Seneca fliegen

[PSeneca]

...und auch nur Leute denen das Flugzeug selbst nicht gehört oder die kein Verständnis für Technik haben lassen bei der Ver den man pressure auf Dauer bei 38 stehen! Die Triebwerke werden es dir danken

 

[PSeneca]

Links die Seneca II und rechts eine fabrikneue Seneca V - da liegen 35 Jahre dazwischen!

 

[SenecaII]

schönes Pic

aber wie ich sehe habt ihr schon die Speed-Mods dran....bringen die eigentlich was oder ist nur die Kühlung der letzten Zylinder dadurch besser???
Wie ich auch sehe, habt ihr keine abschraubbare Nase....Aber WXR hat sie, oder?

gruß

 

[PSeneca]

Die lopresti Cowling ist drauf gekommen, weil die alten definitiv übern Berg waren (Risse, Löcher etc.) ... die sind schon mehrmals repariert worden und sind trotzdem ständig kaputt gewesen.
Die neue Cowling bringt kaum messbare 2 bis 3 kts, sieht aber schick aus und verbessert den optischen Ersteindruck der Maschine enorm - sehr sauber verarbeitet. Kühlung unverändert! Mehr Speedmods sind nicht verbaut.

In der Nase steck noch das originale Bendix Radar.

PS: Schon die Helgoland Bilder rausgesucht? Das mit der Cheyenne will ich sehen!

 

[Cardinal Jockey]

Das Thema Eis kann ich so nicht unterstreichen. Hot-Props und Boots machen ihre Sache gut, wenn man mit ihnen richtig umzugehen weis.

Thema Tanksystem der Seneca. Was soll es da großartig zum durchschauen geben???? Wenn die Haupttanks halb leer sind, kann von den Narcell-Tanks umgepumpt werden, fertig. (Ausnahme bildet der Ferry-Tank für den Gepäck-Raum hinten.....Wir haben zwar ein, wird aber nicht zugelassen)

Fishtailing.....nie beobachtet. Wenn du es mal erleben möchtest, setz dich hinten in eine Cheyenne I o. II rein und mach den Yaw-Damper aus.....ist nicht sehr lustig

(Später dazu mehr)

Sorry - kurz zur Richtigstellung:

- Nur weil ein Flieger hot Props und Boots heißt, heißt das noch lange nicht, dass er wirklich "eistauglich" ist. Leichter Eisansatz okay. Wird es mehr (light bis moderate) ist meiner Erfahrung nach mit Kolbentwins schnell der Ofen aus (was kein Seneca spezifisches Problem ist) wenn man nicht schnell durch kommt. Da ist mir dann ne Mooney mit TKS noch lieber als ne Seneca mit Boots (rein aus Eis-Sicht).

- Tanksystem hab ich ja gesagt - haste wohl falsch gelesen. Ich habe gesagt das Tanksystem der 310/ 340 muß einer durchschauen, dann seien (die druckkabinenlose 310) für mich die besten Light Twins. Ich habe das einfache Tanksystem als Pluspunkt der Seneca gewertet!

- Fishtailing: Da bin ich wohl verwöhnt! Ich wurde auf den paar Flügen auf dem Rücksitz der Seneca (einer II) immer drimslig von dem hin- und hergeschaukel. Wohlgemerkt ohne Yaw Damper.

- Übrigens sehe ich die 310 statt der 340 als "Gegenspieler" zur Seneca, wobei ich ja einschränkend gesagt habe, dass man die 310 dann auch fliegen können und deren Tanksystem verstehen muss.

 

[SenecaII]

Eistauglichkeit:

Das einzige was das TKS besser macht, ist den "doofen" nicht die Chance zu geben, die Boots zu früh aufzublasen. Wir waren schon in recht heftige Ice-Condition's unterwegs, und ich muss gestehen, es braucht ein wenig mut das Eis erst einmal wachsen zu lassen. Ist dann aber auch ein nettes Spektakel, wenn man die Boots dann anbläst. Das Gefährliche ist, das Eis an der Celle.

