Viermotoriges Elektro Kunstflugzeug von EADS fliegt.

Diskutiere Viermotoriges Elektro Kunstflugzeug von EADS fliegt. im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Sicher ist die Cri Cri mit Verbrennern schon bemerkenswert. Jetzt fliegt sie mit E-Antrieb....

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  1. #1 Aeronaut, 04.10.2010
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  3. #2 Acanthurus, 08.10.2010
    Zuletzt bearbeitet: 08.10.2010
    Acanthurus

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    Prinzipiell find ich das Konzept mal genial... nachdem die CriCri ja auch schon mit (völlig fehlangepassten) modellturbinen geflogen ist, ein Schritt in die richtige Richtung.

    Dennoch, ich wage mal zu wetten dass die Daten der Flugzeiten ziemlich geschönt sind...

    Spannweite b=4.9m
    Fläche A=3.1m^2
    Gewicht m=175kg
    Fluggeschwindigkeit im angegebenen Optimalpunkt 110km/h=30.55m/s
    (dazu Luftdichte rho=1.225 kg/m^3 und Erdbeschleunigung g=9.8065m/s^2)

    Das ergibt dann nen Auftriebsbeiwert
    ca=2*m*g/ (rhov^2*A)=0.968

    Der induzierte Widerstand beträgt dann

    cwi=k*ca^2/(pi*lambda), mit einem optimistischen K=1.1 ergibt sich cwi=0.0423
    Der schädliche Widerstand des nackten Flügels allein müsste dann (Re=1.2mio) bei eeetwa 0.02 liegen, so dass der gesamte Widerstandsbeiwert bei 0.0623 liegt.

    Die erforderliche Vortriebsleistung liegt dann bei

    P_v=rho/2 * cw*A*v^3=3373W

    Die elektrische Eingangsleistung liegt dann bei

    P_el=p_v /(eta_motor*eta_prop). Eta_motor bei sehr guter Anpassung 0.9, eta Prop bei den kleinen Reynoldszahlen sicherlich mit 0.85 sehr optimistisch angenommen ergäbe

    p_mech=4409W

    Damit komme ich aber bei einer mitgeführten Energiemenge von 4*100V*5Ah=2kWh auf eine max. Zeit von 27 Minuten.

    Gut, das ist jetzt nur 3 Minuten von der Angabe (30 Minuten) weg, ABER ich habe WEDER Rumpfwiderstand NOCH Widerstände der Leitwerke NOCH Trimmwiderstand NOCH Interferenzwiderstände angenommen, dazu optimistische Werte für die Wirkungsgrade und den k-Faktor... nur ein wenig pessimistischer gerechnet komme ich auf dann auf Flugzeiten um 18 Minuten (im Schonwaschgang wohlgemerkt), und mit Zahlen, die ich für machbar halte sinds dann noch 13 Minuten.

    Komisch sind die Akku-Angaben:
    zudem kommt noch, dass man bei Lipo-Akkus eigentlich nie die Nennkapazität entnehmen soll, da sonst der Akku geschädigt wird (80% sind üblich). Kann natürlich sein dass die Angabe der 5Ah die Nutzkapazität ist und nicht die Nennkapazität.
    Das würde auch zu dem recht hohen Akkugewicht passen.. ich tippe mal auf 27 Lipo-zellen pro Akku, und ein 108-Zellen-5Ah-Akku lässt sich eigentlich sogar unter 15kg schaffen.

    Schade dass derartig signifikante Ergebniskosmetik an den Flugzeiten betrieben wurde, das hätte dieses Konzept nicht nötig gehabt.




    gruß
    a.p.
     
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    wahrscheinlich irgendein Flugplatz
    Alter Doktorfisch, man kann Onkel Doktor halt nix vormachen :TOP:

    Es geht halt nix über ein solides theoretisches Grundwissen gepaart mit eigenständigem Denken. Letzteres kommt dem überwiegenden Bevölkerungsanteil zunehmend abhanden.

    Es gibt Elektroflugzeuge, ULs und MS mit E-Antrieb zu Hauf, da muss natürlich erst der Weltkonzern kommen und seine Technologieleistung per PR Abteilung anpreisen. Ob nun 1, 2, 3, 4 oder 10 Motoren ist doch völlig schnuppe.

