Überschall, B58, XB70, B1,TU22, "Länge läuft"

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alois

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Das Gesamtsystem F-106 basierte auf der Falcon als Effektor und diese Lenkwaffe war für Bomber optimiert. Die hatte nicht mal einen Annäherungszünder. Dafür wäre der Gefechtskopf auch zu klein gewesen. Die einzigen, die in Vietnam Falcon im scharfen Schuss eingesetzt haben, waren F-4D. Von den 51 abgefeuerten Falcon trafen verbürgt nur fünf Stück, was eine Trefferquote von knapp unter 10% entspricht. Einige hatten technische Probleme durch das Klima bzw schlechte Wartung, genau so wie die Sparrow. Es gab noch zwei unbestätigte Abschüsse, womit die Trefferquote auf 13,7% gestiegen wäre. Die Trefferquote war damit eigentlich nicht wesentlich besser als die der Sidewinder. Die erste Generation krankte an der langen Aufwärmphase der Elektronik. Vom Einschalten bis zum Abschuss vergingen bei der Falcon runde 20 Sekunden. Sie musste aber schon vorher aktiviert und auf Betriebstemperatur gehalten worden sein.

Die Sparrow war deswegen so wenig erfolgreich, weil sie aus zu kurzer Entfernung eingesetzt wurde. Die Lenkaffe hatte kaum Zeit sich auszurichten und auf das Radar einzurichten, Geschwindigkeit für Manövrieren aufzubauen usw. Genau deswegen wurde eine Version mit einem Motor mit höherer Beschleunigung entwickelt. Auch da sieht man, dass diese Lenkwaffe gegen Bomber entwickelt wurde, um sie in sicherer Entfernung abzufeuern, wo sie dann Zeit hatte sich auszurichten und aufzuschalten.

Übrigens sind auch moderne Lenkwaffen keine Wunder. Die letzte Version der Sparrow hatte eine Trefferquote von knapp über 30% im Golfkrieg was auch von israelischen Erfahrungen bestätigt wurden. Und man bedenke, die hatten sich kaum gewehrt, keine ECM und sonstige Sperenzchen. Die erste AMRAAM Serie war auch nicht wesentlich besser.

Die Falcon hat super funktioniert, wenn sie in großer Höhe nach Schema F gegen einen eindringenden Bomber in dieser Höhe eingesetzt wurde. So waren auch die Übungen über den Wolken der USA gegen Drohnen, wo immer alles prima funktioniert hatte. Dadurch, dass die Lenkwaffe unter dem Rumpf war, war auch ihr Blickwinkel teilweise vom Rumpf verdeckt. Wenn man davon ausgeht, dass beim drehen das Ziel immer über der Horizontalachse liegt, konnte die Falcon ein manövrierendes Flugzeug aus einer F-106 kaum lange genug sehen. Anders wenn sie an einer Tragfläche hängt, wo sie genau das Blickfeld nach oben hat, wie es für eine Verfolgung nötig wäre, wie z.B. an der F-4D. Für einen nichtmanövrierenden Bomber wäre diese Anordnung egal gewesen.
 
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Nun die Israelis haben sich wacker geschlagen gegen die arabischen Migs. Und die flogen Anfangs auch mit Mirage 3 und Dagger durch die Gegend und die spätere Kfir wird heute noch von Contractorn zum DACT verwendet.
Da hatten die Israelis auch viel Glück, technisch sind die Mirage für Luftkämpfe denkbar wenig geeignet, waren ja auch nie dafür gedacht. Wenn man einen Luftkampf mit einer halben Drehung entweder entscheidet oder dann schnell abdüst, sind die Nachteile des Deltas auch keine Nachteile.

Nun bei Have Doughnut haben sie sich sehr wacker gegen die MIG 17 und MIG 21 geschlagen und als Empfehlung kam heraus, das neue Canopy und die M61 sowie die ECM Ausrüstungen einzubauen. Die Empfehlung für die Phantom war die gleiche wie für die Delta Dart--> Die Geschwindigkeit über 450 KIAS zu halten. Denn alles darunter war die Domäne der MIG 17. Und die hohe Speed kostete bei der Phantom wie oben von dem ehemaligen F 106 Piloten gesagt, ungleich mehr Sprit.
Danke für die Links!
Ich lese da sicherlich die eine oder andere Performance-Nuance raus. Vor allem sieht man, dass so viele andere Dinge relevant sind (sichtbare Größe etc). Ich glaube das wirklich erschreckende für die USAF war wohl, dass die MiG-21 (und das war ja die F-Version, welche wirklich noch ein Dinosaurier war) den Luftraum für einem Bruchteil der Kosten dichtmachen konnte. Die konnte auch noch viel mehr Missionen produzieren. Zwar sind F-4 und F-106 rein formell überlegen, aber eben extrem komplizierte Geräte. Gerade die F-106/SAGE ist ja ein riesiges Milliardengrab gewesen. Da liegt die Versuchung nahe, dass man am Ende sagt, dass Flugzeug wäre doch für etwas gut (wenn man es modifiziert, sonst nicht). Entsprechend gehandelt hat man nicht, die F-4 bliebt das Flugzeug der Wahl und die F-106 wurde zeitig aufs Altenteil geschickt.
 