Tanksystem:

Ah, ok.....ich muss leider gestehen, ich kenne das System der Twin-Cessna's nicht. Werde mich aber aus Interesse mal reinkaspern.

Fishtailing:

Ist vllt. auch einfach eine Frage des Magens. Manche können mehr ab und manche weniger. Aber allgemein ist die Seneca in dem Bereich sehr stabil.

Die C310 als Gegenspieler zu sehen, ist vllt. etwas zu weit gegriffen. Sie ist absolut Passagier unfreundlich. Deswegen baute ja Cessna auch recht schnell die 335 und 340 um das Problem zu lösen. Ich würde eher sagen, das die Beech Baron 58 der eheste "Gegenspieler" ist. Fast gleiche Kabine (sogar etwas schmaler), aber deutlich mehr Leistung.


Zu PSeneca:

Nicht böse sein, aber ich find die "runden" Cowling's net so schön. Bin wohl zu verliebt in die alten Luftschnapper. Mit Löchern haben wir dort eigentlich weniger zu tun. Die haben wir aber dafür an ganz anderen Stellen.
Nach einem netten Flug durch Hagel, war echt krass (jeden Moment erwarteten wir den Bruch der Scheibe) machten wir nach der Landung Bestandsaufnahme:

Wingtips hinten und vorn Daumendicke Löcher drin. Die Nase war bis auf des Gewebe entblöst und der Rest hat auch ganz nett was abbekommen. Und die Wingtips sind echt teuer.
Dazu dann noch das bekannte mit den Props, dass das Eis der Props in die Kabine einschlägt und auch da nette Spuren hinterlässt. (Ein hoch auf die Singels)

Grüße aus Berlin

 

[Intrepid]

Eistauglichkeit ...

Mit TKS bin ich schon umgekehrt, mit Boots noch nicht - bis auf das eine Mal, wo mir beim Testen im Sommer beide Suction-Pumpen auf einen Schlag kaputt gegangen sind. Mit max. für 30 Minuten TKS-Flüssigkeit im Tank muss man auch haushalten und wenn man dann nicht rechtzeitig vorher (im besagten Fall noch beim Rollen) die Pumpen einschaltet, enteisen die Flächen auch nicht mehr.

Außerdem stört mich bei TKS die mangelhafte Versorgung unterwegs, so dass man das Gewicht der Nachfüll-Kanister von der möglichen Zuladung abziehen muss. Wenn die TKS-Einsatzzeit nicht stark limitiert ist und Gewicht keine Rolle spielt, gefällt mir TKS besser.

Ich habe mittlerweile gelernt, mich auf den Ausfall beider Systeme einzustellen.

Es ist mir noch nicht gelungen, den Effekt herbeizuführen, dass die Boots wegen zu früher Betätigung unter einer Eisschicht bleiben. Und ich habe das so oft versucht, wie mir die Gelegenheit dazu gegeben war. Meistens am Ende eines Fluges kurz vor dem Sinkflug in wärmere Luftschichten.

 

[Cardinal Jockey]

Es ist mir noch nicht gelungen, den Effekt herbeizuführen, dass die Boots wegen zu früher Betätigung unter einer Eisschicht bleiben. Und ich habe das so oft versucht, wie mir die Gelegenheit dazu gegeben war. Meistens am Ende eines Fluges kurz vor dem Sinkflug in wärmere Luftschichten.

Zustimmung! Kleiner Auszug aus dem PC-12 Handbuch (nicht wortwörtlich): "De-Icing Boots have to be operated at first indication of ice accumulation"

Soweit die Meinung eines Herstellers zu dem Thema, von der die allgemeine Lehrmeinung allerdings ja wie wir wissen abweicht.

