10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

[Intrepid]

"Man wolle sich die Zeit nehmen, es richtig zu machen"

soso ...

 

[Schorsch]

Das ist doch ein Eingeständnis, dass man es vorher falsch gemacht hat !
Wahrscheinlich ist die Software hier entstanden:

Können wir uns darauf einigen, dass dämliche & allzu hämische Kommentare zu der Historie entfallen können?
Die Software war so gut wie sie sein konnte, nachdem einige Entscheidungen getroffen wurden.
Die Entscheidung, nämlich ...

One can’t help but think, a lot, about the two Boeing 737 MAX crashes and the facts that Boeing created the system, linked it to one sensor, not two, didn’t tell the airlines pilots about it, didn’t include it in pilot manuals, didn’t have a safety alert system as standard equipment, initially blamed the Lion Air pilots and reportedly lobbied Donald Trump not to ground the airplanes.

... da würde mich mal interessieren wie diese zustande kam, und wer das auch Boeing-intern zu verantworten hat. Das wird sich im Laufe des Jahres vielleicht klären

 

[Speedy#32]

...
... da würde mich mal interessieren wie diese zustande kam, und wer das auch Boeing-intern zu verantworten hat. Das wird sich im Laufe des Jahres vielleicht klären

Das ist auch der entscheidende Punkt! Irgendjemand hat das so freigegeben und gesagt, wir machen das jetzt so (wie es dann auch leider geamcht wurde) und nicht richtig.

OT an...
Bei VW gehen Manager der mittleren Ebene für weit weniger in den Bau. Alles andere als eine Verurteilung hoher Manager bei Boeing und vllt auch der FAA sollten hier zu Rechenschaft gezogen werden.
Falsche Entscheidungen werden täglich getroffen, aber das hier ist schon etwas ganz anderes...Bin mal gespannt, ob und wenn ja wann wir hierzu etwas erfahren oder ob das irgendwann im Sand verlaufen wird.

 

[Ghostbear]

In der Seattle Times zwei neue Stories:

Hier was zum Software Fix:
Boeing’s software fix for 737 MAX still weeks away from delivery to FAA

Hier was zu den juristischen Folgen:
Grand jury subpoena shows sweep of criminal probe into Boeing’s 737 MAX certification

Die Seattle Times ist meist unglaublich gut informiert. Ich würde, bevor ich überhaupt erst beim Spiegel (oder anderen deutschen Zeitschriften) schaue, erst bei Leeham oder in der Seattle Times schauen. Wenn man des Englischen mächtig ist, hat man da die Originale, bei denen der Spiegel dann eh abschreibt und falsch übersetzt.

 

[D-HUBI]

Hier was zu den juristischen Folgen:
Grand jury subpoena shows sweep of criminal probe into Boeing’s 737 MAX certification

Wenn ich das so lese, komme ich unweigerlich zu dem Schluss, dass sich Boeing das Software-Update eigentlich sparen könnte, da es meiner Meinung nach wohl auf eine komplett neue Zulassung für die MAX hinausläuft. Wenn man schon den wohl ungewöhnlichen Weg geht und externe Experten beauftragt, das Zulassungsverfahren durch die FAA und Boeing zu prüfen, scheint es so erhebliche Zweifel an dem Zulassungsverfahren zu geben, dass man weder Boeing noch der FAA traut, die Tatsachen aufzuklären.
Und ein "illegales" Zulassungsverfahren kann meiner Ansicht nach nicht geheilt werden, so dass ein komplett neues "legales" Zulassungsverfahren dann zwangsläufig die einzig konsequente Vorgehensweise wäre.

 

[mcnoch]

Ob so eine strafrechtliche Verfolgung am Ende nützlich ist, wird sich zeigen, denn jetzt gehen alle Schotten runter und es wird alles nur noch über die juristische Schiene gespielt, eine offene Diskussion der technischen und verfahrenstechnischen Probleme wird so unterbleiben, denn keiner wird etwas sagen, was nicht schon zuvor bekannt geworden ist oder was einen selber strafrechtlich belasten würde. Man hatte sich in der Vergangenheit aus gutem Grunde gegen Staatsanwälte in solchen Untersuchungen entschieden, obwohl bei vielen Unglücken auch Tote und Verletzte im Spiel sind.