alois

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Die F-106 war ja nur der ausführende Arm von SAGE, quasi eine von SAGE gesteuerte Lenkwaffe, die ihrerseits Lenkwaffen einsetzte. Der Pilot war nur zum aufpassen da und so war auch das Cockpit ausgelegt. Die letzte Inkarnation des perfekten Abfangjägers um ein Land zu beschützen, das nur von großen Flugzeugen erreicht werden konnte.

Mit entsprechender Taktik kann man mit einem leistungsmäßig schlechteren Jäger natürlich immer etwas reißen, wenn der Gegner nicht in der Lage ist entsprechend selbst Taktiken zu entwickeln, um das zu verhindern. Das war ja gerade der Vorteil der Israelis gegenüber den Arabern. Daraus aber abzuleiten, die Delta Mirage III sei ein guter Luftkämpfer, ist etwas übertrieben.

Ein gutes Beispiel, dass Bildung doch mehr bringt als PS! :biggrin:
 
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Die F-106 war ja nur der ausführende Arm von SAGE, quasi eine von SAGE gesteuerte Lenkwaffe, die ihrerseits Lenkwaffen einsetzte. Der Pilot war nur zum aufpassen da und so war auch das Cockpit ausgelegt. Die letzte Inkarnation des perfekten Abfangjägers um ein Land zu beschützen, das nur von großen Flugzeugen erreicht werden konnte.

Mit entsprechender Taktik kann man mit einem leistungsmäßig schlechteren Jäger natürlich immer etwas reißen, wenn der Gegner nicht in der Lage ist entsprechend selbst Taktiken zu entwickeln, um das zu verhindern. Das war ja gerade der Vorteil der Israelis gegenüber den Arabern. Daraus aber abzuleiten, die Delta Mirage III sei ein guter Luftkämpfer, ist etwas übertrieben.

Ein gutes Beispiel, dass Bildung doch mehr bringt als PS! :biggrin:
Sicher war das SAGE Konzept zu teuer und auf das here they come over the North Pole Szenario ausgelegt.

Jedoch wenn wir die F4A mit der F106 A vergleichen, dann konnte die F106 mehr als die A Variante der Phantom. Das APQ 50 war nicht gerade ein Winner.
Die F 106 hatte das Pech unter dem Schirm des ADCs zu stehen. Wäre dieses Muster bei TAC gewesen, wären auch mehr mittel frei gesetzt worden Die B Version der Phantom hatte dann auch APQ 72 damit man auch die Spaarows verschiessen konnte.

Wäre es zur F 106 C gekommen, hätte die eine Doppel Delta Auslegung ähnlich der Viggen gehabt und wäre mit dem damals stärksten Radar dem AN/ASG-18 ausgerüstet worden, aus dem später das AWG 9 der Tomcat wurde......

Und die Leistungen bei Have Doughnut und bei Have Drill und Have Ferry sind umso beeindruckender, wenn man sich vor Augen hält, dass die F 106 auf 5g limitiert war wenn sie mehr als 7700 lbs Sprit dabei hatte......
 
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Sicher war das SAGE Konzept zu teuer und auf das here they come over the North Pole Szenario ausgelegt.

Jedoch wenn wir die F4A mit der F106 A vergleichen, dann konnte die F106 mehr als die A Variante der Phantom. Das APQ 50 war nicht gerade ein Winner.
Die F 106 hatte das Pech unter dem Schirm des ADCs zu stehen. Wäre dieses Muster bei TAC gewesen, wären auch mehr mittel frei gesetzt worden Die B Version der Phantom hatte dann auch APQ 72 damit man auch die Spaarows verschiessen konnte.

Wäre es zur F 106 C gekommen, hätte die eine Doppel Delta Auslegung ähnlich der Viggen gehabt und wäre mit dem damals stärksten Radar dem AN/ASG-18 ausgerüstet worden, aus dem später das AWG 9 der Tomcat wurde......

