Nach Motorausfall bei einer Zweimot den zweiten Motor drosseln und Höhe aufgeben??? Und irgendwann später feathern? Wofür soll das gut sein? Als ob man in dem Fall nicht schon genug Probleme hat ...
Ja, der Schwurbelmann schwurbelt oft ungewöhnliche Dinge vor sich hin.
Ich nutze das mal für ein paar Gedanken:
In den jährlichen Checkflügen übt man (nach meiner Beobachtung) nur den Triebwerksausfall mit wenig Zeit für eine Ursachensuche, nämlich den im Anfangssteigflug. Da werden die Punkte abgearbeitet, die man auswendig können sollte, also beispielsweise (kann je nach Flugzeugtyp leicht abweichen):
- prüfen, ob die max. mögliche Leistung (auf beiden Triebwerken) gesetzt ist
- prüfen, ob das Flugzeug "clean" ist, Fahrwerk schon drinnen, Klappen eingefahren
- die Seite identifizieren, auf welcher das Triebwerk ausgefallen ist
- die Leistung auf der Seite zurücknehmen, wo man das ausgefallene Triebwerk vermutet (als Prüfung, ob man die richtige Seite herausgefunden hat)
- nach Bestätigung durch den zweiten Piloten auf der Seite feathern, wo man das ausgefallene Triebwerk vermutet
Nach dem letzten Schritt macht das Flugzeug einen Satz nach vorne (weil der Widerstand durch den im Wind drehenden ausgefallenen Motor gebrochen wird) und erhält wenigstens ein bisschen Steigleistung zurück. Zumindest während des Checkfluges, wo man nur zu zweit an Bord ist. Ist die Bude voll, gibt es dann vielleicht einen verlängerten Sinkflug. Mißachtet man während dieses Schauspiels die Geschwindigkeit und verkauft im Zweifel keine Höhe gegen Geschwindigkeit, bekommt man zusätzliche Probleme.
Im Reiseflug, ausreichende Höhe über allen Hindernissen vorausgesetzt, muss man nicht alle fünf Punkte schnell hintereinander weg abarbeiten. Das ist nur dann bei Flugzeugen mit Gouverner der Fall, welche Öldruck bzw. Restdrehzahl zum Feathern benötigen. In dem Fall macht man keine Ursachensuche, sondern legt den ausgefallenen Motor genau so schnell still wie im erstgenannten Fall im Anfangssteigflug.
In allen anderen Fällen unterbricht man nach dem dritten Punkt und schaut - für gewöhnlich nach Checkliste, weil man nicht alles auswendig parat haben kann - nach Kraftstoffpumpe, Tankwahlschalter, Magneten, Vorwärmung, Alternate Air, weiß der Schinderhannes was der Hersteller alles für schnell zu findende Umstände für einen Triebwerksausfall festgelegt hat. Und erst, wenn man keinen Erfolg hat, vielleicht sogar ein vergebliches Wiederanlassen versucht hat, legt man das Triebwerk still.
Dieses Abprüfen diverser häufiger schnell zu behebender Gründe für einen Triebwerksausfall im Reiseflug ist seltenst Bestandteil von Checkflügen. Es steht so in den Flughandbüchern und man findet es in den Notfallchecklisten. Viele Piloten, die zwar mehrmotorig berechtigt sind, aber selten mehrmotorig fliegen, haben sich dazu noch nie Gedanken gemacht (zu Beginn meiner Pilotenkarriere habe ich mich immer gefragt, warum unterscheiden sich meine Checkflüge so sehr von dem, was in den Handbüchern steht
).
Wer mehrmotorig Strecke fliegt, dabei über die max. Höhe für den Einmotorenflug steigt und Hindernisse oberhalb dieser Höhe überfliegt, muss sich zudem Gedanken zu Drift-Down-Verfahren machen, wie er im Falle eines Triebwerksversagens um die hohen Hindernisse herum kommt.
Mit der HB-HOT hat das alles nichts zu tun. Die hatten kein Problem mit zu wenig Motorleistung. Die hatten auch kein Problem mit asymmetrischem Schub - sprich den Dingen im Zusammenhang mit einem Triebwerksausfall.