 

[D-HUBI]

Stimmt, aber bisher(?) ging es meines Wissens immer maximal um grobe Fahrlässigkeit der Verantwortlichen, wobei diesmal sogar Vorsatz bzw. vorsätzliches Handeln im Raum steht!

 

[Schorsch]

Ob so eine strafrechtliche Verfolgung am Ende nützlich ist, wird sich zeigen, denn jetzt gehen alle Schotten runter und es wird alles nur noch über die juristische Schiene gespielt, eine offene Diskussion der technischen und verfahrenstechnischen Probleme wird so unterbleiben, denn keiner wird etwas sagen, was nicht schon zuvor bekannt geworden ist oder was einen selber strafrechtlich belasten würde. Man hatte sich in der Vergangenheit aus gutem Grunde gegen Staatsanwälte in solchen Untersuchungen entschieden, obwohl bei vielen Unglücken auch Tote und Verletzte im Spiel sind.

Man kann ja auch mal die Kirche im Dorf lassen.
Das jetzige Update ist OK. Natürlich die Frage, warum ich das Ding erst auf 2.5°/Eingriff aufbohre, und jetzt wieder zurück drehe und trotzdem ist alles OK.
Wenn jemand kalte Füße bekommt soll er bitte die Piloten in den SIM schicken und ihnen mal eine Lektion MCAS verpassen.
Allerdings wird das Erzeugen eines SIM-Syllabus plus das Ausrollen davon auch nicht unter einem Monat zu schaffen sein.
Es kann nicht im Interesse von irgendjemanden (FAA, Airlines, EASA, Airbus) sein die B737MAX jetzt "zur Strafe" möglichst lange am Fussboden festzukleben. So oder so, ich denke vor Mai wird es gewiss kaum was werden. Außerhalb der USA vielleicht noch deutlich später.
Wenn das konkrete Problem vom Tisch ist, kann man immer noch strafrechtlich vorgehen. "Vorsatz" würde ja bedeuten, dass man diese Abstürze wollte bzw. ein Design eingeführt hat, obwohl die Fakten klar auf dem Tisch lagen.
Im alten "Air Disaster" Sprech: man hat halt größere Löcher in den Käse gemacht und eine Scheibe rausgenommen ...

 

[Flint]

Jeder, der sich hier im Forum mit DAL A Software auskennt weiß, dass die nackte Änderung von FCS Software recht wenig Zeit, im Vergleich zur Gesamtfreigabe, in Anspruch nimmt.
Das testen, validieren, dokumentieren, usw., also der ganze rechte Zweig im „V“ kostet Zeit und Geld.
Und glaubt mir, da will Boeing alles auf Anhieb richtig machen und wird sich keine erneute Blöße geben.
Lieber ein paar Wochen mehr investieren, als ein neues rauchendes Loch im Boden.

 

[Rhönlerche]

Die FAA hat mitgeteilt, dass "Boeing mehr Zeit braucht". Könnte also auch bedeuten, dass die Verlängerung von der FAA ausgeht. Die droht ja auch schon mit rigoroser Prüfung.

 

[Aeronaut]

Ich hätte ja als Nicht- Flugzeugbauer die unbedarfte Idee nach Software-Update erst einmal in umfangreichen Flugversuchen die sichere Beherrschbarkeit der Flugsteuerung auch im failure Fall nachzuweisen.

 

[D-HUBI]

Man kann ja auch mal die Kirche im Dorf lassen.
Das jetzige Update ist OK. Natürlich die Frage, warum ich das Ding erst auf 2.5°/Eingriff aufbohre, und jetzt wieder zurück drehe und trotzdem ist alles OK..

Ich glaube über "die Kirche im Dorf lassen" sind wir weit hinaus. Das Update mag zwar ansich OK sein, aber die Zulassung selbst war es wohl nach bisherigen Erkenntnissen nicht. Wenn Boeing der FAA offen gelegt hätte, wie die MCAS Wirkung wirklich aussieht, hätte die FAA die MAX nicht zugelassen bzw. wegen Verstößen gegen Paragraphen der Zulassungsbestimmungen nicht zulassen dürfen. Insbesondere ist hier die fehlende Redundanz eines Systems mit potenziell "katastrophalen Folgen" zu nennen, selbst unter dem von Boeing zugegeben "gefährlichen Folgen" eines Systemversagens hätte das MCAS nicht und scheinbar ohne MCAS die MAX nicht als bloße Untervariante der NG zugelassen werden dürfen, die entsprechenden Vorschriften wurden hier ja schon verlinkt.
Mit dem wirklich gravierenden Betrug bei der Zulassung müsste meinem Rechtsverständnis nach die gesamte Zulassung nichtig sein. Ein simpler Fehler bei der Zulassung dürfte sicher zu heilen sein, aber wissentliche, vorsätzliche Umgehung für die Flugsicherheit elementarer Bestimmungen normalerweise nicht.