TKS: Wie auch bei Boots kommt es wohl auf den Zustand des Systems an. Ein TKS das einmal im Jahr läuft um dann im Eis zu zeigen was es kann, ist völlig in der Pfeife zu rauchen. Ein System mit kleinem Tank ebenfalls. Ein TKS das gut gepflegt ist, ist ne feine Sache. Dass es mit dem Befüllen unterwegs Probleme geben kann, ist nun leider mal Systembedingt. Es gibt aber gerade bei den kleinen Twins Boots in die nur ein laues Lüftchen weht... und es ist einfach auch eine Frage der zur Verfügung stehenden Power. Hot Prop hin oder her, Boots hin oder her - der Flieger setzt ja auch sonst Eis an. Nase, Randbögen, Nacelles. Jeder der schon länger im Eis unterwegs war weiß, wie stark die Fahrt trotz fleißig enteisender Boots zurückgehen kann und wie schnell man dabei ist immer mehr Power nachschieben zu müssen. Daher ist für mich ein Flugzeug der Klasse B58 (non Pressurized) und PA-34 ein nicht rundum eistaugliches Flugzeug. Nichtmal eine C-340 oder C-421 sehe ich als wirklich eistauglich an! Auch mit ihnen gilt: Schnell durch und so kurz wie möglich drin bleiben.

Wirklich losgehen tut es beim Thema fliegen im Eis einfach erst im Turboprop Bereich und bei den Jets. Auch wenn das viele nicht wahrhaben wollen. Ich muss immer lachen wenn sich leute eine Turbo 182 oder ne SR22 zulegen und dann meinen sie sind jetzt die Allwetter Kings...

 

[Intrepid]

Wirklich losgehen tut es beim Thema fliegen im Eis einfach erst im Turboprop Bereich und bei den Jets. Auch wenn das viele nicht wahrhaben wollen. Ich muss immer lachen wenn sich leute eine Turbo 182 oder ne SR22 zulegen und dann meinen sie sind jetzt die Allwetter Kings...

Auch Turboprops scheitern im Eis. Von Jets fällt mir gerade keine Geschichte ein, gibt es sicherlich bestimmt auch. Man muss die Grenzen kennen und sollte immer einen Ausweg in petto haben.

Das Wetter macht das Fliegen spannend - sonst könnte ja jeder immer überall hin fliegen

Der Unterschied zwischen Seneca und King Air: Seneca kann ich bezahlen, King Air war ich nur angestellt.

 

[Cardinal Jockey]

Auch Turboprops scheitern im Eis. Von Jets fällt mir gerade keine Geschichte ein, gibt es sicherlich bestimmt auch. Man muss die Grenzen kennen und sollte immer einen Ausweg in petto haben.

Ja klar - es gibt auch Eis, da wird es selbst in ner 777 düster... Aber es ist doch ohne Zweifel ein Unterschied ob ich mich mit 2000 ft Steigrate in ner King Air 200 durchs Eis pflüge oder ob ich mit 700 ft/ min mit ner vollen Seneca durchs Eis schleiche. Das ist doch der Punkt. Wieviel Reserven das Flugzeug hat.
Und viele Leute machen einfach den Fehler zu meinen, sie hätten einen kleinen Airliner unterm Arsch, nur weil sie eben halbwegs viel Kohle für so einen Hobel ausgegeben haben und der Flieger ja schließlich "known icing certified" ist. Mehr will ich doch auch garnet sagen.

 

[SenecaII]

Enteisungsanlagen aller Art ersetzten nicht den Verstand des Piloten. Wer absichtlich in Eis fliegt, sollte auch den Plan-B im Gepäck haben. Wenn man weiss, was auf einen zukommt, hat man schon die halbe Miete.

Leistungsreserven sind dabei immer nützlich....und da man recht häufig (in unserem Fall) alleine unterwegs ist, bietet die Seneca dann diese auch. Voll beladen sollte man Eis generell vermeiden.

In Deutschland hat aber netter Weise den Vorteil, in FL120 meist aus dem Wetter raus zu sein. Wenn nicht, fleißig Flächen beobachten.

 

[PSeneca]

Ich habe mit dem TKS ein Verständnisproblem. Für mich sind Boots ein klassisches De-Ice System, wohingegen ich das TKS eher als anti-Ice System sehe.

Jetzt sind wir uns sicher alle hier einig, dass man in einer Mooney oder auch Seneca dem Eis eigentlich fern bleiben sollte, oder beim Antreffen möglichst schnell die Outs zu suchen hat. In dieser Situation sind mir doch Boots, die mir das Eis vom Flügel hauen lieber, als ein TKS System wo ich schnell den Zeitpunkt verpennen kann damit es noch wirkt. Oder kann TKS auch Eis noch "schmelzen" und wo ist da die Grenze und wie lange dauert das?