Und die Leistungen bei Have Doughnut und bei Have Drill und Have Ferry sind umso beeindruckender, wenn man sich vor Augen hält, dass die F 106 auf 5g limitiert war wenn sie mehr als 7700 lbs Sprit dabei hatte......
Diese Aussagen möchte ich nicht anzweifeln. Es zeigt, dass man aus fast jeder Basis der 50er Jahre mit der Zeit brauchbare Jagdflugzeuge entwickeln konnte. Eine F-106A war natürlich als Plattform erst mal ungenügend, da:
  • spezialisierte Elektronik
  • keine Jäger-Auslegung (Sicht etc)
  • Delta mit schlechten >1g Eigenschaften
  • keine/kaum Außenstationen
  • geringe maximale Lastvielfache
Vorteil war die große Tragfläche, und die allgemein große Basis (das Ding wiegt immerhin leer mehr als 11t). Eine F-105 zum Jäger zu trimmen wäre da schwerer gewesen (zu hohe Flächenbelastung). Eine F-104 hatte von vorneherein mehr "Jäger-Gene", und die F-104S war ja auch ganz passabler E-M Fighter (nur mehr als eine Kurve machen war stets doof).

Elektronik und Cockpit kann man anpassen. Ebenfalls die Außenstationen. Das mit dem Delta wäre etwas aufwendiger geworden, aus einem reinen Delta einen Close-Coupled Canard zu machen geht gewiss. Siehe hierfür die Evolution Mirage IIIc, IAI Nesher, IAI Kfir, und am Ende ja auch wieder die Mirage III (dann als "Update Package"). Hier spielen natürlich auch angepasste interne Gewichtsverteilung eine Rolle. Mit den vergleichsweise niedrigen Lastvielfachen wäre es nie ein wirklich dolles Flugzeug gewesen, die latente "Startbahnhungrigkeit" kriegt man auch kaum mehr raus. Es wäre immer eher etwas für das "oben-rechts" im Flugbereich gewesen, welches sich als nur bedingt relevant in 60-80er Jahren zeigte (keiner weiß wie es heute wäre).

Dann muss man aber wieder die F-4A aus dem Schrank holen und sagen: was geht denn dort? Und da war ja auch recht schnell ein neues Radar, rauchfreie Triebwerke und die Vorflügel vorhanden. Eine F-4S etwa ist schon eine Art finale Inkarnation der Navy-F4, die Air Force hat mit der F-4E (slatted) ja einen früheren Buchstaben ergattert. Dieses Verständnis der nicht-lineare Auftriebserzeugung reifte in den 60ern. Ab den 70ern konnte man in gewisser Hinsicht mit diversen Parametern "spielen", ich glaube aus der F-4 Basis hätte man mit kleineren aeodynamischen Verfeinerungen, anderen Triebwerken und etwas Regelungstechnik auch noch mal an einigen Stellen 10-20% mehr rauskitzeln können.

Bei den Russen ist spannend, dass nach der MiG-21 alle nachfolgenden Flieger eben keine "Jäger-Gene" hatten, und daher dieses Modell bis ad infinitum fortentwickelt wurde. Mit den Suchoi-Dingern war samtsonders kein Blumentopf zu gewinnen, und -23 und -25 waren ja auch hochspezialisierte und teure Vögelchen, welche auf wenig Gegenliebe stießen.
 
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Die F 106 Delta Dart flog mit den 360 Gallonen Tanks locker bis Mach 2 und beeinflussten die aerodynamischen Eigenschaften der Maschine nahezu gar nicht.

Hab es mir mal angeschaut. Schöne Anekdoten, mit den Daten deckt es sich wenig. Die externe Anbringung von Raketen ist nicht katastrohphal, die F-4 hat als reiner Jäger angesichts der Bewaffnung (4x AIM9, 4x AIM7) relativ wenig Widerstand. Die besagten F-4 sind wahrscheinlich mit weiteren Außenlasten geflogen. Also, kann was bedeuten, muss es aber nicht. Am Ende hat die USAF mehrere 1000 Phantom gekauft, und die F-106 schön daheim verrotten lassen.
 

