Notfrequenzen 121,5 und 243 MHz

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lugge

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Servus!

Kann mir jemand sagen, von wem die Notfrequenzen 121,5 und 243 MHz überwacht werden?
Gibt es dafür dann auch eine gesetzliche Grundlage?
Wie erfolgt ein Notruf/Anruf über eine solche Frequenz, wer nimmt ihn an, wenn ihn mehrere hören?

Gruß
Lugge
 
zette

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Die internationalen Notruffrequenzen werden von jeder militärischen und zivilen Flugfunkstelle überwacht, d.h. parallel zum normalen Funkgerät läuft auch eines auf der 121.5 mit.
Ebenso sind Piloten der Lfz angehalten, auf ihrem zweiten Funkgerät im Cockpit immer die 121.5 zu rasten und mitzuhören. Zum einen senden ELT's ja auf diesen Frequenzen und je eher man das hört, umso schneller kann geholfen werden ( durch die Höhe, in denen Verkerhsflieger sich bewegen hört man da ganz schön weit ). Zum anderen kann man ja auch einmal selber davon betroffen sein, wenn z.B das eine Funkgerät ausfällt. Man wird dann immer erst versuchen auf 121.5 einen Kontakt herzustellen, bevor man die Jagdflieger losschickt. Es gibt auch einmal Fälle, in denen ein Controller, aufgrund hoher Arbeitsbelastung, einfach mal vergißt einen Flieger an den nächsten Sektor abzugeben. In eben diesem Sektor ist der Flieger dann überfällig ( laut Streifen ) und man wird auch dort zuerst versuchen einen Kontakt via 121.5 herzustellen. ( selbst erlebt)
Das hört sich dann so an : " This is xy radar on guard, D-XXXX, if you read contact xy radar on 123.450. xy radar on guard out. "
Die gesetztlichen Bestimmungen dazu kann ich Dir leider nicht nennen, aber ich vermute sie mal bei der ICAO.

Gruß, zette
 
highphlyer

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Es gibt auch einmal Fälle, in denen ein Controller, aufgrund hoher Arbeitsbelastung, einfach mal vergißt einen Flieger an den nächsten Sektor abzugeben. In eben diesem Sektor ist der Flieger dann überfällig ( laut Streifen ) und man wird auch dort zuerst versuchen einen Kontakt via 121.5 herzustellen. ( selbst erlebt)
Das ist so nicht ganz richtig.
Wenn der Flieger in den neuen Luftraum eingeflogen ist versucht man ihn erstmal zu rufen. Wenn er nicht antwortet ruft man beim vorhergehenden Sektor an und fragt ob er noch da ist. Wenn er von dem Sektor schon geschickt war ruft man ihn trotzdem nochmal und erst wenn er auf Versuche von beiden Sektoren nicht antwortet geht man an die 121.5
Man "holt" sich nen Flieger nicht einfach über die 121.5 auf die eigene Welle.
Und wenn ein Flieger im eigenen Luftraum nicht mehr antwortet versucht man ihn auch erst einige Male zu rufen, dann gibt es noch die Möglichkeit dass er ja hört aber nicht antworten kann, das checkt man per "squawk ident" dann beginnt das Ziel auf dem Radar zu blinken (das ist die Kurzform von einer langen Erklärung) und erst dann kommt die 121.5, manchmal versucht man auch einen Flieger über einen anderen der selben Gesellschaft der in der Nähe ist per Intercom zu rufen, das ist die Company-interne Frequenz.

Achja, und noch zur Frage am Anfang. Im Center sind bestimmte Arbeitsplätze festgelegt die die Notfrequenzen rasten müssen (also auf dieser Frequenz auf Empfang sind), allerdings sind das nicht alle Arbeitsplätze.
Gruß, highphlyer
 

lugge

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Servus!

Ich danke Euch schon mal für die guten Erklärungen.
Wann wird dann diese Frequenz (ausser über die Notrufsender) benutzt, wann liegt die Indikation zum Benutzen dieser Frequenz vor?

Gruß
Lugge
 
Intrepid

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Triebwerksausfall, Abfangmanöver
 
Soaring1972

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Muß ja nicht nur das eigene Lebens ein! Wenn der Co zusammenklappt ist das ja auch eine Notlage!
 
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Triebwerksausfall, Abfangmanöver
eine Notsituation ist eine Lage, in der das eigene Leben in Gefahr ist oder die Maschine, in der man sitzt, so beschädigt ist, das eine Unfallsituation nicht ausgeschlossen werden kann !
Muß ja nicht nur das eigene Lebens ein! Wenn der Co zusammenklappt ist das ja auch eine Notlage!
Eine Notlage hat nicht zwingend was mit der Notfrequenz zu tun (oder besser gesagt gar nichts), wenn dem Piloten ein Triebwerk ausfällt sagt er das auf der Frequenz auf der er gerade ist und wechselt nicht dafür auf die Notfrequenz, nicht falsch verstehen.
Je nach Notfall wird den Piloten evtl. eine eigene Frequenz zugewiesen auf der sie bis zur Landung bleiben können um sie nicht durch ständige Frequenzwechsel zusätzlich zu belasten. Auf der Frequenz ist dann aber nur dieser eine Flieger und es ist auch nicht die Notfrequenz, sonst wäre diese ja dauerhaft blockiert.
Da wird eigentlich nur gerufen und auf die richtige Frequenz geschickt.
 