TKS heißt ja im Prinzip, das ich immer mit Vorsatz ins Eis fliege und es daher rechtzeitig benutzen muss.
Da ich mich aber auch mit einer Seneca eher schwer tue dem Eis NICHT auszuweichen, finde ich die Boots besser...

@Seneca II: So unterschiedlich sind die Geschmäcker, die runden Lufteinlässe der IVer Seneca finde ich einfach nur schick!
Sag mal, die Extra hat auch Boots - einfach nur in silber oder?

Grüße
PSeneca

 

[Intrepid]

Jetzt sind wir uns sicher alle hier einig, dass man in einer Mooney oder auch Seneca dem Eis eigentlich fern bleiben sollte, oder beim Antreffen möglichst schnell die Outs zu suchen hat.

Kann man so nicht sagen. Man fliegt schon bewusst in Vereisungsbedingungen bzw. sagen wir besser durchkreuzt sie. Man versucht natürlich, die Zeit in Vereisungsbedingungen so kurz wie möglich zu halten. Aber man vermeidet sie nicht um jeden Preis, sofern sie allem Anschein nach nicht zu heftig sind. Der Standardfall sind Vereisungsbedingungen im Steig- und Sinkflug, Enroute versucht man über dem Eis zu verbringen. So zumindest im Winter. Im Sommer kommt auch schon mal vor, dass man unter dem Eis bleibt (oder nach VFR fliegt, weil IFR nicht möglich ist; wohl dem, der wählen kann).

Mit TKS muss man rechtzeitig vor dem Einflug die Pumpen einschalten. De-Icing geht zwar auch, aber dauert. TKS schaltet man also schon am Boden ein, wenn man im Abflug Vereisungsbedingungen erwartet, damit auch bis zur letzten Pore der Druck aufgebaut ist.

Steig- und Sinkflug bekommt man vom Radarlotsen angewiesen. Nicht selten schickt er einen auf eine Zwischenhöhe, wo man genau im Eis fliegt. Dann ist Kommunikation angesagt, um zum Beispiel noch eine Zeit im alten Level bleiben zu können, um dann in einem Hieb gleich mehrere Steps auf einmal zu durchfliegen. Einfach kreativ sein, was dann auch wieder ein besonderer Reiz ist. Die Beurteilung des Wetters ist eine wesentliche Aufgabe, wenn man mit so Gummi-bereiften Kasperbuden unterwegs ist. Oft fängt man schon mehrere Tage vor dem eigentlichen Flug an, sich in regelmäßigen Abständen den Wetterbericht zu holen. Den Trend rechnet man hoch, so trifft man das tatsächliche Wetter zur Zeit des Fluges besser als die Meteorologen.

 

[SenecaII]

Halten wir einfach einmal fest,

warum hat man(n) eine Seneca??? Ganz einfach.....

1.) Man hat mit einer Single nachts und in IFR-Condition`s schon einmal Probleme mit dem Treibwerk gehabt
2.) Man möchte ein besseres Payload-Leistungs-Verhältnis
3.) Man hat sich verliebt

Man kann gerne darüber streiten, was das Thema Eis und Co damit zu tun hat...aber sicher ist, ich fliege lieber mit einer Seneca rein, als mit einer Money oder sonst noch was auch immer.....die hochgezüchteten Motoren einer Malibu/Mirage und Co. haben nette Nebenerscheinungen....wo hingegen die der Seneca noch "händelbar" sind
Und natürlich, mit einer KingAir oder TBM700/850 komm ich bestimmt auch schneller durch....und wenn es nach mir geht, dann am liebsten eine Piper PA-42-1000T Cheyenne 400LS oder Piaggio P-180 Avanti......wenn mir dann noch einer das Cané (hoffe richtig geschrieben) dazu gibt, mir die Wartung und Co. bezahlt....dann gern

Aber sehr auffällig ist doch, das die meisten Seneca´s von Geschäftsleuten betrieben werden, die meist alleine oder zu zweit unterwegs sind.

