Neues in der allgemeinen Luftfahrt in den letzten 40 Jahren?

Diskutiere Neues in der allgemeinen Luftfahrt in den letzten 40 Jahren? im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich habe mehr oder weniger direkten oder indirekten Kontakt mit bzw. Interesse an der allgemeinen Luftfahrt seit ich ein kleines Kind bin. Nun...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 Kenneth, 28.09.2017
    Kenneth

    Kenneth Space Cadet

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    Ich habe mehr oder weniger direkten oder indirekten Kontakt mit bzw. Interesse an der allgemeinen Luftfahrt seit ich ein kleines Kind bin. Nun habe ich mir aus Spaß überlegt, was es eigentlich an wirklich neuen Sachen gegeben hat, habe die Uhr 40 Jahre zurückgedreht, und kam auf einer eigentlich recht überschaubaren Liste. Nur was sich kommerziell durchgesetzt hat, und was richtig Neues zum damaligen Zeitpunkt einschließt, zählt. Beispielsweise ist eine Husky für mich lediglich eine Super Cub auf Steroiden, und das Zoche-Triebwerk toll, aber wo bleibt es? Was meint Ihr dazu? Alles very much tongue in cheek und nicht zu ernst gemeint

    Flugzeuge, E-Klasse:

    HOAC/Diamond DA/DV-20 Katana: beeindruckende Flugleistungen mit günstigen Betriebskosten (Rotax-Triebwerk)
    Piper PA-46 Malibu: 1-Mot mit "Cabin Class"-Komfort, "Airstairs" und Druckkabine
    Cirrus SR20/22-Baureihe: BRS serienmäßig, komplett neues Design, automobile Design-Elemente und ständige Weiterentwicklung und Neuerungen
    Extra 300-Baureihe: Unlimited-Kunstflug zu zweit

    Flugzeuge, F-Klasse:

    Cessna 208 Caravan: Fliegender Kleinlaster - mit Bugrad und Turboprop
    TBM700: Gleiche Vorteile wie die PA-46, aber mit Turboprop und sehr großes Geschwindigkeitsspektrum

    Flugzeuge, G-Klasse:

    Tecnam P2006: 2-Mot-Fliegen mit MOGAS
    Diamond DA-42: 2-Mot-Fliegen mit Kerosin oder Diesel

    Hubschrauber (H-Klasse):

    Robinson R22: Helicopters for the masses

    Flugzeugkategorien:

    Ultraleichtflugzeuge (M-Klasse): Relativ (!) günstiges und einfaches Fliegen für die Massen
    Bausatzflugzeuge, wie Van's RV-xx oder Lancair: Fliegen à la Revell/Airfix in 1:1, (only) glue and paint not included

    Avionik:

    GPS: nie wieder verfranzen
    Glass-Cockpits, wie Garmin G1000 oder Avidyne Entegra: Alles auf einem Blatt, vor allem für den IFR-Flug
    Mode-S Transponder: Übermittlung aller Infos für die Sicherheit von Anderen
    ANC-Headsets: Komfort im Fluge..

    Triebwerke:

    Rotax 912/914: Mogas-Power, der an den unteren Grenzen der Lyconentals nagt
    Thielert und Austro Diesel: Diesel/Kerosin für die AL - wenn auch mit ein paar Anlaufschwierigkeiten
     
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  3. gero

    gero Alien

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    Hallo,

    aus meiner Sicht sind es vor allem viele "Kleinigkeiten", die in den Jahren zusammengekommen sind. Am auffälligsten natürlich all die Bildschirme im Cockpit. GPS hattest Du schon geschrieben, elektronische Kreisel haben die Vakuum-technologie vpllständig abgelöst. Die Triebwerksüberwachung macht heute auch fast jeder mit Computer. Nutzen ist, neben viel Bequemlichkeit vor allem ein geringerer Wartungsaufwand und eine höhere Zuverlässigkeit. Echter Mehrwert sind Funktionen wie die Wetterdaten in Echtzeit im Cockpit (in den USA weit verbreitet, hier bei uns schweineteuer) und Kollisionswarnung. Dann noch Headsets mit aktiver Dämpfung (absolut genial).
    Außerhalb des Cockpits fallen mir zuerst die modernen Materialien (Kunststoffe, Bespannsysteme) ein, die neue und andere Konzepte möglich machen.
    Und das Gesamtrettungssystem, dem inzwischen schon einge der tollkühnen Männer ihr Leben verdanken.

