LNAV / VNAV

[Alpha]

Eine Frage an alle, die die 737 (oder auch andere Muster) bewegen oder sich damit gut auskennen: In welchem Modus wird der A/P hauptsächlich geflogen, speziell im Descent u. Approach bis zum ILS?

Über den FMC wird ja LNAV u. VNAV angeboten. Ich hab im Web gelesen, dass LNAV viel genutzt wird, aber z.B. die LH VNAV kaum nutzt und mehr per Alt/V-Speed am MCP "das vertikale" erledigt. Stimmt das?

Und wenn man LNAV und VNAV nutzt und jetzt in besagter Flugphase noch die Anweisung bekommt, die Speed weiter zu reduzieren, geht man dann aus VNAV raus oder programmiert man das neue Limit in den FMC und fliegt per VNAV weiter??? Denn das IAS-Feld im MCP ist ja bei VNAV wirkungslos (oder ist das in Wirklichkeit nicht so)?

Fragen über Fragen - und es können noch mehr kommen :D
Bin für jeden Tipp dankbar.

 

[Alpha]

Ahhh, hab was gefunden. Ich habe bis jetzt immer nen "ECON PATH DESC" im FMC gewählt. Wenn ich statt dessen "ECON SPD DESC" wähle kann man per MCP ne Speed vorgeben, oder? Mal ausprobieren...

Bin aber weiterhin interessiert zu erfahren, wie das in ner echten 737 geregelt wird.

Edit: Ne, das war´s auch nicht...

 

[Denti]

LNAV ist heute sowieso die normale Navigationsmethode, da man das braucht um BRNAV zu fliegen. Je nach Generation der Flugzeuge ist das hochgenau (GPS in der NG) oder noch sehr genau (DME/DME in der Classic, durchschnittlich auf 0.2 bis 0.3NM genau). VNAV ist etwas zwiespältig, da es diverse Annahmen vornimmt die so oft nicht gelten. In unsere Firma ist es Lehrmeinung dass VNAV möglichst viel benutzt werden soll da es einen ökomischen Idle-Descent plant (VNAV-Path).

Dabei gilt allerdings zu beachten dass VNAV (auch scherzhaft GNAV genannt) im Climb nach einer Beschleunigung recht brachial die Pitch erhöht und damit kurzzeitig bis zu 2g zieht. Das kann, geraden wenn die Cabincrew released ist, zu unangenehmen Nebenwirkungen führen. Im Descend sollte man etwas Erfahrung auf der Strecke haben und die zu erwartenden Altitude Restrictions in die Route einbauen, ansonsten kann es sein dass ein nach Standard geplanter Anflug entweder viel zu hoch oder zu tief ist. Im Terminal Sector wird man normalerweise auf Headings genommen (Vectors for Approach) und fliegt dann auch kein VNAV mehr, da VNAV ohne LNAV nur begrenzt Sinn macht, allerdings kann man die Route entsprechend umprogrammieren und darauf einen VNAV-Path rechnen lassen der einem einen groben Anhalt gibt wie man derzeit auf seinem Descent Path ist.

VNAV-SPD wird eigentlich kaum genutzt, dabei wird völlig unabhängig vom gerechneten Pfad einfach nur die entsprechende FMC-Speed in Idle geflogen, daher bringt das eigentlich gar nichts.

VNAV-Path ist durchaus sinnvoll, wenn man Descent-Winde, Altitude und Speed-Restraints programmiert. Übrigens ist es durchaus möglich einen kompletten VNAV/LNAV-Approach zu fliegen, das führt im Flare dann zu "Altitude Aquire" und bei Touchdown zu "Altitude Hold". Allerdings ist meines Wissens in Deutschland die 737 noch nicht dafür zugelassen.

Wenn man eine Speed zugewiesen bekommt, dreht man die normalerweise im MCP rein und fliegt das mit V/S oder Levelchange. Meist stimmt dann eh der gerechnet Pfad nicht mehr und die Verantwortung liegt dann nicht mehr bei mir sondern beim Lotsen.

Denti

 

[Alpha]

Super, vielen Dank Denti.

Wenn man mit V/S fliegt, was sind denn da so Richtwerte? Gibt´s da ne Fausformel, nach der man eine Rate wählt?

 

[Denti]

Je nach dem was man will, mindestens wird bei uns 1000fpm benutzt, im Steigflug normal wären 2000 bis 3500 je nach Gewicht, im Sinkflug zwischen 1000 und 3500, je höher desto mehr wenns nach unten geht, beim Steigen je niedriger die aktuelle Höhe ist desto mehr. Wenn man wirklich runter muss sind 6000fpm locker drin, wenn man richtig rauf muss und Geschwindigkeit hat kann man einige Zeit auch 4000 halten, dabei wird aber die Geschwindigkeit abnehmen wenn man ned relativ leer ist, mit ca. 80-90 Paxen innerdeutsch geht das sogar ne Zeitlang ohne Geschwindigkeitsverlust.

Im V/S-Mode wird nur Gas nachgeschoben wenn man zu langsam wird, allerdings kann das Flugzeug je nach Ausstattung dabei trotzdem in den Power-On-Stall geflogen werden. Wenn man zu schnell wird passiert je nach Ausstattung auch nichts, so dass man Overspeed bekommt. Für beides gibt es optionale Schutaustattung die dann in den LVL-Change Mode wechselt um jeweils einen Stall oder Overspeed zu verhindern, allerdings ist das jenseits der offiziellen Grenzen, beim Stall wird green-dot geflogen und bei Overspeed greift die Protection erst bei 350-360kts (alles nur Simulatorwerte).

Denti