Das Thema mit dem Wettertrend kann ich so nicht unterschreiben. Sicherlich hilft ein genereller Überblick über die Wettersituation in Deutschland.....aber leider halten sich die Termine nicht wirklich daran. Ergo, um 1000Uhr kommt ein Anruf, um 1200 ist man am Platz, und um 1300 in der Luft.

Desweiteren muss ich sagen, das eine Seneca fast immer fliegbar ist, wohingegen ich so manches Fluggerät stehen lassen würde! Das fängt mit der guten Handhabung der Maschine an und endet bei einer super Crosswind-Komponente.

Alles im allem:

Zum fliegen gibt es viel auf dieser Welt, aber die Seneca erlaubt es einem, den Geschmack des Alleskönners zu erleben...

in diesem Sinne
Ich bleibe IHR treu.....und streichel Ihr auch gern mal über die Fläche und sprech mit IHR.....
und bleibt einem dann auch immer treu

LG

P.S.:

Die Extra hat Boots....was ich auch sehr gut finde....das TKS hat einfach nicht genug Allround-Fähigkeiten, was den Betrieb der Maschine stark beeinflussen würde.....

 

[PSeneca]

Du hast des Pudels Kern getroffen

 

[puschel]

Moin Zusammen!

Ich hab vor kurzem meine MEP Ausbildung auf einer Seneca V absolviert und muß sagen das mir der Flieger echt gut gefallen hat. Viel Leistung (mit drei Mann voll betankt noch 400ft/min steigen SE) und einfach zu händeln. Fliegt sich wie eine große PA-28.
Aber man merkt auch das es ein Pilotenflugzeug ist. Vorne hat man gut Platz, aber hinten... Ich hab mal alleine für ne zwei Stunden Mission hinten gesessen und war froh als ich wieder raus konnte. Ich will mir gar nicht vorstellen wie das zu viert ist.
Wahrscheinlich ist die Seneca dafür gar nicht gedacht um zu sechst lange Strecken zu fliegen.

Das Problem mit dem "schwänzeln" habe ich auch kennengelernt. Allerdings tritt es eher im unteren Geschwindigkeitsbereich auf. Ab 140kts liegt sie förmlich wie ein Brett.´

Über das Problem mit der Enteisung musste ich ehrlich gesagt etwas schmunzeln. Wer schon mal mit einer Pa28 IFR unterwegs war und beim verlassen der "kleinen" Wolke erschrocken auf die Tragflächen blickt wird die Boots und die Prop anti-iceanlage der Seneca als Geschenk Gottes empfinden. Das man damit natürlich nicht völlig entspannt durchs Scheißwetter brettert sollte dabei JEDEM klar sein!

Das einzige was mich an der Seneca wirklich stört ist der hohe Spritverbrauch, bzw. die geringe Geschwindigkeit aus dem selbigen. Man ist nicht wirklich so viel schneller als mit einer Arrow, verbraucht aber mehr als das doppelte. Nach Aussage meines Fluglehrers ist das Verhältnis Spritverbrauch - Reisegeschwindigkeit bei einer Beech Baron deutlich besser.

Wenn ich ein Fazit ziehen soll kann ich mich nur meinen Vorrednern anschließen. Es ist eine gute, solide und vor allem bezahlbare Zweimot in der man nicht das Gefühl hat in einer aufgemotzten Katana (DA42/PA44) zu sitzen.
Dennoch würde ich sie trotz der Sechs Sitze nur als vollwertigen Viersitzer einstufen da man hinten einfach nicht lange zu viert sitzen kann, und wenn vorne zwei große Leute sitzen die mittlere Sitzbank sehr aufrecht sitzen muss bzw. nicht nutzbar ist.
Die Maschine die ich geflogen bin war G registriert, was für eine Flugschule auch völlig ok ist. Wenn man jedoch häufiger mal ein, zwei Gäste mitnehmen möchte sollte man sich das I echt überlegen. Bei schönem Wetter kan man ja auch VFR fliegen

 

