04.08.2018: Tante Ju HB-HOT im Bündnerland abgestürzt

Diskutiere 04.08.2018: Tante Ju HB-HOT im Bündnerland abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Es gibt von der Schweizer Bazl aber gewisse Auflagen um die ju 52 Flüge in Zukunft durchzuführen: Für die Wiederaufnahme des Flugbetriebs der...
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bo 108

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Es gibt von der Schweizer Bazl aber gewisse Auflagen um die ju 52 Flüge in Zukunft durchzuführen:

Für die Wiederaufnahme des Flugbetriebs der Ju-Air gab das Bazl gestern grünes Licht – jedoch unter Auflagen. Die Aufsicht bei der Ju-Air wurde erhöht. Die Rundflug-Airline muss vorläufig bei Flügen eine Minimalhöhe einhalten und ein GPS-Gerät zur Aufzeichnung des Flugs an Bord haben. Zudem wurde eine strikte Anschnallpflicht während des kompletten Flugs verhängt.
 
Grimmi

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@bo 108
siehe Post 379 und nachfolgende ;)

Pressekonferenz auf allen Nachrichtenportalen live so wie es den Eindruck macht .... Blick/20min/RTL/Sat1 und Konsorten sind alle dabei ...
 
lutz_manne

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Edit: gelöscht, kalter Kaffee von Gestern...
 

78587?

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Intrepid schrieb:
Die Junkers-Werke waren vorbildlich in Punkto Organisation und Dokumentation, die hätte man in den 1930er-Jahren schon ISO-Zertifizieren können.
Zum Vergrößern anklicken....
….nicht nur die Firma Junkers, das war allgemein bei den grossen Herstellern so.

Das Wort "Qualitätssicherung" gab es damals noch nicht, sondern diese Abteilung nannte man: "Hauptkontrolle-Serienfertigung", und der "QMB" hieß: Hauptkontroll-Leiter.
Es gab auch eine Art "Handbuch", das nannte man: "Kontroll-Richtlinien", in diesem sind die Verfahren für die Kennzeichnung, Bauteil-Prüfung, Bauaufsicht des RLM, Fertigung, Endabnahme etc. dokumentiert. Und eben das wurde laufend angepasst, nach den aktuellen Normen und Vorgaben aus dem RLM.
Die Hersteller hatten auch ihre eigenen Werksnormen, die teils vom RLM bzw auch vom "DIN" in gültige nationale Normen übernommen wurden.



.
 
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rfunke

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Hier die HB-HOT im Steep Turn am AirVenture Oshkosh 2012. 60° Bank schein prinzipiell bei entsprechenden Settings kein Problem zu sein. Sieht aus als seien keine Klappen gesetzt. Vielleicht erkennt das jemand genauer. Aber die Maschine ist sicher weit unter MTOW.
 
MiGhty29

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nun... es heisst ja heute auch nicht mehr...
"deutsche Wertarbeit'...
sondern nur noch,wie gewünscht...
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jeder kann dran rumpfriemeln und sagen...
"passt schon"

Uwe
(zum Beitrag von 78587? ! )
 
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rfunke schrieb:
Hier die HB-HOT im Steep Turn am AirVenture Oshkosh 2012. 60° Bank schein prinzipiell bei entsprechenden Settings kein Problem zu sein.
Zum Vergrößern anklicken....
Das ist alles eine Frage der Geschwindigkeit und des zulässigen Lastvielfachen. Eventuell auch eine Frage der Motorleistung, um bei dem erhöhten Scheingewicht die notwendige Geschwindigkeit halten zu können. Sie haben keinen vollen Kreis mit 60° Schräglage geflogen.

Wenn sie bei diesem Manöver nicht in die Nähe der Überziehgeschwindigkeit gekommen sind, hilft uns das bei der Frage nach dem Abkippverhalten nicht weiter.
 
innwolf

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Hallo,

60° Schräglage und man fliegt mit 2g, notwendige Geschwindigkeit 144% der normalen langsamen Geradeausgeschwindigkeit.

Wenn für sparsamen Geradeausflug etwa 60% Motorleistung nötig sind, dann werden 120% gebraucht für Null Höhenverlust bei bank 60°.

Rund 1000kW liefern die Motore an aerodynamischer nutzbarer Leistung, es fehlen also real etwa 200kW.

Das bedeutet bei 10000kg Fluggewicht müssten die 60° bank bei stationärer Geschwindigkeit und 2m/s Sinken zu fliegen sein.