    Ich schätze die Cri-Cri hätte jeder Bastler mit E-Antrieb in die Luft bekommen. Da würde mich der Aufwand von EADS schon mal interessieren.

    Die wäre mit 4 Gummimotoren hüpffähig gewesen.

    P.S. Gefakte Leistungsangaben sind doch Programm. Wahrscheinlich gibt es kaum Produkte bei denen die Flugleistung nicht durch PR oder Verkaufsabteilungen "definiert" werden.
     
  5. #4 Rhönlerche, 08.10.2010
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    Ich finde das kritische Nachrechnen hier klasse.
    Trotzdem sind normale Leistungsangaben bei Serienprodukten vertraglich garantiert. Wenn die nicht eingehalten werden, wird es für den Hersteller teuer. Ist nicht so, dass die Kunden sich da normalerweise viel gefallen lassen würden.
    Jedenfalls in der zivilen Welt.:FFTeufel:
     
  6. #5 grinch, 08.10.2010
    Zuletzt bearbeitet: 08.10.2010
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    grinch Space Cadet

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    Tut mir leid, das kann ich nicht bestätigen. Die von den Hersteller angepriesenen Leistungen werden häufig nicht erreicht.

    Wenn dein Flieger schon viel schwerer geliefert wird, als berechnet oder die Topleistungen einfach nicht kommen, dann muss das ein individueller Zufall sein. ;)

    Da fällt mir spontan das Buch vom Ex Heliswiss Chefpiloten Walter Tschumi ein. Kannst ja mal nachlesen, wie das mit Herstellern, Kunden und gefakten Leistungsangaben ist. :)

    P.S. Für viele Medien war die E-Cri-Cri übrigens das erste vollelektrische Flugzeug. Schmarrn!
     
  7. #6 Rhönlerche, 08.10.2010
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    Bei Verkehrsflugzeugen werden üblicherweise mindestens Zuladung und Reichweite (die MD-11 hatte da ja seinerzeit ein kleines Problem...) festgeschrieben und gegenüber dem Kunden formell garantiert. Sonst gibt es Entschädigung oder Rücktritt etc. Übrigens auch bei Lieferverspätungen. Selbst Lärm ist Gegenstand dieser Garantien.

    Euphorische Marketingwerte sind zum Anfang üblich, nur irgendwann kommen die Vertragsjuristen und dann wird es ernst. Das wird aber nicht an die große Glocke gehängt, wenn zum Beispiel ANA plötzlich noch ein paar neue 767 bekommt.

    Beim Beispiel hier oben ging es ja um ein Testgerät, da fände ich möglichst genaue Werte auch sympathischer. Andererseits, wer weiß, was so ein Konzern da für Technik (und Geld) reinstecken kann?
     
  8. #7 Acanthurus, 08.10.2010
    Zuletzt bearbeitet: 08.10.2010
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    Da muss man sicherlich zwischen Airlinern, GA-Flugzeugen und Hubschraubern unterscheiden. Speziell bei Airlinern treten Defizite in den versprochenen Leistungen sicherlich deutlicher zu Tage (in der Form von Payload Miles, Seat Miles und damit direkt in Euro). Das lässt man sich schriftlich garantieren, mit festgelegten Konsequenzen.
    Die Hubschrauber-Leute hingegen sind Mondschein-Performance sicherlich gewöhnt, und sehr oft redet "man" sich dann mit Performanceeinbußen infolge von Zusatzausrüstung etc. heraus.
    Noch extremer ist es dann bei den Modellfliegern - das passt sicherlich in anbetracht von "CriCri" und einfachem Elektroantrieb hier ins Thema - dort wird PRINZIPIELL am Gewicht um mindestens 20% geschönt, an den Leistungen dann nochmal und erst recht bei den Einzelkomponenten (Servo-Torque, Akku-C-Rating etc. teilweise um 50% daneben). Aber versuch mal, solche Lügen einzuklagen....
    Aus genau diesem Grund bin ich inzwischen ziemlich geübt in derartigen Überschlagsrechnungen (siehe oben), zu denen eigentlich fast jeder LRT-Zweitsemester fähig sein sollte. Und hier war die Pressestelle so frei und hat wirklich genügend konkrete Daten bereitgestellt, um sowas schlüssig durchführen zu können - das lässt dann gaaaanz wenig Raum für die Einsprüche der überzeugten Firmensupporter und jetzt-erst-recht-Fans.

