Steep Approach

Diskutiere Steep Approach im Navigation, Flugfunk u. Verfahren Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo! Ich hätte ein paar Fragen zum Thema "Steep Approach" und hoffe, dass mir jemand Auskunft geben kann :) 1. Gibt es außer London City...

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  1. #1 Air Power, 24.05.2009
    Zuletzt bearbeitet: 24.05.2009
    Air Power

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    Hallo!

    Ich hätte ein paar Fragen zum Thema "Steep Approach" und hoffe, dass mir jemand Auskunft geben kann :)

    1. Gibt es außer London City (kenne nur den) auch andere (größere) Flughäfen, auf denen dieses Verfahren zur Anwendung kommt?

    2. Mir ist bekannt, dass der Steep Approach ja mit einem anderen Gleitwinkel von etwa 5,5° statt 3° (wenn ich mich nicht irre) geflogen wird. Dafür müssen sowohl Flugzeug wie auch Crew eine Qualifikation absolvieren. Hier meine nächste Frage:

    Das größte Flugzeug mit dieser Qualifikation ist mWn der Airbus A 318. Wäre es daher grundsätzlich möglich, auch mit anderen "größeren" (gemeint: Nicht-Regional-Flugzeuge á la CRJ, Dash, ATR, et al.) Fliegern (in etwa von der Größe des A318 oder größer) diese Qualifikation zu erwerben (und wenn ja, unter welchen Bedingungen) oder ist dafür der RWY (1500 m) zu kurz?

    Mir ist vollkommen klar, dass es vom wirtschaftlichen Standpunkt aus keinerlei Sinn macht, ein größeres Flugzeug nur halbvoll oder mit noch weniger Zuladung in den Einsatz zu schicken, aber meine Frage bezieht sich ja auch nur auf die Machbarkeit an sich.

    3. Wie genau läuft diese Qualifikation ab?

    Ich hoffe, meine Fragen sind nicht zuviel verlangt, ich freue mich über jede Antwort! :TOP:

    Grüsse,

    Air Power
     
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  3. #2 Intrepid, 24.05.2009
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    Lugano hat 6.65°, Sion hat 6°. Nennt sich nicht mehr ILS, sondern IGS, wird aber mit Glideslope-Anzeige und einer gerasteten ILS-Frequenz geflogen.

    Für London City muss der Hersteller Werte für Steep Approaches in das Handbuch schreiben. Damals konnte man irgendwo nördlich London auf einem Militärflughafen Steep Approaches üben. Wie es jetzt ist, weiß ich nicht.

    Da ich die Qualifikation nicht habe, habe ich bisher die beiden Schweizer Anflüge nur als Practice Approach geflogen, London City noch gar nicht. Dort ist mir die Abwicklung am Boden zu kompliziert bzw. gar unmöglich.

    Sion soll auch von Boeing 737 angeflogen werden, also technisch müsste es für mehr als die angegebenen Flugzeuge möglich sein. Dabei zählt aber nicht nur die Möglichkeit, bei hoher Sinkrate die Geschwindigkeit stabil zu halten, sondern auch die Einmotoren-Steigleistung, um mit dem Missed Approach im Falle eines Triebwerksausfalles auch wieder aus dem Tal heraus zu kommen. London ist da etwas unkritischer.
     
  4. #3 highphlyer, 24.05.2009
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    Im AIS-Büro in Sion hängt ein Foto auf dem sogar eine 747 im short final auf Sion ist. Ich glaube die restliche Szenerie deutete auf einen Flugtag hin.
    Ob die 74 gelandet ist oder nur einen low approach gemacht hat weiß ich daher leider nicht.
     
  5. #4 Air Power, 24.05.2009
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    Zuallererst einmal ein herzliches Dankeschön für deine prompte Antwort.
    Wenn ich nun ganz doof fragen darf: Was bedeutet der Unterschied ILS/IGS in der Praxis für den Piloten? (Abgesehen von den von dir erwähnten Unterschieden. Und was ist eine "gerastete" ILS-Frequenz? Ich hab von alledem leider sehr wenig Ahnung :red: )

    Nur um sicherzugehen, dass ich das richtig verstanden habe: früher hat der Hersteller/die Airline die Piloten auf diesem Militärflughafen Steep Approaches üben lassen und dann nach Abschluss der Qualifikation (erteilt/durchgeführt durch die ICAO?) die Werte für den Gleitwinkel in das Handbuch eintragen lassen. Hoffe, ich verstehe das jetzt nicht komplett falsch.

    Grüsse,

    Air Power
     
  6. #5 Intrepid, 24.05.2009
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    Für den Piloten besteht so gesehen kein Unterschied. Nur der Form halber wird das steile ILS "IGS" genannt (Instrument Guided System). "Gerastet" soll als Frequenz im Bediengerät für den NAV-Anzeiger eingestellt heißen.