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Was auffällt ist, dass bei rund Mach 2,5 meist Schluss war. Anscheinend hat es keine große Rolle mehr gespielt, ob man den Flieger auf Mach 2 oder Mach 2,5 trimmt. Der Kosten Leistungs Faktor scheint von Mach 2 auf 2,5 sich wohl nicht mehr all zu sehr unterschieden zu haben, also hat man es mitgenommen. Zwischen 2,5 und 3 scheint es eine hohe Hürde gegeben zu haben wo Kosten Nutzen nicht mehr so gestimmt haben. Ich denke, Mach 2,5 hat man mitgenommen, weil man dann wenigstens mit A-A Außenlasten noch Mach 2 oder 2,2 erreichen konnte. Solche Geschwindigkeiten und die daraus resultierende Beschleunigung der Triebwerke, die solche Geschwindigkeiten zuließen, waren ja gerade für das Abfangen sehr hilfreich. Man muss aber auch die Zeit beachten, als diese Designs entstanden. Das war die Zeit wo man es gerade konnte, also machte man es auch.
....
Bei Mach 2 beginnt die "Hitze-Mauer"! Für ein maximales Steigen samt resultierender Gipfelhöhe reichten Mach 1,7. In der Praxis gab es nur Begegnungs-Gefechte, die ein Kurven erforderten, was die reale Geschwindigkeit unter Mach 1,5 sinken lies.
In der Praxis reichten Mach 1,6-1,8 und das war auch die Geschwindigkeit, die die Mach 2 Muster jener Zeit mit Lenkwaffen oder ET boten. Die max erlaubte Machzahl war nur ein Indikator für das nominale Beschleunigungsvermögen.
 

alois

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Sicher war das SAGE Konzept zu teuer und auf das here they come over the North Pole Szenario ausgelegt.
Naja, zu teuer ist immer relativ. Was kostet eine pulverisierte Stadt? Man hatte eine Anforderung und die ging damals nur mit dieser Technik. Das was SAGE in riesigen Lagerhallen und den Strombedarf einer Kleinstadt konnte, das kann heute jeder PC. Die Entwicklung von SAGE hat die Computertechnik und auch die Peripherie ein gutes Stück weiter gebracht. Aus damaliger Sicht war das System genial und tatsächlich tat es auch was es tun sollte, vor allem wenn es zum Doomsday gekommen wäre.

Jedoch wenn wir die F4A mit der F106 A vergleichen, dann konnte die F106 mehr als die A Variante der Phantom. Das APQ 50 war nicht gerade ein Winner.
Die F 106 hatte das Pech unter dem Schirm des ADCs zu stehen. Wäre dieses Muster bei TAC gewesen, wären auch mehr mittel frei gesetzt worden Die B Version der Phantom hatte dann auch APQ 72 damit man auch die Spaarows verschiessen konnte.
Das APQ-50 war damals ein Standard-Radar, das auch in ein paar anderen Fliegern vorher schon zur Anwendung kam. Es konnte übrigens auch schon Sparrows verwenden. Es war, wenn ich mich nicht täusche, schon in der Demon verbaut. Es hat sich anscheinend bewährt, also blieb man dabei. Man hatte nicht bedacht, wie schnell sich die Elektronik entwickelte, was wohl erst damals so richtig in Schwung kam. Was man vom F-106 Radar so mitbekommt war dieses aber auch nur auf die Zusammenarbeit mit SAGE zugeschnitten, der Rest musste händisch bedient werden, während das APQ-50 allein für sich arbeiten konnte. Es hatte alle benötigten Funktionen, auch für den Kurvenkampf und den Einsatz der Kanone (die die F-4A bis D aber nicht hatten), bis hin zum Bombenabwurf. Beide waren als Interzeptoren... äh... Abfangjäger entwickelt worden, die F-106 zum Schutz des nordamerikanischen Kontinents vor Bombern, die F-4 zum Schutz der Flotte vor Bombern. Die F-106 (und auch ihre Vorgänger) profitierten von SAGE, das konnte die F-4, wegen dem beschränkten Raum auf einem Träger nicht. Die F-4 war also auf mehr Eigenverantwortung konzipiert. Sie war auch für das handling auf einem Träger konzipiert, also möglichst niedrige Landegeschwindigkeit, dazu auf eine hohe Beschleunigung und Geschwindigkeit, um die gefährlichen Bomber mit ihren Raketen möglichst weit vom Träger abzufangen. Landegeschwindigkeit und dergleichen war für die F-106 egal. Auf Land konnte man beliebig lange Landebahnen bauen und man konnte die Fliegerhorste strategisch günstig platzieren. Die Phantom brauchte für ihre Rolle keine hohe Manövrierfähigkeit, was ihr später auf die Füße gefallen ist, wofür die Phantom aber nix konnte, weil sie ja als Flottenverteidiger konzipiert wurde und nicht als Kurvenkämpfer über dem vietnamesischen, oder sonst einem Himmel. Das Szenario damals war der Atomkrieg. Für alles unter der Flottenverteidigung hatte man die Crusader, ein damals genialer Kurvenkämpfer.