highphlyer

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Dazu noch was, wenn z.B. auf den österreichischen F-5 oder manchem Hubi mal "Call 121.5" steht ist das auch nur zum "Weitervermitteln", von da aus wird er dann auf die richtige Frequenz geschickt, da man ja sonst ständig wechselnde Frequenzen anzeigen müsste je nachdem in welchem Sektor das LFZ gerade ist.:D
 
Intrepid

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Zum Triebwerksausfall: wenn ich einmotorig in 1000 Fuß unterwegs bin, dann teile ich auf der Notfrequenz meine Position und die bevorstehende Außenlandung mit und hoffe, dass irgendjemand das mitbekommen hat. Denn 80 Sekunden später bin ich schon am Boden und klettere mit viel Glück aus meinem Flugzeug heraus. Da wird nichts weitervermittelt oder noch eine zweite Frequenz gerastet.

Zum Abfangen: in der Hitze der Situation kann das ein sehr heikles Manöver sein. Unter Umständen noch mit nichtmals einer gemeinsamen Sprache. Auch da dürfte der Frequenzwechsel nicht angesagt sein. Da wird vielleicht "DESCEND" befohlen und eventuell "CANNOT" gesagt, wenn die ausgesuchte Landefläche nicht zum Fluggerät passt, aber viel mehr auch nicht.
 
Heuwender

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Zum Triebwerksausfall: wenn ich einmotorig in 1000 Fuß unterwegs bin, dann teile ich auf der Notfrequenz meine Position und die bevorstehende Außenlandung mit und hoffe, dass irgendjemand das mitbekommen hat.
Richtig, so lautet die Theorie.
Ich garantiere Dir, das die Praxis anders aussieht. :rolleyes:

1. Hu, was ist das ...? Genannt Schrecksekunde die garantiert länger als eine Sekunde ist.
2. Wie war die Notfrequenz nochmal ...? achja 121,5. Dein Gehirn arbeitet plötzlich so komisch .....
3. Ok, jetzt rasten ... Deine Hand zittert ... schon zweimal das Rädchen über die fünf hinausgedreht ... wieder zurück ...
5. Position, ja äh em äh mmm äh. Der Mund ist trocken, es kommt nur krächsen....

Den Rest schenke ich mir.
Du bist schon fast am Boden und die Welt weiss immer noch nicht wo Du bist.
That's life .... :D

In vielen Unternehmen/Organisationen besteht sogar die Anweisung unter 1'000ft GND zuerst das ELT auszulösen (ist nur ein Tastendruck) und alles weitere dann Situationsgerecht zu versuchen.
 
Intrepid

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Ich kenne jemanden, der hat auf der 121.50 bei Motorstillstand aus 1000 Fuß noch eine exakte Positionsmeldung rausgebracht. Er hätte besser einfach den Tankwahlschalter auf den anderen Tank gelegt.
:FFTeufel:
Ist aber alles gut gegangen, wir konnten das Flugzeug am nächsten Tag wieder rausfliegen.

Andererseits hast Du und die anderen Recht: wenn eben möglich und dadurch keine neuen Probleme entstehen schnell wieder weg von der Notfrequenz auf eine andere Frequenz.
 
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@ Intrepid: Ähem, anhand deiner Antworten glaube ich dass du jetzt eher von VFR redest, meine Aussagen bezogen sich auf IFR Flugverkehr, nur zur Sicherheit:TOP:
 
Soaring1972

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das ist im Prinzip egal ob IFR oder VFR!

Wenn dir IFR das Triebwerk abstirbt dann suchts du dir auch einen Acker (wenn es die Sicht zuläßt). Ansonsten kann man halt nur hoffen, daß du so hoch bist um noch in einen Platz reinzusegeln!

Wenn du keine Sicht hast und keine Höhe, ja dann...
 

RESI

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121,5,....

also meines Wissens nach ist International die 121,5 für den Notruf reserviert, nicht nur bei Luftfahrzeugen auch Schiffe etc.. Die Verdoppelung (121,5x2=243,0 MHz) wird vom Militär benutzt. Allerdings haben auch viele beide Frequenzen, dann gibts noch Cospas-Sarsat (406.025?) weil das sehr genau ist und über Satelliten Weltweit erfasst wird (http://www.cospas-sarsat.org/ ) die Zeiten von 121,5 sind gezählt steht dort, 121.5 soll auslaufen.Auch interessant ist dabei http://www.becker-avionics.com/ und dann products und SAR. Man muss auch unterscheiden in Personal locater, etc. , aber das steht alles bei Cospas-sarsat.org.
Lg RESI:)
 
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Intrepid

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@ Intrepid: Ähem, anhand deiner Antworten glaube ich dass du jetzt eher von VFR redest, meine Aussagen bezogen sich auf IFR Flugverkehr, nur zur Sicherheit:TOP:
Die 121.5 brauche ich, um schnell Kontakt zu bekommen, wo vorher noch kein Kontak bestand.