Oder ist jemand der Meinung, dass man in der Luftfahrtbranche mit der Denkensweise "wir wollen Kosten und Zeitsparen, deshalb nutzen wir die Gutgläubigkeit und Uns-Zugewandheit der Zulassungsbehörde aus, in dem wir wichtige Zulassungskriterien erstens zu unseren Gunsten ausdehnen und zweitens wo das nicht ausreicht der Zulassungsbehörde einfach falsche Daten geben, in der Hoffnung, das schon nichts passieren wird und in der Gewissheit notfalls dann eben etwas nachbessern zu müssen" durchkommen darf.

Außerdem ist die MAX jawohl nur mit dem MCAS als Variante der NG zulassungsfähig, wieso ist es dann zulässig es bei Problemen abzuschalten und damit sowohl ein anderes Flugverhalten als die NG zu erzeugen und dazu noch ein eigentlich nicht zugelassenes (zulassungsfähiges?) Flugverhalten? Von der von Dir oben gestellten Frage ganz zu schweigen.
.

Wenn das konkrete Problem vom Tisch ist, kann man immer noch strafrechtlich vorgehen. "Vorsatz" würde ja bedeuten, dass man diese Abstürze wollte bzw. ein Design eingeführt hat, obwohl die Fakten klar auf dem Tisch lagen.

Du musst aber bedenken, dass es im vorliegenden Fall zwei Handlungen gibt, wo die Vorsatzproblematik zu klären wäre, die zwei Unfälle und die Zulassung der 737MAX, im ersten Fall kann man sicher keinen Vorsatz generieren, aber bei der Zulassung sieht es doch stark danach aus, dass Boeing die FAA über den wirklichen Umfang der MCAS Eingriffe getäuscht hat, und dieses sicher nicht nur fahrlässig sondern bewusst und mit Vorsatz, da sie sonst die MAX wohl so nicht zugelassen bekommen hätten.

 

[mcnoch]

Du musst aber bedenken, dass es im vorliegenden Fall zwei Handlungen gibt, wo die Vorsatzproblematik zu klären wäre, die zwei Unfälle und die Zulassung der 737MAX, im ersten Fall kann man sicher keinen Vorsatz generieren, aber bei der Zulassung sieht es doch stark danach aus, dass Boeing die FAA über den wirklichen Umfang der MCAS Eingriffe getäuscht hat, und dieses sicher nicht nur fahrlässig sondern bewusst und mit Vorsatz, da sie sonst die MAX wohl so nicht zugelassen bekommen hätten.

Genau, der Vorsatz bezog sich wenn nur auf das Zulassungsverfahren. Kein Manager einer Aktiengesellschaft und eines derart auf das Vertrauen der Endkunden angewiesener Produzent würde jemals auch nur bedingt vorsätzlich den Tod von Passagieren in Kauf nehmen, da die negativen Folgen einer solchen Handlung weit jenseits dessen liegen, was man an Zeit und Geld für eine Weiterentwicklung erspart. Man mag das Risiko gesehen haben (oder auch nicht, oftmals sind die Test-Szenarien ja vereinfacht), aber man wird sich darauf verlassen haben, dass die Piloten das schon hinbekommen, schließlich kommt es ja nicht zu einer Explosion, sondern bringt das Flugzeug nur in eine unerwartete Konfiguration, aus der sich ein Pilot befreien können sollte und wohl auch schon bestimmt einige dutzendmal oder mehr befreit hat, nur dass darüber halt nicht geschrieben wird, weil es keine Katastrophe sondern bestenfalls ein paar unfreundliche Worte des Piloten im Nachgbang über das verf... Steuerungssystem gab.

Für die FAA und die Sparwünsche der Regierung in Sachen Personalabbau bei Kontrollen, wird es allerdings ungemütlich. GGf. kommen Amtshaftungsansprüche parallel zu den Ansprüchen gegen Boeing in Betracht. Darum wird da wohl auch strafrechtlich ermittelt, damit sich die Regierung dann exkulpieren kann, weil es für das kriminelle Verhalten von Mitarbeitern nicht haftet.