Natürlich hätte das TAC ein ganz anderes Flugzeug gefordert als die F-106, deswegen ist es müßig darüber nachzudenken was das TAC wohl gewollt hätte. Es brauchte schlicht keinen Abfangjäger, sondern einen Generalisten und das war zufällig die Phantom, als man auf die Suche ging. Man hätte ja auch ein anderes eigenes Flugzeug entwickeln können, aber zufällig hat alles an der Phantom gepasst was man brauchte. Sie hatte von Anfang an auch die Möglichkeit des Bombenabwurfes, was das APQ-50 auch schon unterstützte, das F-106 Radar hingegen nicht.

Wäre es zur F 106 C gekommen, hätte die eine Doppel Delta Auslegung ähnlich der Viggen gehabt und wäre mit dem damals stärksten Radar dem AN/ASG-18 ausgerüstet worden, aus dem später das AWG 9 der Tomcat wurde......

Und die Leistungen bei Have Doughnut und bei Have Drill und Have Ferry sind umso beeindruckender, wenn man sich vor Augen hält, dass die F 106 auf 5g limitiert war wenn sie mehr als 7700 lbs Sprit dabei hatte......
Naja, ASG-18 war eine andere Nummer und gehörte zu einem völlig anderen Projekt, das auch erst nach der F-106 kam. Man hatte das Maximum heraus geholt was damals noch ging. Dementsprechende Probleme hatte man somit auch. Das war auch dem Flugzeug geschuldet das dieses auch tragen sollte, das mit über Mach 3 hätte fliegen sollen. Natürlich musste alles das Beste sein. Die F-106C war ein völlig anderes Flugzeug, das nur auf dem Papier als F-106C bezeichnet wurde, aber hätte man tatsächlich einen Entwicklungsauftrag bekommen, wäre daraus ein ganz anderes Flugzeug entstanden. Es war ja auch ein Convair internes Brain Storming was man aus dem Entwurf alles noch heraus holen konnte. So etwas wurde auch mit anderen Mustern gemacht. Man denke an die Super-Tiger, die immerhin noch das Prototypenstadium erreichte.

Übrigens waren die meisten Jäger der 50er Jahre auf 5g limitiert und später lange Zeit auf rund 7g. Schon 5g zu ziehen ist nicht ohne und auch 7g geht ganz schön in die Knochen, wenn man das nicht trainiert.

Kleine Anekdote noch am Rande, weil es vorher um die Falcons und Lenkwaffen ging. In Vietnam hatten die Crusader mit der Sidewinder die größten Erfolge. Diese kamen dadurch zustande, weil sie als Kanonenjäger, ihre Angriffe wie für die Kanone ausführten. Die Phantoms hatten keine und die Piloten waren deswegen dafür gar nicht ausgebildet. Man vertraute auf die Hochglanzbroschüren des Sidewinder-Herstellers was bekanntermaßen völlig in die Hose ging. Analogien zu heute darf jeder selbst ziehen.
 
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Naja, ASG-18 war eine andere Nummer und gehörte zu einem völlig anderen Projekt, das auch erst nach der F-106 kam
Nun die XF 108 wurde kurz nach der F 106 auf den Weg gebracht und wurde wegen den zu erwartenden 4 Milliarden Dollar Entwicklungskosten gecancelt.
 
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Naja, zu teuer ist immer relativ. Was kostet eine pulverisierte Stadt? Man hatte eine Anforderung und die ging damals nur mit dieser Technik. Das was SAGE in riesigen Lagerhallen und den Strombedarf einer Kleinstadt konnte, das kann heute jeder PC. Die Entwicklung von SAGE hat die Computertechnik und auch die Peripherie ein gutes Stück weiter gebracht. Aus damaliger Sicht war das System genial und tatsächlich tat es auch was es tun sollte, vor allem wenn es zum Doomsday gekommen wäre.
Richtig, im Kontext der Zeit eine vertretbare Entscheidung.
Der Kern des SAGE war der AN/FSQ-7. Das war der größte Computer der Welt. Und blieb es wohl auch. Die Technologie war alles andere als wegweisend, man hat einen digitalen Rechner ohne Transistoren gebaut. Niemand hat so etwas je wieder versucht (die ersten auf Transistor-Technologie basierten Rechner kamen Anfang der 1960er auf den Markt), das Gerät war aber als Filmkulisse sehr beliebt.
Das spannende finde ich eigentlich, wie die UdSSR die USA rüstungsstrategisch an der Nase herum geführt hat: die USA rüsteten gegen die vielen russischen Bomber, von denen es zu besten Zeiten vielleicht 200 mit ausreichender Reichweite gab (die meisten Tu-95, also nichts für Mach2-Flugzeuge). Man produzierte über 4000 spezialisierte Abfangjäger (F-86D, F-89, F-94), dann noch den 1954 Interceptor (also F-102, F-106, F-103, F-108 und F-101), und natürlich die ganzen Nike Ajax und Nike Hercules, am Ende gar den Bomarc (CIM-10 Bomarc - Wikipedia).
Dann kam die ICBM, und das ganze war eigentlich nur teurer Schrott. Auf anderen Kriegsschauplätzen vielen die Flugzeuge durch, oder waren nur gerade so adaptierbar. Siehe eben F-106 und F-101, aus denen man dann ja noch irgendwie Einsatzflugzeuge zaubern konnte.