Wenn ich IFR fliege, habe ich ja eine bestehende Funkverbindung zu einem Radarlotsen. Und der Radarlotse hat Kontakt zum Such- und Rettungsdienst. Dann würde ich mein Problem auf der Radarfrequenz kund tun und nicht noch extra die 121.5 dafür rasten.

Wenn ich VFR unterwegs bin, habe ich nicht unbedingt Kontakt. Und wenn es schnell gehen muss, ist die 121.5 halt ideal, weil sie von den Verkehrsfliegern über mir und den Flughäfen mit Flugverkehrskontrollstelle um mich herum mitgehört wird. Kleine Landeplätze mit neuen Funkgeräten hören die 121.5 automatisch auch mit, egal, ob der Flugleiter das nun weiß oder nicht.

In den meisten Gegenden würde auch die 122.1 funktionieren, nur vielleicht nicht am Wochenende, weil dann irgendjemand Dienst macht und nicht unbedingt der kundigste ist.

Ich habe einfach nach Beispielen gesucht, bei denen zunächst kein Kontakt besteht, es aber schnell gehen muss. Und da fielen mir zuerst VFR-Beispiel ein.

In Gegenden, wo aus politischen Gründen keine Vernünftige Übergabe von einem Lotsen zum nächsten Lotsen stattfindet oder längere Zeit kein Funkkontakt möglich ist, da braucht man auch IFR die 121.5. Wo ich das jetzt hier schreibe, fällt mir Norwegen ein. Da ist man auch IFR schon mal für 20 oder 30 Minuten ohne "Gesprächspartner". Da legt man sich auch die Notfrequenz auf COM2. Sonst ist da nämlich meistens 'ne ATIS oder VOLMET.
 

RESI

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121,5....

die 121,5 läuft im "Hintergrund" immer mit, jeder Segler oder Ski-Fahrer mit entsprechendem Sender/Empfänger wird in einem NOTFALL sein Personal Lokeater Beakon Aktivieren, um gerettet zu werden, es gibt sogar eine Verpflichtung diese Notfrequenz im "HINTERGRUND IMMER MIT ZU HÖREN " wenn man Profi ist und über entsprechendes Wissen verfügt und entsprechend zu Helfen, bei einem Notfall wird dann auf eine Abgesprochene Frequenz gewechselt,
schau mal auf die vorher genannten Seiten/Links
Lg RESI:TOP:
 
Intrepid

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Ich weiß zwar, dass man ein aktiviertes ELT auch hört, wenn man die 121.5 nicht gerastet hat. Es "schlägt halt durch", wenn man nahe genug dran ist (mit ein bischen Pech das eigene, falscher Alarm z.B., kostet ca. 700.- EUR "Bearbeitungsgebühr"). Aber ob das technisch so gewollt ist und ob man die 121.5 rasten muss und wo das steht, sorry, weiß ich nicht.

Eine Prüfungsfrage dazu ist mir nicht bekannt, als "good airmanship" wird es unterrichtet, allgemeiner Brauch ist es auch, aber Pflicht? Wo steht das? Interessiert mich jetzt, da kann ich noch was lernen und weitergeben.
 

RESI

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121,5....

Hallo,
ich mein das steht hier: http://www.cospas-sarsat.org/ , irgend wie hab ich das dort gelesen, trifft für Berufsschifffahrt und Fliegerei zu, schau mal bei der Seemännischen Berufsgenossenschaft (SeeBG) nach, ich meine auch dort wird von allen erwartet sofort zu reagieren. Die SAR-Leitstelle in ? Goch? kann da vielleicht weiterhelfen.
Lg Resi
 
Soaring1972

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@resi!

Wo steht denn, daß die Zeiten von 121,5 mhz gezählt sind. Auf der Seite ist nur erwähnt, daß man das Satelitensystem auslaufen läßt:
Because of the limitation of the 121.5 MHz system and the negative impact of large numbers of false alerts on SAR Services, Cospas-Sarsat has decided to phase-out the 121.5 MHz satellite processing service from 1 February 2009.

ob man die 121.5 rasten muss
Wie soll das denn gehen? wenn ich nur ein Com habe kann ich nur die Frequenz einrasten, die ich benutzen möchte bzw. muß.

Da ich kein Seefahrer bin habe ich mal Wikipedia zum Thema "Seenot" bemüht:
Der Notfallverkehr im Sprechfunk wird über die Frequenzen 500 kHz oder 2182 kHz oder über UKW-Kanal 16 abgewickelt. Inhalt des Seenotrufes ("Mayday"): Schiffsname, Rufzeichen des Schiffes, Position, Art des Notfalls, Art der benötigten Hilfe und Angaben, die geeignet sind, die Rettung zu erleichtern; längere Zeit zählend senden, um anderen Peilfunkstellen die Funkpeilung und Zielfahrt zu ermöglichen.
 
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