Neuausschreibung SALIS (ab 2017) - VDA tritt gegen ADB an !

[Kilgore]

Ich denke nicht, dass das was wird. Die US Air Force hat 40 (wenn ich mich nicht irre) C-5A/B auf den C-5M Standart zur "Super Galaxy" aufgerüstet - den Rest wird man nicht weiter groß erhalten haben sondern mehr oder weniger den Elementen überlassen. Selbst wenn das noch machbar wäre, dann wäre die Umrüstung auch nicht mal eben gemacht, ich glaube ich hatte mal gehört, dass eine Umrüstung fast ein Jahr dauert, dazu dann noch die Ausbildung auf dem Riesenvogel.

Letztenendlich müssten die C-5 dann auch regelmäßig fliegen um die Ratings zu erhalten...

Wie gesagt machbar vielleicht, aber ich denke im Großen und Ganzen doch eher sinnfrei... Die würden mehr rumstehen als fliegen und dabei würden sie eine Menge Geld verbrennen...
Aktuell denke ich tatsächlich, dass Antonov Salis mit einer der besten Optionen ist und sie funktioniert. Die Franzosen haben einen nicht unerheblichen Teil ihrer Truppenaufstockung mit den Antonovs durchgeführt, man scheint also zufrieden zu sein und bisher fliegen die Jungs!

Die Wartungsbasis hier am LEJ scheint leistungsfähiger zu sein, als ich persönlich vermutet habe...

 

[K.B.]

Die Maschinen von VDA wurden nicht auf Grund des Angriffes von Russland auf die Ukraine, bzw. im Rahmen der Sanktionen beschlagnahmt - sondern auf Grund des älteren Streites zwischen ADB und VDA bezüglich gefälschter Ersatzteile und ungültiger Zertifikate.

Da sagen beide Quellen oben aber was anderes:
Luftraum gesperrt für russische Airlines, deswegen Startverbot für die An-124 in Leipzig und Toronto.

@Reaktivierung C-5A: Hat vielleicht Gründe, warum die USAF ausschließlich ihre C-5B auf C-5M-Standard gebracht hat...
(Nicht zuletzt die Tatsache, dass die C-5A mehr als 10 Jahre älter sind und schon einige Retrofits hinter sich haben.)

 

[LFeldTom]

@Reaktivierung C-5A: Hat vielleicht Gründe, warum die USAF ausschließlich ihre C-5B auf C-5M-Standard gebracht hat...
(Nicht zuletzt die Tatsache, dass die C-5A mehr als 10 Jahre älter sind und schon einige Retrofits hinter sich haben.)

Ja - wie so oft explodierende Projektkosten. Es wurden fast nur C-5B umgerüstet - zu den Ausnahmen gehört auch eine C-5A, die bereits umgerüstet war bevor der Cut beschlossen wurde. Technisch also nicht nur theoretisch machbar.

Bei der Kostenfrage bin ich aber auch skeptisch.

 

[EDGE-Henning]

Welches sinnvollerweise in ein Upgrade (+ wenn notwendig Lebensdauerverlängerung) der verfügbaren An-124-Flotte mündet.
Denn während alle Welt auf den Verlust der An-225 schaut, ist in

Sehe ich anders. Ich glaube nicht, daß man eben mal so Flugzeuge einer privatwirtschaftlichen Fluggesellschaft beschlagnahmen kann um es einer anderen, hier staatlichen Firma in einem anderen Land einverleiben kann. Ich glaube kaum, daß eine derartige Aktion vor irgendeinem Gericht bestand hat.

Zum anderen der Streit um die Zulassung der AN-124 zwischen Russland und der Ukraine und Russland. Die Ukrainer können viel erzählen. Das Flugzeug ist kein ukrainische Produkt, sondern ein sowjetische. Ja, dem Antonow-Konstruktionsbüro würde zeitweise die Führung der Entwicklung in die Hand gegeben. Aber, auch weitere Firmen wie VASO oder Tapo zum Beispiel waren ebenso im Geschäft. Das TSAGI Sowieso. Und am Ende hatten zwei Werke die Produktionsverantwortung. Uljanowsk in Russland und Kiew in der Ukraine. Ich bin deshalb der Meinung, dass dieser Streit Blödsinn ist. Ich glaube auch nicht, daß FAA und CAA kaum weiter den Einflug russischer AN-124 in UK und USA gedultet hätten, wenn der Anspruch der Ukrainer ernst genommen worden wäre.

Es gab vor nicht allzulanger Zeit ein offensichtlich tolles Miteinander.......

Wartung der AN-22A UR-09307 von Antonow Airlines zur Triebwerksreparatur bei Volga Dnepr im Jahr 2016 in Leipzig.