 
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Bei Mach 2 beginnt die "Hitze-Mauer"!
Jein, ab Mach2 kommt es zu einer sukzessiven Aufheizung der Struktur. Das ist aber für ein Jagdflugzeug wenig interessant, im Prinzip ist Mach 2.5 ohne weiteres machbar. Halt nicht für die Ewigkeit. Die MiG-25 sollte ja längere Zeit bei Mach 3 fliegen. Tat sie dann nicht (unter anderem aufgrund übermäßiger Aufhitzung, und potentiellen Triebwerksschäden), aber M2.35 kann anscheinend länger gehalten werden. Und weil die Feuertöpfe der MiG-25 so ein unterirdisch schlechtes Druckverhältnis haben, ist die Reichweite supersonisch gar nicht so viel schlechter als subsonisch.
So oder so ist der Weg zu Mach2+ stets lang und steinig, weil jedes Antriebssystem ab einer gewissen Machzahl nur noch einen kleinen Schubüberschussbereit stellt. Das kann man immer etwas an der "Breite" des Weges zu MMO sehen. Man wird ab gewissen Machzahlen nicht umhin kommen, mit relativ engen Verfahren zu seiner Reisemachzahl zu robben. Das ist taktisch natürlich wenig praktikabel.


 
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Nun, die Phantoms flogen mit drei Tanks, und 8 Raketen, wenn es eine Alarmrotte war. Und wenn man dabei den generierten Luftwiderstand betrachtet, war die Phantom aerodynamisch schlechter in dieser Mission. Und konnte somit eben nicht das volle Geschwindigkeitspotential ausfliegen. Zudem
Die F106 konnte mit ihren zwei externen Tanks eben schneller und weiter fliegen. Und das war auch das Thema dieses Threads.

Zudem verbrauchte die F106 bei weitem weniger Sprit.
Full internal fuel waren 1514 US Gallonnen was 5731 Litern entspricht. Tankt man die internen Tanks der Phantom auf, hat man 7549 Liter dabei.
Full fuel ( mit den zwei 360 Gallonen Überschalltanks) waren bei der Six 8441 Liter und damit kam man auf ne ferry range von kanpp über 2300NM.

Die Phantom mit drei Tanks hatte 12600 Liter dabei und kam auf ne ferry range von 1400 NM. Dabei flog jedoch niedriger und langsamer.
Wie im Video gesagt, konnte die Six schneller, weiter und höher fliegen und das mit weniger Sprit und mit vollem Loadout ( der sicherlich viele Wünsche offen liess).

Im Video wird es beschrieben:

F 4 Phantom flogen in 35000fts bei Mach 0.85, während die F 106 in 43000 fts geflogen wären, bei Mach 0.93. Die Phantoms mussten zuerst an den Tanker und die Six hatte zu diesem Zeitpunkt noch genügend Sprit.
Auf dem Heimweg als die Phantomcrews die Hebel nach vorne schoben waren sie erstmal ne halbe Meile vorraus, doch als die Sixes die Hebel nach vorne schoben überholten sie die Phantoms und stiegen dabei immer noch beschleunigend auf 45000 fts.

Sicherlich war die Phantom ein exzellentes Flugzeug, keine Frage. Wenn es aber um die absoluten Leistungen im Überschallbereich geht, war die F 106 das beste Muster der Century Series was Reichweite bei Überschall anging.

Und die Six unterstand dem Air Defense Command ( dem späteren ADCOM) und nicht dem TAC. Das TAC hatte auch ganz andere Budgetzuteilungen und war im Ausland ( Vietnam ) im Einsatz. Deswegen blieb sie hauptsächlich zu Hause. Sie war jedoch auf TDY Basis in Korea und da bin ich mir nicht sicher auch mal in Deutschland.
 

