Christoph West
Astronaut
Dort stehen (oder standen?) immerhin schon Mi24, Mi8 und Alpha Jet. Scheinen Sammler zu sein.Was soll denn dort mit der Maschine geschehen?
Dort stehen (oder standen?) immerhin schon Mi24, Mi8 und Alpha Jet. Scheinen Sammler zu sein.Was soll denn dort mit der Maschine geschehen?
Nachdem in diesem Thread "Polar 5" - Neues Flugzeug für das Alfred-Wegener-Institut eine Dokumentation über die DC 3 gepostet wurde, in der auch die Restoration der D-CXXX angesprochen wurde, wollte ich auch mal fragen, was die Spendermaschine macht?Gibt es Neuigkeiten zur zweiten D-CXXX (der „Spendermaschine“)? Wo befindet sich diese?
Diese wurde scheinbar auch an einen Sammler verkauft (der gleiche wie bei der D-CXXX Nr. 1). Es hieß auf Facebook waren mal Bilder zu sehen, welche die Maschine zerlegt auf einem Tieflader zeigen. Diese habe ich selbst nicht gesehen, doch die Destination Herdringen wird durch dieses Bild bestätigt:Nachdem in diesem Thread "Polar 5" - Neues Flugzeug für das Alfred-Wegener-Institut eine Dokumentation über die DC 3 gepostet wurde, in der auch die Restoration der D-CXXX angesprochen wurde, wollte ich auch mal fragen, was die Spendermaschine macht?
Ganz so ist es nicht gewesen.Mein Kommentar dazu: Extrem Schade, dass sich der Verein nicht darum kümmerte die Maschine an einen Eigentümer zu verkaufen, der eine flugfähige Erhaltung anvisierte. Für mich wirft das, trotz aller lobenswerten Intention des Vereins, kein gutes Licht darauf wie man das Projekt abwickelte. Die G-AMRA (zweite D-CXXX) hätte noch eine gute Flugkarriere vor sich haben können.
Danke für die Information. Ich nehme an das passierte nach der Unterschrift auf dem Kaufvertrag?Ganz so ist es nicht gewesen.
Der Käufer hatte damals auch einige Flugzeug-Teile bei mir gekauft. Daher habe ich einen englischen Werftbetrieb an den Käufer vermittelt. Der Weftbetrieb hatte auch Prüfer nach Berlin geschickt, der Käufer war vollmundig unterwegs. Die DC 3 sollte wieder fliegen.
Von heut auf morgen war dann still. keine Reaktion, keine Antworten mehr.
So wie ich es verstand war der Grund für die Neuzulassung, dass eine Fracht-DC-3 zu einer Passagier-DC-3 komplett neu zugelassen werden sollte und es bei einer schon vorher als Passagier-DC-3 fliegenden einfacher wäre. In letzterem Fall hätte man wohl nurWelche waren das? Lag es nicht daran, dass das neue Flugzeug größere Bauteile und die Identität der D-CXXX bekommen sollte, da das LBA nicht eine „neue“ DC-3 für Passagierflugzeuge zulassen wollte?
Zu G-AMRA: Ja, allerdings nicht zeitnah zu ihrem Verkauf nach meinem Kenntnisstand. Nach meinem Wissen ist es regulatorisch erheblich einfacher ein Flugzeug, dass quasi unmittelbar davor mit Passagieren geflogen ist bei einem neuen Eigentümer zuzulassen. Zumindest ist es idR eine deutliche Hilfe ggü. der Abnahme eines kompletten Umbaus.Die G-AMRA ist sehr wohl auch bei Air Atlantique mit Paxen geflogen. Und Neuzulassungen dürften auch in jedem anderen EASA Land problematisch werden. Ein weiterer Unerschied ist der kommerzielle Betrieb: alle anderen europäischen DC-3 werden von Vereinen für Mitglieder betrieben.