    Zum Thema "das kann jeder basteln"... da stimme ich Grinch zu. Dafür spricht z.B. die Tatsache dass man 4 Motoren verwendet statt nur 2. Das suggeriert dass einfache BL-Außenläufermodellantriebe von der Stange sowie dazu passende Regler verwendet wurden - wäre man ernsthaft an einer Optimierung interessiert, dann wären nur 2 Motoren leichter, effizienter, und (sogar noch) leiser gewesen - in der 10-15kW-Marge wirds aber mit günstigen Standardmotoren sehr schnell eng.
    Ich hätte ja zwei von diesen Dingern hier verwendet:
    http://www.hobbycity.com/hobbyking/...nigy_CA120-70_Brushless_Outrunner__(100cc_eq)
    Supergünstig und mit ca. 15kW mechanischer Ausgangsleistung sicherlich genug Qualm. Aber ich bin (und bleibe) Fußgänger und sollte über so ein grandioses Spielzeug gar nicht nachdenken

    @Rhönlerche: Die Beispielrechnung basiert NUR auf den im Artikel ANGEGEBENEN Werten und den sonst von der Cricri bekannten "Festwerten" und Grenzen. Insofern hilft da auch kein Großbudget, um mit diesen Zahlen vielleicht doch 30 Minuten rauszuholen.
    Der Vorteil ist eben, dass die Cricri von vornherein für kleinstleistungen ausgelegt ist - allein schon die Streckung von über 7 ist für so einen Winzvogel mehr als ungewöhnlich.
     
  9. #8 Schorsch, 08.10.2010
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    Dann aber bitte auch Breitengrad dazu schreiben ... :D

    Aber diese Werte erfährt man selten. Die veröffentlichen Leistungswerte für Verkehrsflugzeuge weichen zum Teil erheblich von den tatsächlichen ab. Aber wenn eine Airline ein Flugzeug kauft, wird man dies nicht auf Grundlage eines runtergeladenenPayload-Range Diagramms machen.
     
  10. I/JG8

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    Elektro- Kunstflug??

    Einleitung: Ich oute mich mal als aktiver Wettbewerbskunstflieger und elektrotechnisches Embryo.

    Die „Cri“ als „Kunstflugzeug“ zu bezeichnen ist sicher journalistischem Übertreibungswahn geschuldet, „Flugzeug“ allein tut es eben nicht.

    Ist ein ganz putziges Ding, sicher kunstflugtauglich, kunstflugzugelassen etc etc, aber von einem Kunstflugzeug soweit entfernt- wie wir alle vom Mond.

    Aber gerade alle aktiven Kunstflieger schauen gebannt auf die Entwicklung des Elektrofluges, verheißt er doch die Erlösung von all unseren Problemen:

    -keine aufgemotzten 6er Lycos mit 11:1 Verdichtung und 3-Blatt Prop- man nennt so was auch Fuel-to-noise-converter- die man mit dauernden Vollast-shockcooling cycles mordet

    -keine 130l AVGAS-und NUR AVGAS!- je Fh, was einem bei den Kosten für ein Trainingslager (es geht um Leistungssport) zu Weinkrämpfen treibt

    -weniger LÄRM- der Grund dafür, warum wir eine mit inquisitorischer Vehemenz verfolgte immer kleiner werdende Minderheit sind

    In der Szene gibt es, Gerüchten zufolge, schon ein Projekt, aus einem Wettbewerbskunstflugzeug mit bereits geflogener Zelle einen E- Kunstflieger zu bauen.

    Wir könnten mit den jetzigen Schwächen eines E- Antriebs vielleicht noch am besten leben. Ein Wettbewerbsflug dauert max. 15 min, ein Trainingsflug selten länger als 25 min- dann wäre auch der AVGAS- Kunstflugtank leer und die Kondition ist sowieso am Ende. Und in eine Zweisitzer- Zelle lassen sich sicher auch Zusatzakkus für die Überführungsflüge installieren…..naja und mehr Drehmoment ist immer willkommen;-))
    Jetzt noch eine clevere Lade-Mimik um nach einer Stunde wieder starten zu können und wir gehen es an.

    Schaun mer mal….
     
  11. #10 Acanthurus, 09.10.2010
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    Hi..