    Ich wollte mal mit einer Seneca nach London City fliegen (Schnappsidee!). Wir hätten Hersteller-Angaben zu Steep Approaches nachweisen müssen. Die hatte Piper nie gerechnet/erflogen, wo auch immer. Mit Geld hätte man das bestimmt nachholen können, schließlich bin ich die 6.65° in Lugano damit runter geflogen. Und die Lufthansa hat sich das Flughandbuch auch für eigene Bedürfnisse umschreiben lassen (10° Klappen für den Take-Off inklusive Performance Charts, gibt es nur bei 11 Senecas weltweit). Danach hätten wir noch irgendwo die Anflüge üben müssen und die Übungsflüge hätte die Obrigkeit von London City oder Englische Luftfahrtbehörde (weiß nicht mehr so genau) abgenommen/akzeptiert. Der Aufwand hat uns erfolgreich von einem Spaßflug nach London City abgehalten :red:. Ist ein Flugzeug bereits für Steep Approaches zertifiziert, scheint es nicht arg so kompliziert zu sein.

    Ich habe übrigens Steep Approaches zuhause geübt, dann aber als Non-Precision-Approaches. Ein so steiles ILS habe ich natürlich nicht zur Verfügung. Ich habe auch dort schon Steep Approaches angewendet, wo es eigentlich keine solchen Anflüge gibt. Um zum Beispiel bei üppigen Vereisungsbedingungen von über den Wolken mit weniger Aufenthaltszeit in den Wolken unter die Wolken zu kommen, bin ich ein ILS nicht aus 3000 Fuß ab 9 DME geflogen, sondern aus 6000 Fuß bei der gleichen DME-Entfernung.
     
  7. #6 Air Power, 24.05.2009
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    Und in Lugano wurden keine Handbuch-Einträge/Hersteller Angaben verlangt, obwohl die Bahn noch kürzer ist als in LCY, der Winkel größer und die topographischen Gegebenheiten noch "kitzeliger" sind?

    Grüsse,
    Air Power
     
  8. #7 Rhönlerche, 24.05.2009
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    Und wie lief das praktisch? Falls Du volle Klappen und Fahrwerk draußen hattest, um besonders schnell sinken zu können, hast Du da dran nicht besonders viel Eis aufgesammelt?
     
  9. #8 Intrepid, 24.05.2009
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    Der Anflug war nicht nach Instrumentenflugregeln, IFR wurde kurz vorher gecancelt. Geflogen bin ich dann aber trotzdem den Anflug, halt simuliert IFR. Auf dem Bild mit DA42, aber auch schon mit PA34 und PA28.
     

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  10. #9 Intrepid, 24.05.2009
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    Die Lotsen lassen einen meistens noch zig Minuten lang in 5000 oder 4000 Fuß dann halt in den Wolken an den Final Approach Point heran fliegen, in 6000 Fuß war ich aber über den Wolken. Und die Bitte, in 6000 Fuß bleiben zu dürfen, wurde angenommen. Anstatt zehn oder fünfzehn Minuten im Eis war ich so nur vier Minuten im Eis. Das ist auch mit Fahrwerk und Klappen besser als die längere Zeit im Horizontalflug.
     
  11. #10 Rhönlerche, 24.05.2009
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    Danke schonmal. Und nochmal nachgefragt:
    Um "Shock Cooling" der Triebwerke hast Du Dir auch keine Sorgen gemacht?
     
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    Hallo

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  13. #11 Intrepid, 24.05.2009
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    Es gibt mehrere Übungen, bei denen sich ausgekühlte Motoren nicht vermeiden lassen. Die ganzen asymmetrischen Flugzeiten inklusive komplett Abstellen (mindestens einmal je Kandidat) bei der Zweimot-Ausbildung gehören dazu, ein Notabstieg wenn gewünscht oder auch die normale Ziellandung. Da kommt es auf das eine Mal mehr nicht an, denke ich. Der Motor wird ja nicht aus 1500 Fahrenheit in den Leerlauf gezogen sondern läuft vorher schon eine Zeit lang mit reduzierter Leistung und angereichertem Gemisch. Darauf sollte man natürlich achten.
     
  14. #12 teletubi, 26.05.2009
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    Für Lugano braucht das Flugzeug auch Steep Aproach performance daten im Handbuch:


    Flight procedures

    The Airport of Lugano is open to private and commercial operators as well as to VFR and IFR traffic. It lies in a particular geographical context. Settled in the Vedeggio Valley the Airport is surrounded by mountainous terrain, where the natural obstacles affect very strongly the flight procedures and the aircraft performances. This is particularly true for flights conducted according to Instrumental flight rules (IFR). In fact, the use of IFR approach and departure procedures is limited to flight crew and aircraft holding a special authorisation issued by the Authorities. To obtain this authorisation the operator shall present to the Authorities: the documents proving the aircraft performances for the different phases of flight, the applicable company procedures for the type of operation he intends to execute, and a specific flight training program for the flight crew. After the approval of the mentioned documents and the positive accomplishment of the flight crew training program, the operator will receive the authorisation to operate in IFR at Lugano Airport.


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