 

[K.B.]

Ja - wie so oft explodierende Projektkosten. Es wurden fast nur C-5B umgerüstet - zu den Ausnahmen gehört auch eine C-5A, die bereits umgerüstet war bevor der Cut beschlossen wurde. Technisch also nicht nur theoretisch machbar.

Bei der Kostenfrage bin ich aber auch skeptisch.

Aber ich habe meine Zweifel, dass ernsthaft die Umrüstung von mehr als einer C-5A geplant war. Oder hast du dafür irgendwelche Quellen?
Ich finde nämlich nur eine schöne Zusammenfassung zur Geschichte der Galaxy von 2002, die das Air Mobility Command selbst aufgeschrieben hat.
Im Oktober 2000 hieß es: "Air Force plans to first modernize and reengine the command’s 50 C-5Bs and, if the upgrade of the “B” models proved successful, then modernize the remaining 76 C-5As at some later date. Ultimately, however, the total number of C-5s that would be modernized and the number of additional C-17s purchased above the 180 C-17s Congress had authorized and funded would depend on the outcome of the congressional Mobility Requirements Study 05.301." (Das wurden ja schließlich mit 222 ein paar mehr C-17.)

Und im Sommer 2002 - bereits auf Basis der Erfahrungen mit Operation Enduring Freedom - war dann die Aussage:
"General Lichte [AMC Director of Plans and Programs] explained that “the correct strategic airlift mix should include at least 222 C-17s and 52 RERPed C-5s.”
"It made no difference whether the 52 C-5s were “A” or “B” models. AMC planners were proposing that the criteria for identifying individual C-5s to be modernized should be based on a plane’s historic performance, that is, its mission capable rates and overall structural integrity."

Für mich:
Ja, man kann theoretisch auch C-5A modernisieren.
Praktisch gibt es wenig Gründe, dies zu tun, so lange die An-124 absehbar fliegen.
(Disclaimer: Traditionell wird die deutsche Verteidigungspolitik trotzdem vom An-124-Ende überrascht, auch wenn es 10 Jahre vorher angekündigt wurde.)

 

[LFeldTom]

Aber ich habe meine Zweifel, dass ernsthaft die Umrüstung von mehr als einer C-5A geplant war. Oder hast du dafür irgendwelche Quellen?

Artikel bei Flightglobal aus 2006

The USAF plans to upgrade all 111 C-5s in the fleet. Current plans call for RERP on 12 aircraft a year, starting with the -B models.

Für mich:
Praktisch gibt es wenig Gründe, dies zu tun, so lange die An-124 absehbar fliegen.
(Disclaimer: Traditionell wird die deutsche Verteidigungspolitik trotzdem vom An-124-Ende überrascht, auch wenn es 10 Jahre vorher angekündigt wurde.)

Wie bereits geschrieben halte auch ich das wirtschaftlich für keine gute Idee.

 

[TF-104G]

Aber ich habe meine Zweifel, dass ernsthaft die Umrüstung von mehr als einer C-5A geplant war. Oder hast du dafür irgendwelche Quellen?

Es wurde nur eine C-5A zur C-5M und zwar die 69-0024. Die anderen beiden "alten" C-5M 68-0213 & 68-0216 sind die ehemaligen C-5C. Die restlichen C-5M sind dann alles ex C-5B.

 

[lowdeepandhard]

[...]

Und im Sommer 2002 - bereits auf Basis der Erfahrungen mit Operation Enduring Freedom - war dann die Aussage:
"General Lichte [AMC Director of Plans and Programs] explained that “the correct strategic airlift mix should include at least 222 C-17s and 52 RERPed C-5s.”
"It made no difference whether the 52 C-5s were “A” or “B” models. AMC planners were proposing that the criteria for identifying individual C-5s to be modernized should be based on a plane’s historic performance, that is, its mission capable rates and overall structural integrity."
[...]

Davor steht aber auch:
"The Air Force, Department of Defense, and Congress had not yet
decided how many C-5s in the total inventory of 126 C-5s should be modernized." ;)

Ist aber letztlich eine müßige Diskussion, Deinem Fazit ist insbesondere zum jetzigen Stand (20 Jahre später) nichts hinzuzufügen. Die wenigsten C-5A im AMARG sind heute noch vollständig.

Die von @TF-104G erwähnte C-5A "profitierte" nach meinem Kenntnisstand vom Verlust einer C-5B anno 2006.

 

[K.B.]

Antonov Airlines überlegt sehr konkret, ihre (Wartungs-)Basis von Gostomel nach Leipzig zu verlegen - inkl. Ausrüstung, Ersatzteilen (u.a. Triebwerke) und Personal.