[SenecaII]

HI,

erst einmal, Glückwunsch zum MEP

Zum Thema Sitzplatzangebot:
Jo, herzlich willkommen in der Seneca Wenn man mal wissen möchte was eine Sardine mitmacht, dann einfach zu sechst in eine Piper klettern. Der große Ulk ist sogar, dass unsere Seneca II für sieben Persinen zugelassen ist und wir haben es sogar einmal gemacht. 4 Erwachsene + 3 Kinder.....Berlin->Wangerooge....
War ne echt heftige Nummer.
Auf den langen Flügen mit der P&F-Lerserreise allerdings, sind die mittleren Sitze raus geflogen...und schon war es gemütlich da hinten drin.

Die Seneca mit der Arrow zu vergleichen ist für mich schon ein wenig zu weit hergeholt. Sicherlich, eine T-Arrow 3/4 mit O2 in FL200 macht dann auch ihre 170kts GS, aber die ganze Zeit mit Stepseln in der Nase zu fliege oder gar mit Maske ist für mich persönlich nix.

Der vergleich Baron/Seneca ist auch nur bedingt haltbar. Habe mal vor ein paar Jahren einen sehr interessanten Bericht dazu lesen können. Da haben sie die PA-34 mit der BE58 (die jetzige non-Turbo) verglichen auf einem Flug von 220nm. Die Beech war nur gute 8min schneller, hat aber deutlich mehr gekostet. Ich persönlich kenne die 55 und die 58 und muss sagen, die PA-34 ist mir sympatischer. Die Speed der 55'er war aber echt überzeugend.

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, finger weg vom I.....keiner mag gern mit sechs Personen 6h fliegen....und nur dann würde man, um gesetzlich auf der sicheren Seite zu sein, ein I brauchen.

VFR ist zwar eine schöne Sache, aber dabei nerven dann doch ein wenig die Motorgondeln, die einem doch einiges an Sicht nehmen.

So, in diesem Sinne....wünsche ich many happy landings and every time three greens

guten Rutsch
bye

[Nachtrag]
Fast vergessen......einfach mal ne Flasche mitnehmen und mit der Seneca auf FL220 gehen:D...da kommt freude auf....200kts TAS und die Leistung bleibt mit den Hebeln auf Anschlag bei fast 30inches sauber stehen....eine wahre freude....und wenn dann der Wind noch mit fast 60kts bläst...ein genuss zu sehen, dass das GPS mehr anzeigen kann als 200;)

 

[Intrepid]

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, finger weg vom I.....keiner mag gern mit sechs Personen 6h fliegen....und nur dann würde man, um gesetzlich auf der sicheren Seite zu sein, ein I brauchen.

Wenn Du Recht hast, kann ich nicht rechnen.

Die I-zugelassene Seneca ließ vollgetankt nach der G-Zulassung nur noch 60 kg für den Piloten. Also eigentlich nur noch ein Kind hätte dieses Flugzeug legal fliegen können - ohne Passagiere.

 

[SenecaII]

Hi,

ich habe nicht deine Rechenkünste in frage gestellt......nur habe ich was anderes geschrieben....
Erst einmal beziehe ich mit der Seneca II dazu Stellung (siehe 5. Schriftzeile)....des weiteren bitte einfach selber noch einmal das Zitat genau lesen.....mit dem I an einer V fliegst du dann mit vier Personen + ein wenig Gepäck..... und das 6h lang......wer lust drauf hat.....

LG

 

[Intrepid]

... mit dem I an einer V fliegst du dann mit vier Personen + ein wenig Gepäck..... und das 6h lang

Aus meiner Erinnerung sind das 220 kg für Menschen und Gepäck (1940 kg wiegt das vollgetankte und unbeladene Flugzeug, 2160 kg darf es mit Beladung wiegen). Also wohlwollend drei Personen, manchmal auch nur zwei. Und die 460 Liter nudel ich in 4½ Stunden durch, wenn ich will. Natürlich kann man mit einer Seneca auch sechs Stunden in der Luft bleiben - aber ich fliege ja nicht Patrouille, sondern will zügig von A nach B kommen.