LEAP X - PW1000 Grundlagen

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  1. heydu

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    Habe gerade in Wiki gelesen, dass das LEAP X mit dem PW1000 in direkter Konkurrenz steht. Sind beide jedoch gegenseitig Konkurrenzfähig?

    Das LEAP X hat den Fandurchmesser und damit das Nebenstromverhältnis vergrößert. Auf 11:1 weitere Neuheiten hab ich nicht gefunden.

    Das PW hat ein Verhältnis von 12:1 und zusätzlich ein Planetengetriebe.
    "Da hiermit die Drehzahl des Fans gesenkt und die der Niederdruckturbine erhöht werden kann, können beide Komponenten in ihrem jeweiligen optimalen Drehzahlbereich arbeiten" Wiki.

    Wie bekommt CFM die 15% Treibstoffersparnis hin?
    Wieso ist PW/MTU mit dem größeren Verhältnis und der Untersetzung nicht im Vorteil?
    Bzw. wieso ist das PW1000 nicht noch effizienter?

    Welches TW wird von den Airlines bevorzugt? Und warum?

    Gruß
     
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  3. #2 Taliesin, 06.07.2011
    Taliesin

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    Ich muss gestehen ich habe die Triebwerke nicht im Detail verfolgt und finde auf die Schnelle keine belastbaren Detailinformationen. Die Gleichheit im Gesamtverbrauch könnte daher kommen, dass die Eckdaten trotzdem ähnlicher sind, als sie das auf den ersten Blick zu sein scheinen.
    -Die Schubklasse ist gleich
    -Die Anzahl der Wellen ist gleich
    -Die Stufenzahl im Hochdruckverdichter ist gleich
    -Die Gesamtstufenzahl in der Turbine ist gleich. PW1000 2HP, 3LP LeapX 1HP, 4LP

    Gerade der letzte Punkt ist überraschend, das Getriebe soll ja eigentlich dazu dienen, dass die Niederdruckturbine schneller laufen kann und man weniger Stufen braucht, stattdessen hat man sogar eine mehr als die Konkurrenz, bei weniger Niederdruckverdichterstufen (2-3 gegen 4)

    Da müsste man mal genau nachgucken, ob diese Zahlen noch stimmen. Generell müsste das PW1000 das Potenzial haben, mit weniger NDT Stufen auszukommen, was die Gesamtverluste reduzieren und den Spritverbrauch um ein paar Prozent verbessern müsste, aber möglicherweise gibt das der Niederdruckverdichter nicht her, ich weiss nicht genau auf welche Teile das Getriebe greift, wenn nur der Fan untersetzt wird, dann dreht der NDV möglicherweise irgendwann zu schnell. Was die Details und den direkten Vergleich dieser beiden Triebwerke angeht bin ich nicht so ganz firm. Es wird aber wahrscheinlich sehr schwer sein, überhaupt belastbare Detailinformationen zu finden.

    Solange man die Stufen der NDT nicht reduzieren kann, kann sich auch das zusätzliche Gewicht des Getriebes nicht kompensieren, das heisst dass das PW1000 deutlich schwerer als das LeapX sein müsste, was die Vorteile natürlich wieder teilweise kaputt macht.

    Generell ist die Frage was besser ist, bzw ob sich der Einsatz eines Getriebes lohnt nicht so einfach zu beantworten. Rolls Royce ist ja unter anderem deswegen nicht in der neuen Triebwerksgeneration vertreten, weil man dachte, dass man mit einem gute Dreiwellenkonzept kein Getriebe braucht. Ein Getriebe bedeutet erstmal mehr Gewicht, was man mit weniger NDT Stufen kompensieren kann, aber auch mit besserer Effizienz, weil man dann weniger Gesamttreibstoff braucht und das Mehrgewicht kompensiert wird.

    Die Bewertung von Triebwerken ist nicht gerade einfach, unter anderem auch weil der auf den Schub bezogene Verbrauch auch eine Funktion des Schubs ist. Das Trent 900 zB ist im Climb besser als das GP7200, so dass es Vorteile auf kürzeren Missionen gibt, während das GP7200 auf Langstrecken Vorteile hat. Als Airline muss man dann immer gucken, was die typische Mission der Flugzeuge ist, um eine Bewertung treffen zu können.
     
  4. heydu

    heydu Fluglehrer

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    Interessant :) Ich sehe schon, nicht ganz so einfach das ganze...
    Danke für deine Ausführung!
     
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