenannten "Lieferzustand" betrifft. Das sind die Zeichen z.B. "T6" hinter dem Materialschlüssel. Das ist auch nicht verwunderlich weil sich chemisch identische Werkstoffe mit unterschiedlichem Lieferzustand gewaltig unterscheiden können. Zum Beispiel Zugfestigkeit +-50%. Stranggußprofile sind in dieser Hinsicht sehr eingeschränkt. Und mehr noch die Formenvielfalt. Viel mehr als Rund oder Mehreck (mit oder ohne Loch) stellt man nicht in diesem Verfahren her. Urformen (und dazu gehört das Stranggießen) lebt von der Menge (die Investition für die Kokille ist erheblich). Gußprofile mit mehreren Löchern sind mir bisher noch nicht begegnet.

Was Du meinst ist Strangpressen. Aber das schrieb ich oben schon.

Die Dicke der Tragflächenbeplankung würde ich in Abhängikeit von erforderlichen Festigekteit auslegen (Vogelschlag, Geschwindigkeit) zum Glück erlaubt Stranggießen sowohl sehr dicke als auch sehr dünne Profile....
Die Auslegung der Beplankungsdicke haben ja schon andere gemacht. Meine Frage war als Denkanstoß gedacht, daß Deine Kühlnase aus Tragflächensicht nur Zusatzgewicht ist. Wieviel? Könnte man mal ausrechnen.

Apropos ausrechnen. Überschlag mal, wie groß die luftumströmte Fläche bei einem klassischen Kühler ist. Hier kann man es erahnen. Und wundere Dich über das Verhältnis zu Deiner Nasenfläche.

Zur Längenänderung hab ich bereits was geschtrieben, die Nase wäre an einem Ende fest gelagert und kann ich in Tragflächenrichtung frei dehnen. Natürlich kann man im Profil (so wie eine Schwalbenschwanzführung) auch gleich ein Führungsprofil für die Aufhängung (z.B. an einem weiteren, festen Stranggussprofil oder Kunststoffblöcken vorsehen. Problem gelöst...
Ist nicht ganz zu Ende gedacht. Die Schwalbenschwanzführung hätte den Charme, einen Wärmeübergang zu haben. Damit dehnt sich die Führung auch mit aus und wir haben die Dehnung in der Struktur. Nicht gut.
Die Kunststoffblöcke würden das verhindern, würden aber andere Fragen aufwerfen.

die Masseverteilung ist unkritisch, zum einen weil die vorderen Flügelnase eh im Bereich des Schwerpunkts liegen, zum anderen gehe ich von einer zumindest weitgehenden Neukonstruktion aus.
Das ist zu kurz gedacht, ich schrieb von der Messeverteilung um die Längsachse...

gero

P.S: "Ich red' ja über das Flugwesen. Es entwickelt sich bei uns, Genossen Bauern, nichts dagegen zu sagen, was wahr ist, ist wahr!"
 
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Strangpressen wäre das richtige Wort gewesen, in dem Fall hast Du Recht. Für die Luftfahrt ist es vor allem wichtig, dass das verwendete Material die für die Auslegung zugrunde gelegten Eigenschaften einhät, das hat was mit Qualitätssicherung zu tun und ist kein spezifisches Problem von Stranpressen oder Flügelvorderkanten.

"Die Auslegung der Beplankungsdicke haben ja schon andere gemacht. Meine Frage war als Denkanstoß gedacht, daß Deine Kühlnase aus Tragflächensicht nur Zusatzgewicht ist. Wieviel? Könnte man mal ausrechnen."

Sicher könnte man das und dann könnte ich gegenrechnen welches Gewicht im Vergleich zu konventionellen Nase mit Enteisungssystem wegfällt. Dann würden wir anschießend darüber disskutieren ob mein Ergebiss stimmt oder nicht, weil Du es mir sowieso nicht glauben würdes dass das System erheblich Gewicht einsparen wird. Dazu müsste ich ein zertifiziertes Flugzeug auf den Markt bringen, ich hab aber genug damit zu tun wenn ich beim Motor bleibe...

"
Ist nicht ganz zu Ende gedacht. Die Schwalbenschwanzführung hätte den Charme, einen Wärmeübergang zu haben. Damit dehnt sich die Führung auch mit aus und wir haben die Dehnung in der Struktur. Nicht gut.
Die Kunststoffblöcke würden das verhindern, würden aber andere Fragen aufwerfen."

Die Lagerung muss nicht durchgängig erfolgen, punktweise reicht auch aus, damit kriecht kaum noch Wärme in die Struktur Die Führungspunkt könnte auch thermisch isloiert gegen den Rest der Flügelstruktur ausgeführt werden, aber ich halte das für unnötig. Wenn Du bei Kunststoffblöcken andere Fragen siehtst, dann leg los, Du musst schon erklären warum etwas nicht funktionieren soll.