    Warum sollte es "euch" manntragenden da anders gehen wie "uns" Modellfliegern.
    Vor 15 Jahren war es der einzig bekannte Weg, irgendwelche aufgemotzten Resorohr-Methanolstinker in der Kunstflugklasse (F3A) zu verwenden. Inzwischen fliegen dort E-Flieger an vorderster Front mit, denn sie haben konkurrenzfähiges Leistungsgewicht, deutlich bessere Laufkultur und viele andere Vorteile.
    Allerdings würde (bzw. SOLLTE, imho) eine manntragende E-Kunstflug-Disziplin auch vom Airframe her etwas anders aussehen als das, was bisher avgasgetrieben durch die Luft zappelt. Bei den Modellen hat der E-Antrieb die Flugweise (und die Figuren) deutlich beeinflusst - vom dynamischen, geschwungenen, relativ schnellen Fliegen hin zu quasistatischen leistungsintensiven Figuren - eine fahrtaufnahme vor dem Einleiten eines Loops ist im Modellkunstflug heutzutage völlig unnötig (und damit unüblich) geworden, man kann aus wirklich JEDER Lage in die Vertikale abbiegen etc.
    Das erfordert aber neben einem auf STANDSCHUB optimierten Antrieb auch eine geringere Flächenbelastung und eine wesentlich andere Ruderabstimmung. Dafür ist die Anforderung an die Belastbarkeit (Lastvielfache) geringer.
    Ich fände es interessant, wenn sich sowas auch "manntragend" entwickeln würde - es wäre
    a) ein Aufhänger für ganz neue Figuren ("echtes", stationäres Torquen etc.)
    b) eine physische ENTlastung für die Piloten, da man mit +-3g schon SEHR viel machen könnte
    c) eine Verbesserung des Showeffektes, da man diese Sachen bei gleicher Sicherheit TIEFER fliegen könnte

    Die Nachteile sind natürlich auch vielfältig (Flug/Trainingszeiten, Überführungsproblem, Wetter/Windempfindlichkeit, Smoker um nur mal ein paar zu nennen)

    Aber ne Diskussion wär das allemal wert.
    Als Anregung sollte man sich mal anschauen, wie heutzutage ein Indoor-programm der Klasse F3P aussieht : http://www.youtube.com/watch?v=0hmnFoNl-9I
    für mich die Vollendung an Kunstflugeleganz.
     
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    Hallo

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  13. twin

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    Das hat aus meiner Sicht aber eher mit dem Material zu tun, welches sich zunehmend in Verbindung mit Elektroantrieben durchgesetzt hat und nicht mit der Art der Motorisierung ansich.
    Die ollen Verbrenner von damals werkelten allesamt vor einem relativ schweren Modell in Holz- oder GFK-Bauweise. Natürlich war damit das Leistungsgewicht ein ganz anderes als bei den heutigen Schaumwaffeln mit E-Antrieb. Und somit lassen sich ganz andere Flugmanöver durchführen.
    Ein E-Antrieb in Modellen jenseits der 15kg zieht nicht ernsthaft Jemand in Erwägung, der mit dem Modell Kunstflug machen will. Also man muss da auch zwischen den Modellgrössen differenzieren. Eine 3D-Kunstflugtaugliche Extra300 mit 3m Spannweite und 15kg Gewicht hängt nur mit einem ordentlichen Motor ab 120 ccm dauerhaft am Propeller :D
     
  14. #12 Acanthurus, 09.10.2010
    Acanthurus

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    Klar, früher war das alles etwas massiver als nötig.
    Aber auch altes Zeug fliegt (heutzutage) problemlos elektrisch.
    Ich hab hier z.B. einen 16 Jahre alten Ikarus Trainer 40 elektrifiziert - mehr power, mehr Flugzeit und weniger Gewicht als damals mit Methanolsabber...
    Die Regel "je kleiner desto Elektro" gilt natürlich - v.A. weil die Preise im E-Antrieb mit der Größe stark progressiv zunehmen - im Gegensatz zu den Verbrennern, bei denen es eher logarithmisch oder noch schlaffer zunimmt.
    Dass ein echtes Full-Size-Kunstflugzeug elektrisch nicht billiger wird als eine Kolbenkiste ist derzeit sicher klar.
     
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