    Die Triebwerksentwicklung ist nicht wirklich ein Ruhmesblatt der Innovation. Auch die ROTAXE und Dieselderivate sind inzwischen von der Zeit eingeholt worden.

    Wenn es ein wenig ganzheitlicher werden soll, sind vielleicht die Gyros ein Stück Innovation der letzten Jahre. Das Konzept heite ist in aerodynamischer und Flugmechanischer Hinsicht doch etwas anderes als die Tragschrauber aus der Anfangszeit.
    Und die Ultraleichten. Zeigen was mit wenigen Kilos so alles möglich ist. Und das Fliegen auch für Nichtzahnärtzte möglich ist. Und ermöglichen spinnerte Ideen im Eigenbau in die Luft zu bringen.

    Segelflugzeuge haben die 50er Gleitzahl überschritten. Und sind inzwischen auch in der alltäglichen Praxis elektrisch eigenstartfähig.

    Ob das ganze Elektro-Multicopter-Zeug sich als bleibende Innovation herausstellen wird, muß die Zukunft zeigen...

    gero
     
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  4. #3 wilco, 29.09.2017
    Zuletzt bearbeitet: 29.09.2017
    wilco

    wilco Flieger-Ass

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    Wenn eine Entwicklung paßgenau in diese 40 Jahre fällt, ist es doch das Aufblühen des Ultraleicht-Sektors, die Entwicklung und Etablierung einer ganz neuen Flugzeugklasse, angefangen von Quicksilver und Sherpa in den siebzigern bis hin zur Dynamic von heute.
    Damit einhergehend die breite Anwendung von Faserverbund-Werkstoffen auch außerhalb des Segelflugs, die inzwischen beim Großflugzeugbau angekommen ist, die flächendeckende Anwendung von Gesamtrettunssystemen, die für die E-Klasse zum schwer erreichbaren Vorbild geworden ist, sowie die Ermöglichung einer neuen leichtgewichtigen Motorenklasse unterhalb der niedrig verdichtenden Großhuber aus der Dampfmaschinenzeit.
     
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  5. michi2

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    Kann mir jemand die Vorteile von Glascockpits gegenüber den (analogen) konventionellen Cockpits sagen? Vor allem eigene Erfahrungen damit berichten?
     
  6. gero

    gero Alien

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    Zuerst einmal leichter, kleiner, flexibler, mechanisch unempfindlicher. Der Wartungsaufwand für all die Kreiselinstrumente ist dramatisch reduziert.

    (sagt einer, der seinen mechanischen Uhrenladen liebt)

    gero
     
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  7. michi2

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    wie ist es mit den Funktionen des Systems? Entlastet ein elektronisches Flight Display den Piloten oder lenkt es Dank der zusätzlichen Informationen zu sehr vom eigentlichen Aufgaben ab? Bringt ein elektronisches Fuel Management System den Piloten dazu mehr und mehr an das Kraftstoffminimum heranzugehen?
     
  8. mg218

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    Im Uhrenladen hast Du immer alle Anzeigen.
    Bei den Displays kann man Dinge ausblenden, die nicht benötigt werden.
     
  9. michi2

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    für das G1000 wird ja seit einiger Zeit das G1000 NXi in den neuen Cessna- und Beechcraft- KMF verbaut. Ich wollt mich mal nach einem Upgrade erkundigen und habe das hier gefunden. Hat jemand mit dem NXi Erfahrung gemacht?
     
  10. #9 innwolf, 31.08.2018
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  11. #10 Intrepid, 01.09.2018
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    Es wird zukünftig nur noch in wenigen Reservaten ohne die Glascockpit-Technik möglich sein, zu fliegen. Überall werden riesige Beträge in die vernetzte Nutzung des Luftraums gesteckt. Wie willst Du sonst als Pilot all die Informationen sichtbar präsentiert bekommen, die Du für Deine Flugduchführung benötigst? Wie willst Du die übrigen Nutzer des Luftraums über Deine Anwesenheit und Deine unmittelbaren Absichten informieren ohne moderne Technik an Bord?



    Die nächste Innovation wird sein, dass die Flugregeln nicht mehr nach IFR und VFR getrennt sind. Das muss ganz neu und anders organisiert werden. Der Luftraum wird neu definiert werden, der U-Space kommt hinzu.
     
  12. #11 Cardinal Jockey, 05.09.2018
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    Glascockpit ist natürlich nicht gleich Glascockpit. Bereits der Zwischenschritt EFIS (also zwischen elektromechanisch und voll integriertem Glascockpit) hat den fliegerischen Alltag ziemlich stark verändert, da man sich beim EFIS bereits mehr oder weniger viele Informationen ins EFIS hat einspielen lassen können. Als Beispiel das Wetterradarbild, das man sich vom separat stehenden Wetterradarbild direkt in seinem EFIS über den Flugweg legen konnte und damit die Navigation im Wetter deutlich vereinfachen konnte.