"
Das ist zu kurz gedacht, ich schrieb von der Messeverteilung um die Längsachse..."

Das ist doch wirklich Quatsch! Erst nörgelst Du an der Masseverteilung hinsichtlich der Schwerpunktlage herum und wenn ich das entkräfte nörgelst DU an der Masseverteilung entlang derLängsachse herum. Haste Dir schon mal Gedanken gemacht was es für die Masseverteilung bedeutet wenn man Motoren an die Tragflächen hängt? Ungefähr 0,5 % dieses Effektes erwarte ich durch die beheizbare Flügelnase...
 
gero

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P.S: "Auch Pferde!" sagte stolz im Brustton der Überzeugung der Redner. "Das kommt oft vor!"
 
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Ich habe den Eindruck, dass Doppelnik die Praxiserfahrung eines Entwicklungsbetriebes und den Zulassungsverfahren fehlt. Die Emotionalität im letzten Post trägt ein Übriges dazu - leider hat er sich mit gero da nun wirklich den Falschen ausgesucht: Der gute Mann hat z.B. selbst ein Flugzeug gebaut und davor ziehe ich meinen Hut.

Klassische Entwicklungsprojekte verlaufen grundsätzlich nach dem Schema: "vom Groben ins Feine" und Detaillösungen kommen erst ganz am Ende. Grobe Punkte sind für mich:
  • Klares Ziel (z.B. leichter, einfacher, schneller usw.)
  • Qualifikation: Lösung für die Serie (TC) oder als Nachrüstkit (STC)
  • Alleinstellungsmerkmal: Was bessere ich bzw. wieso kommt DIAMOND nicht um meine Lösung rum?
  • Abwägen der Vor- und Nachteile
  • Eingrenzen der betroffenen Komponenten
  • Business-Case (Ab wann lohnt sich mein Invest?)
Erst dann kommt die technische Umsetzung und nicht wie hier am Anfang. Ich werde hellhörig bei Pauschalaussagen wie „So viel Neues ist da wie gesagt nicht dabei“ oder „die Masseverteilung ist unkritisch“. Solange die o.g. Punkte nicht geklärt sind, kann man eine solche Aussage schlicht nicht machen - die Reihenfolge ist aus meiner Sicht falsch.

Wenn man direkt in die Details einsteigt und die betroffenen Komponenten nicht identifiziert und z.B. das Enteisungssystem ausblendet bzw. scheinbar nicht kennt, kommt man schnell aufs Glatteis: Ich habe z.B. in meinem vorigen Post erwähnt, dass die DA62 für FIKI (Flight into know Icing-Conditions) zugelassen ist. Dafür hat die DA62 ein umfangreiches TKS-System, das neben der Tragfläche auch die Scheibe, Propeller, das Höhenleitwerk un das Seitenruder enteist. Die einzelnen TKS-Komponenten sind schön auf das ganze Flugzeug verteilt - aber angeblich ist es ja Quatsch, sich um den Schwerpunkt Gedanken zu machen

Nachfolgend zwei Seiten aus dem POH der DA62 - da sieht man sofort, dass du schnell Auswirkungen auf den Schwerpunkt bekommst. Den Punkt hast du nicht ansatzweise geklärt:



Quelle: Page 9-S03-68 aus dem TKS-Supplement und Page 6-3 des POH der DA62

Lese dir das TKS-Supplement doch mal in Ruhe durch, um ein Gefühl für den Aufwand zu bekommen, der hinter der Qualifkation steht. Doch selbst wenn die von dir vorgeschlagene Lösung für die Tragflächen funktionieren sollte, wird man spätestens beim Enteisen der restlichen Komponenten gewaltige Probleme bekommen:
  • Für die Enteisung der Propeller und Scheibe würdest du weiterhin ein TKS-System benötigen . Für Scheiben gibt es auch elektrische Lösungen, die sind aber wirklich hässlich, nur für eine Seite und mehr eine Notlösung als eine echte Lösung:
  • Was passiert mit dem Leitwerk: Willst du Kühlschläuche durch das gesamte Flugzeug verlegen und damit das System vereinfachen?
Egal welche Lösung du wählst: Es wird komplexer, schwerer und hat damit natürlich Auswirkungen auf den Schwerpunkt. Es würde daraus hinauslaufen, dass die DA62 plötzlich unterschiedliche Enteisungssysteme hat - nicht gut! Du sagst ja, dass "könnte ich gegenrechnen welches Gewicht im Vergleich zu konventionellen Nase mit Enteisungssystem wegfällt" - Ich glaube, dass nicht allzu viel wegfallen wird: Klar, es werden ein paar TKS-Panels und Pumpen für Tragflächen wegfallen - das meiste Gewicht eines TKS-Systems macht aber der Tank aus und der muss für die Scheibe, Propeller und das Leitwerk drin bleiben.