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Jein, ab Mach2 kommt es zu einer sukzessiven Aufheizung der Struktur. Das ist aber für ein Jagdflugzeug wenig interessant, im Prinzip ist Mach 2.5 ohne weiteres machbar. Halt nicht für die Ewigkeit. Die MiG-25 sollte ja längere Zeit bei Mach 3 fliegen. Tat sie dann nicht (unter anderem aufgrund übermäßiger Aufhitzung, und potentiellen Triebwerksschäden), aber M2.35 kann anscheinend länger gehalten werden. Und weil die Feuertöpfe der MiG-25 so ein unterirdisch schlechtes Druckverhältnis haben, ist die Reichweite supersonisch gar nicht so viel schlechter als subsonisch.
So oder so ist der Weg zu Mach2+ stets lang und steinig, weil jedes Antriebssystem ab einer gewissen Machzahl nur noch einen kleinen Schubüberschussbereit stellt. Das kann man immer etwas an der "Breite" des Weges zu MMO sehen. Man wird ab gewissen Machzahlen nicht umhin kommen, mit relativ engen Verfahren zu seiner Reisemachzahl zu robben. Das ist taktisch natürlich wenig praktikabel.


Es geht ja nicht nur um die Zelle sondern die Belastung für die verwandten Materialien der Systeme. Die F-104G wurden auf Mach 1,7 begrenzt, weil z.B. der Radarkonus der begrenzende Faktor war. Sein Verbundmaterial für den besten Strahlengang litt deutlich jenseits Mach 1,8. Bei der Rafale ist das ähnlich.
Schaut man auf die F-35 oder SH dann ist bei Mach 1,6 oder 1,8 Schluss und als Belohnung kann man auf ein geregeltes Luft-Einlauf-System verzichten, was Komplexität, Gewicht und Wartung reduziert. Auch die Suchköpfe der Waffen danken es mit einer längeren Lebensdauer, wenn der dynamische Stress bei einem Flug klein gehalten wird.
Dem geregelten System geht nicht die "Puste" aus, ganz im Gegenteil, bis an seine Regel-Grenze steigt der verfügbare Schub. Eine MiG-21 oder F-104 konnten mehr als Mach 2,2 erreichen, wenn man das kurzfristige Überschreiten der Turbineneintrittstemperatur in Kauf nahm, wie z. B. für Rekordflüge. Ansonsten waren es Mach 2 oder 2,05, je nach den atmosphärischen Bedingungen. Bei der MiG-21 reichte der begrenzte Treibstoffvorrat vollkommen aus, den Nachbrenner nicht länger als nötig zu nutzen. Die atmosphärischen Bedingungen in den Tropen und Subtropen erschweren das erreichen der Tropopause und der Stratosphäre und die indischen Piloten beklagten sich einst darüber, dass sie kaum auf Mach 1,9 kamen.
Geschwindigkeiten jenseits von Mach 1,5 brauchte man nur zum Erreichen der aerodynamischen Gipfelhöhe. Abfangjäger, die man auf Mach 2 brachte hatten kaum eine Chance ein Flugzeug auf Gegenkurs ab zu fangen, wenn sie nicht rechtzeitig auf einen schneidenden Kurs geleitet wurden.
 

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Naja, wenn man mit voller Leistung flog, dann um erst einmal möglichst schnell im Einsatzgebiet zu sein, also ein Abfangbefehl. Die Koordinaten bekam man vom Boden. Da wurde eh nicht viel mit Radar gearbeitet. Im Zielgebiet angekommen ging man mit der Geschwindigkeit runter und fing dann erst an mit dem Radar zu arbeiten. In der Praxis hat man selten diese Leistung voll ausgeschöpft, aber das Verfahren blieb trotzdem so. Was sollte man denn schon mit Radarreichweiten von rund 40km machen? Die F-104 war ja ursprünglich nur ein Abfangjäger. Erst die F-104S bekam ein besseres Radar, das auch auf Patrouille zur Aufklärung Sinn gemacht hat. Auch die F-106 hat nicht selbst mit dem eigenen Radar nach einem Ziel gesucht. Sie bekam die Ziele von SAGE zugewiesen, wurde von ihm geleitet, ja sogar ferngesteuert und erst im Zielgebiet wurde das Radar aktiviert, das Ziel ausgemacht, das Radar manuell auf das Ziel aufgeschaltet und der Rest ging dann wieder voll automatisch, oder der Pilot konnte es manuell machen, bekam aber den Feuerbefehl vom System vorgegeben, das die Rakete erst frei gab, wenn alle Parameter gepasst haben.