    Das ist im Prinzip auch die große Stärke des Glascockpits, dass man nämlich unterschiedliche Sensorik und Informationen zusammengefasst darstellen kann. Statt sich wie im alten Cockpit einzeln angezeigte Daten aus verschiedenen Ecken im Cockpit im Geiste zu einem (Lage-)Bild zusammenzufassen (das Wetterradarbild, die Ablage auf dem HSI, eine Radarhöhenmesseranzeige und und und) kann ich mir diese Daten fast beliebig zusammengefasst in ein Bild packen. Die Situational Awareness speziell in schlechtem Wetter und/ oder schwierigem Gelände steigt im Vergleich zu herkömmlichen Cockpits extrem an.

    Damit steigt aber eben die Menge der dargestellten Daten enorm an. Daran muss man sich erst gewöhnen. Außerdem nimmt der Schulungsaufwand um diese Cockpits bedienen zu können enorm zu. Um einen mechanischen HSI einzustellen brauche ich keine besondere Schulung. Um mich in einem modernen Glascockpit zurecht zu finden, sehr wohl.

    Ein Beispiel aus meiner eigenen Fliegerei: Ich flog jahrelang eine EFIS instrumentierte PC-12/47. Irgendwann kam dann eine PC-12NG (/47E) hinzu. Meine zu diesem Zeitpunkt hunderte Stunden Erfahrung in der 12 gingen faktisch auf 0 zurück, denn ich wusste nicht mal mehr, wie ich das Ding eigentlich an bekomme geschweige denn damit navigieren soll. Es war de facto ein völlig neues Flugzeug für mich!

    Es gab diesbezüglich in den USA einen interessanten Flugunfall eines Piloten mit sehr großer Erfahrung auf konventionell instrumentierten King Air. Er meinte, er könne hoppla hopp auf eine King Air mit Collins Pro Line 21 umsteigen. Es kam wie es kommen mußte: Er crashte die Karre in kürzester Zeit weil er von der Avionik auf einmal völlig überfordert war.
    Diese Avioniken sind so komplex geworden, dass inzwischen darüber nachgedacht wird, das Rating nicht nur für einen Flugzeugtyp auszustellen - sondern gleichzeitig für eine Avionik.

    Ansonsten kann man noch sagen, dass zwar das Scanning das man entwickelt, einem von Glascockpit zu Glascockpit durchaus hilft, das User Interface bei den einzelnen Herstellern aber sehr stark differiert. Ist man im Collins Pro Line 21 mit Collins 3000 FMS fit, hilft einem das in einem Honeywell Epic/ Apex/ EASY II oder einem Garmin 3000 so gar nicht weiter. Das Avionik Handbuch in einem HPA Flugzeug ist heute genauso umfangreich oder sogar umfangreicher als das POH des Flugzeugs!
     
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  13. #12 Chopper80, 05.09.2018
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    Ist das nicht so, dass in diesem Fall ein Differences Training vorgeschrieben ist? Zumindest kenne ich das so aus der Hubifliegerei. Je nach Ausrüstung kann das auch schon recht umfangreich sein.

    C80
     
  14. #13 Spartacus, 05.09.2018
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    Neben der größeren R44 sei noch die Guimbal Cabri G2 erwähnt. Auch relativ neu.

    Interessanterweise aber alles Modelle mit alten Motoren: Lycoming HIO-360 bzw. -540. Geht halt nix über Hubraum ;-)

    Spartacus
     
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  16. #14 Cardinal Jockey, 06.09.2018
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    @Chopper80: Jawohl, ist vorgeschrieben. Jedenfalls hier in der EASA. Art und Umfang des Differentials sind nicht vorgeschrieben.
     
  17. #15 Chopper80, 06.09.2018
    Chopper80

    Chopper80 Astronaut

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    Ich kenne es eigentlich nur so, dass es in einer Art Matrix genau angegeben ist, wie das DT aufgebaut ist. Wie viele Stunden Theorie, welche Systeme, und letztendlich die praktische Einweisungsdauer. Jeweils als Mindeststunden und genau aufgeschlüsselt, von welcher Typvariante man in eine andere wechselt.

    C80
     
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Neues in der allgemeinen Luftfahrt in den letzten 40 Jahren?

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