Physik, der Sinkflug liefert die Antriebsleistung mit 100% Wirkungsgrad...
 
JohnSilver

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Weil mit 67%, zwei von drei Motoren nurnoch eine sehr geringe Steigrate möglich ist. Oder anders, 144km/h und angegeben Gleitzahl 1:10 bedeuten 4m/s Sinkgeschwindigkeit ohne Motore und damit 400kW netto-Schwebeleistung. Von der Kurbelwelle bis Schub x Geschwindigkeit um 75% Wirkungsgrad wären etwa 630kW um die Höhe zu halten.
 
JohnSilver

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Von der Steigleistung mit zwei Motoren darauf zu schließen, wieviel Leistung mit drei Motoren nötig ist, um die Höhe zu halten, ist aber - gelinde gesagt - gewagt!​
 
innwolf

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JohnSilver schrieb:
Von der Steigleistung mit zwei Motoren darauf zu schließen, wieviel Leistung mit drei Motoren nötig ist, um die Höhe zu halten, ist aber - gelinde gesagt - gewagt!​
Zum Vergrößern anklicken....
Hallo,
schau doch mal in Flughandbücher bei schwach motorisierten Flugzeugen, die JU52 ist das bei annährend MTOW, über den fuel-flow oder prozentuale Leistung für maximale Fluggdauer. Bei gut motoriserten Flugzeugen um 40 bis 45%, bei schwachen eher um 60% der Nennleistung.
Oder anders, Sinkrate bei Motoren aus und maximales Steigen gegeneinander rechnen. 5m/s sinken und 4m/s bestes Steigen bedeutet 5/9 oder 55% Leistungsbedarf für den Schwebeflug mit konstanter Höhe minimal.
Und eine 2g-Kurve benötigt dann 110%...

PS.:

Das ganze physikalisch betrachten hilft denke ich, wissend das zusätzliche Effekte es auch gibt, die aber nie gegen die Physik sind.
 
HoHun

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Moin!

innwolf schrieb:
Und eine 2g-Kurve benötigt dann 110%...
Zum Vergrößern anklicken....
Ein bißchen detaillierter gerechnet erzielt eine Junkers Ju 52/3m mit 10.500 kg Fluggewicht in Meereshöhe an einem Standardtag bei einer wahren Geschwindigkeit von 171 km/h die engste 2-G-Kurve.

Bei 5-min-Kurzleistung verfügt die Maschine dabei über 1930 PS Wellenleistung und eine spezifischen Leistungsüberschuß von -0,9 m/s (also Sinken).

Eine stationäre Kurve (mit einem spezfischen Leistungsüberschuß von 0) ist bei 165 km/h und 1.86 G möglich.

Bei 9500 kg Fluggewicht könnte man dauerhaft über 2 G halten.

Beschränkt man sich bei 9500 kg Fluggewicht auf einen Auftriebsbeiwert von 1,0 statt der maximal möglich 1,36 (und auf einer Airshow wird man mit einem Flugzeug dieser Art nicht ständig am Strömungsabriß schrammen), sind genau 2 G bei 189 km/h und Ps = 0 möglich.

Durch die Wahl des Anstellwinkels und damit des Auftriebsbeiwertes sind ja in jeder Konfiguration verschiedene 2-G-Kurven möglich. Wer schneller fliegt, kriegt die Gs billiger ;-) Die Kurven werden dann natürlich weiter, aber da sieht man ja im Standbild nicht.

Wenn's natürlich um eine Wende im engen Tal geht, ist die Kurve beim maximalen Auftriebsbeiwert die beste. Aber "nach fest kommt ab" ... das Schrammen am Strömungsabriß ist nicht ohne Risiko.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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HoHun schrieb:
Bei 9500 kg Fluggewicht könnte man dauerhaft über 2 G halten.
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Display fliegt man ohne Payload und maximal für eine Stunde Kraftstoff in den Tanks.
 
HoHun

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Moin!

Intrepid schrieb:
Display fliegt man ohne Payload und maximal für eine Stunde Kraftstoff in den Tanks.
Zum Vergrößern anklicken....
Welches Fluggewicht wäre das bei der Ju 52/3m g3m/g4m? Die eine Sache, die mehr trotz der ganzen Handbücher fehlt, ist der Ladeplan.

3 Motoren bei Dauerleistung brauchen 543 L/h. Die Gesamt-Kraftstoffkapazität beträgt 2400 L. Kraftstoffdichte ist wahrscheinlich ca. 0.75 kg/L.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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