Es wirkt also irgendwie nicht von Anfang durchdacht und der Ton geht gerade auch in die Falsche Richtung...
 
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Doppelnik

Doppelnik

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Du erwartest bei jedem Posting direkt ein Businesscase??? Wenn ich ernsthaft in den Bau von zertifizierten FLugzeugen einsteigen wollte, dann würde ich technische Innovationen geheim halten und mich nicht darüber austauschen wollen.

Die Sache mit dem Schwerpunkt ist völlig nebensächlich und unkritisch. Für Neukonstruktionen ist das eh unerheblich (da plant man das mit ein), ansonsten sitzen Flügeltanks nicht umsonst vorne am Flügel, eben weil da der Schwerpunkt liegt. Die Scheiben könnte man bei einem Wassergekühlten Motor, ebenfalls mit Kühlluft freipusten, ansonsten muss die Lösung auch nicht Systemrein sein. Ich schrieb nirgends etwas davon, den Propeller mit Kühlwasser zu beheizen.

Auswirkungen auf den Schwerpunkt hat alles, dieses Argument kann ich gegen jedes einzelne Bauteil welches nicht genau im Schwerpunkt sitzt geltend machen. Das Leitwerk kann man auch elekrisch beheizen, mit Kühlwasserbeheizen oder mit( einen verkleinerten und leichterenTank) mittels TKS System, ich bin ja kein fanatischer Gegener von TKS. Ein unterschiedlicher Füllstand des TKS Systems oder darin schwappende Flüssigkeit hat noch viel mehr Einfluss als Als eine Leiste im Schwerpunt. Ich kann auf Deinen Zeichnungen auch nichts erkennen was darauf hindeutet dass es ein Problem mit der Schwerpunktlage geben sollte. Davon abgesehen, es geht mir gar nicht um DA62 sondern um ein generelles Prinzip. Selbst wenn die DA 62 einen Flügel direkt hinter dem Propeller und den anderen am Leitwerk hätte (unsinnig), wäre es nicht wichtig, es gibt ja noch mehr Flugzeuge...

Wenn Du anfängst auf seinen Flugzeugen rumzureiten, dann fang ich an auf 20 Jahre Erfahrung als Ingenieur in der Konstruktion (mit Projektleitung) zu haben, aber so etwas endet in einem unproduktiven "Schwanzvergleich". Wieviele seine Flugzeuge weisen irgendwelche von ihm entwickelten Innovationen auf?

Nochmal, sein Einwand gegen den Schwerpunkt (an sich schon unerheblich) habe ich entkräftet, daraufhin kam die Masseverteilung entlang der Längsachse als neues Kaninchen aus dem Hut. Als wenn das ein grundsätzliches Problem wär angesichts von Mehrmotorigen Flugzeugen oder Tanks an den Tragfügelenden. Das zeigt,dass er an einer produktiven Disskussion überhaubt kein Interesse hatte,er hat halt nur Nebenkriegsschauplätze aufgemacht um vermeindlich besser darzustehen. Wenn ich nachgefragt habe, warum etwas nicht gehen soll, dann kam da nichts, nur ein neuer fadenscheiniger Grund.
 
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Hallo Doppelnik,

ich gestehe, meine „Kuh im Propeller“-Zitate kann man auch als kleine Provokation lesen. Sie sind gedacht, ein wenig an dem Podest zu kratzen, auf das Du Deine Idee immer weiter hinaufhebst.

Du hast eine Idee vorgestellt, ein technisches Detail an Flugzeugen zu ändern. Ideen sind wertvoll, nur gerade in der Fliegerei macht die Idee nur einen kleinen Bruchteil einer innovativen Lösung aus. Den Löwenanteil bilden all die langweiligen Punkte, die Del Sönkos
oben genannt hat, und das sind nur einige davon. Ob die Idee was taugt, zeigt sich erst am Ende. Die Papierkörbe sind voll von guten Ideen, die es nicht bis in die Praxis geschafft haben. Und manche „halbgewalkte Provisoriumlösung“ fliegt und wird seit 60 Jahren in Serie gebaut.

Du hast um Kommentare gebeten (indem Du hier gepostet hast), jetzt musst Du damit leben. Die kannst Du lesen, verwenden, ignorieren oder Dich drüber ärgern. Ganz wie Du magst.

gero
 
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