Quelle: Ukraine's Antonov Airlines eyes Leipzig An-124 base

 

[K.B.]

Welches sinnvollerweise in ein Upgrade (+ wenn notwendig Lebensdauerverlängerung) der verfügbaren An-124-Flotte mündet.
Denn während alle Welt auf den Verlust der An-225 schaut, ist in Wirklichkeit die Zahl der im Westen vorhandenen An-124 durch den Krieg schlagartig angestiegen.
Auf der einen Seite hat sich die Zahl der An-124 von Antonov Airlines von 7 auf wahrscheinlich 5 verringert (1x zerstört in Hostomel, 1x unbekannt in Kiew-Swjatoschyn). Auf der anderen Seite hat "der Westen" dafür 4 An-124 von Volga-Dnjepr hinzugewonnen - 3 Maschinen in Leipzig (z.T. allerdings nicht flugfähig), 1 Maschine in Toronto.
Da sollte sich ein Weg finden, die Maschinen beschlagnahmen zu lassen.

Mehr Bedarf für Outsized-Cargo als für diese 9 Maschinen ist derzeit in Europa nicht erkennbar - mehr verfügbare Mittel ohnehin nicht.
Natürlich will die Industrie ein neues Entwicklungsprogramm und erklärt die Nutzungsdauer der An-124 in den 2030er Jahren für beendet. Ein Blick über den Teich zeigt aber, dass Flugzeuge aus den 80er Jahren (dort C-5B) mit einer entsprechenden Aufrüstung bis in die 2040er hinein betrieben werden können. Und bei den B-52 peilt man ohnehin bereits das 100jährige Jubiläum an.
Natürlich ist die Flottengröße sehr klein für ein Upgrade-Programm, aber wenn Airbus es schafft, ganze 5 A300-600ST oder 6 Beluga XL zu vertretbaren Konditionen zu entwickeln (und zuzulassen), warum soll es dann mit 9 An-124 nicht funktionieren? Zur Not halt mit ukrainischer Zulassung. (Selbst russische, selbst zugelassene (?) An-124 durfen ja in der EASA/FAA-Welt fliegen.)

Aber erstmal abwarten, ob es beim PESCO-Projekt überhaupt vorangeht. In den ersten beiden Schritten sollen bis 2023 Partnernationen gefunden und Anforderungen abgestimmt werden, bevor es dann (als dritten Schritt) ab 2026 so richtig losgehen soll mit der Entwicklung einer europäischen Lösung.
Bis dahin kann noch viel passieren und so lange die Antonovs fliegen (und zur Not die USA aushelfen), wird kaum Leidensdruck für eine langfristige Lösung entstehen.

Hab gerade mal geschaut, wie es mit SATOC vorangeht - oder auch nicht.

Während die ersten beiden Schritte (Partnernationen finden und Anforderungen abstimmen) ursprünglich im Jahr 2023 abgeschlossen sein sollten, hieß es bereits im Mai 2023: Verschiebung auf 2024.

Zitat Aviationweek:
"In the short- to midterm, the aim is to identify a sufficient number of project participants, harmonize requirements, issue a common operational requirements document by 2024, and then identify and agree to common solution options by 2026."

Dann warten wir mal ab, ob es da im Laufe des Jahres Neuigkeiten gibt.

 

[K.B.]

Update SATOC:

Das Programm läuft nicht nur unter PESCO, sondern es gibt auch Forschungsaufträge dazu aus dem European Defence Fund (EDF).
Bereits in der 2023er Runde wurden unter dem Arbeitstitel "EDF-2023-RA-PROTMOB-SATOC: Strategic air transportation of outsized cargo" 20 Mio Euro bereitgestellt.
Zweck:
"Die Möglichkeit einer zukünftigen Flugzeugentwicklung oder Unterstützung durch Auftragnehmer zu untersuchen.
Gezielte Arten von Aktivitäten: Studien, wobei vor- und nachgelagerte Aktivitäten, die für Forschungsmaßnahmen in Frage kommen, nicht ausgeschlossen sind."
(Im Original: "This topic aims at studying the possibility of a future aircraft development or contractor support.
Targeted types of activities: Studies, not excluding upstream and downstream activities eligible for research actions.")

Quellen: Hier die Startseite des EDF, hier die Seite der Planungen aus 2023

Aktueller Stand: Bis zum 22.11.2023 konnten Vorschläge eingereicht werden. Eingegangen sind 23 Stück, die anscheinend noch ausgewertet werden. Gewinner wurden bis jetzt keine verkündet.