Bedenkt bitte wie die Radare in Flugzeugen damals funktioniert haben. Meist hatte man keinen Radarschirm wie man es heute so kennt, nicht mal so eines wie die Phantom später hatte. Man hatte lediglich so etwas ähnliches wie einen besseren Oszilator, der zusätzlich noch den Winkel und Entfernung angegeben hat. Irgend wo habe ich noch das Manual des Cyrano Radar. Man wundert sich wie krude diese Technik war, die bis in die 70er Jahre verwendet wurde, im Vergleich zu heute. Es hat aber funktioniert und war effektiv, nur darauf kam es an.
 
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Full internal fuel waren 1514 US Gallonnen was 5731 Litern entspricht. Tankt man die internen Tanks der Phantom auf, hat man 7549 Liter dabei.
Full fuel ( mit den zwei 360 Gallonen Überschalltanks) waren bei der Six 8441 Liter und damit kam man auf ne ferry range von kanpp über 2300NM.
Ich habe ein F-106A SAC, Stand Mitte der 60er.
Dort ist eine Ferry Range von 1140nm clean und 1571nm mit Tanks angegeben. Hier werden die Tanks sogar in Dreck geworfen sobald leer, also kann man für "Tanks retained" noch mal 50-100nm kassieren.
Letzteres ist mit 454gal externen Treibstoff.
Das sind dann 12800lbs Sprit, und somit .122nm/lbs (wie gesagt: mit Start, Reserven, Tanks in Dreck).
F-4J SAC von 1973:
Ferry Range 1699nm mit Tanks in Dreck und 1521nm wenn Tanks dabei.
Das ist dann natürlich mit 2x370gal und 1x600gal.
Gesamtspritmenge wären 18600lbs, und somit .092nm/lbs, bzw. .082 wenn man die Tanks nach Hause bringt. Sicherlich vergleichsweise unterirdisch, aber am Ende ist es ja nur Sprit.


Da mögen einige nicht 100%ig vergleichbare Missionsannahmen drin schlummern, aber Essenz ist:
  • ja, die F-106 ist ein sehr sauberes Flugzeug
  • das Flugzeug ist effizienter
  • nein, die Praxis bevorzugt das flexible, "dreckige" Flugzeug
Natürlich brauchen die Phantoms in der Konfig verdammt viel Sprit. Der Widerstand als 3-Tanker mit 4x AIM9 und 4x AIM7 sollte 40-60% über dem clean liegen, geht man transonic ist es gerne 100% (da prügeln die Tanks richtig). Aber, mit einem Knopfdruck ist das Flugzeug sauber.
Fliege ich CAP, würde ich versuchen jede Stunde an den Tanker zu kommen, um im Zweifelsfall immer 100% internen Sprit zu haben. Dann kann ich Falle des Falles gegen einen Gegner beschleunigen, mich sukzessive meiner Tanks entledigen und werfe ihm ab 40nm (sofern das ortungstechnisch klappt) die erste AIM7 aus 45kft und M1.5 entgegen, dann wohl clean (wobei die 370gal Tanks ja supersonic sind), aber immerhin mit 100% internen Sprit.

Das Prinzip der F-4 hat sich ja durchgesetzt. Wann wurde zuletzt eine "saubere" F-16, F-15 oder gar Tornado außerhalb einer Flugshow gesichtet?

Wenn es aber um die absoluten Leistungen im Überschallbereich geht, war die F 106 das beste Muster der Century Series was Reichweite bei Überschall anging.
Das ohne Zweifel. Ich würde jedoch aufpassen, der "Supersonic Lift/Drag" wird bei beiden ziemlich beinander liegen, eben wenn man wirklich beide sauber nebeneinander fliegen lässt. Die F-4 hat auch ne Menge internen Sprit.
Der Delta sieht bedeutend schicker aus, als er sich aerodynamisch verhält. Die F-106 hatte zudem eine Konfiguration, wie man sie schon einige Jahre später nur noch mit der Giftzange anfasste. Dies aber nicht aus Gründen des Überschallwiderstands.
 
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Balu der Bär

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Ich habe ein F-106A SAC, Stand Mitte der 60er.
Dort ist eine Ferry Range von 1140nm clean und 1571nm mit Tanks angegeben.
Das ist mit den alten Unterschalltanks mit 227 Gallonen....und die waren subsonisch und vom Luftwiderstand ne Katastrophe.
Mit den ( 1973 sicherlich umfassend verfügbaren) großen Überschalltanks lit jeweils 360 Gallonen war die ferry range mit 2340 Nm angegegeben.
 
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