 

[Intrepid]

Ich vermute, irgendwann wurde ein oder mehrere Entscheider falsch beraten. Wenn man diejenigen mit Ahnung hätte das Zulassungsverfahren ordentlich durchführen lassen, hätte es das MCAS in seiner jetzigen Form nicht gegeben.

 

[innwolf]

........... Kein Manager einer Aktiengesellschaft und eines derart auf das Vertrauen der Endkunden angewiesener Produzent würde jemals auch nur bedingt vorsätzlich den Tod von Passagieren in Kauf nehmen, da die negativen Folgen einer solchen Handlung weit jenseits dessen liegen, was man an Zeit und Geld für eine Weiterentwicklung erspart.

Hallo,
Widerspruch, Kosten und Risiko, inkl. Toter wird abgewogen und damit tödliche Gefahren bewußt und vorsätzlich in Kauf genommen. In der Luftfahrt als Beispiel die extremen ETOPS-Flüge. 777 und A320 fliegen billiger als 747, A340 und A380, auch über weite Pazifik- und Atlantik-Routen. Eine nächtliche Wasserung im winterlichen Nordatlantik ist kein Badeurlaub..., Triebwerkausfälle kommen vor. Und EIN Ausfall ist keine Garantie daß innerhalb der nächsten 2 bis 3 Stunden kein weiteres ausfällt.., die Wahrscheinlichkeit für Ausfall 3 ist auch gegeben aber deutlich geringer, nicht aber unmöglich.

 

[Chopper80]

Hallo,
Widerspruch, Kosten und Risiko, inkl. Toter wird abgewogen und damit tödliche Gefahren bewußt und vorsätzlich in Kauf genommen. In der Luftfahrt als Beispiel die extremen ETOPS-Flüge. 777 und A320 fliegen billiger als 747, A340 und A380, auch über weite Pazifik- und Atlantik-Routen. Eine nächtliche Wasserung im winterlichen Nordatlantik ist kein Badeurlaub..., Triebwerkausfälle kommen vor. Und EIN Ausfall ist keine Garantie daß innerhalb der nächsten 2 bis 3 Stunden kein weiteres ausfällt.., die Wahrscheinlichkeit für Ausfall 3 ist auch gegeben aber deutlich geringer, nicht aber unmöglich.

Dann also nur noch B52 auf diesen Strecken...

C80

 

[innwolf]

Es geht nur darum daß kalkuliert abgewogen wird und anhand eines Ergebnis bewußt tödliche Restrisiken vorsätzlich akzeptiert werden.
Die Tatsache der Abwägung, über die Wertigkeit war das keine Aussage.

 

[mel]

Es geht nur darum daß kalkuliert abgewogen wird und anhand eines Ergebnis bewußt tödliche Restrisiken vorsätzlich akzeptiert werden.
Die Tatsache der Abwägung, über die Wertigkeit war das keine Aussage.

Mit Vorsatz hat das nichts zu tun. Ich habe gerade meine Strafrechtsliteratur nicht zur Hand, aber für einen Überblick sollte wikipedia reichen.

Im Übrigen gilt: Das Leben ist lebensgefährlich. Obige Sichtweise würde bedeuten, dass jeder Passagier vorsätzlich Suizid begeht.

 

[Schorsch]

Hallo,
Widerspruch, Kosten und Risiko, inkl. Toter wird abgewogen und damit tödliche Gefahren bewußt und vorsätzlich in Kauf genommen. In der Luftfahrt als Beispiel die extremen ETOPS-Flüge. 777 und A320 fliegen billiger als 747, A340 und A380, auch über weite Pazifik- und Atlantik-Routen. Eine nächtliche Wasserung im winterlichen Nordatlantik ist kein Badeurlaub..., Triebwerkausfälle kommen vor. Und EIN Ausfall ist keine Garantie daß innerhalb der nächsten 2 bis 3 Stunden kein weiteres ausfällt.., die Wahrscheinlichkeit für Ausfall 3 ist auch gegeben aber deutlich geringer, nicht aber unmöglich.

Dieser Widerspruch muss abgelehnt werden. Das ganze ETOPS-Getue gibt es jetzt seit über 30 Jahren, und wenn beide/alle Triebwerke ausfielen, dann aus "Common Cause" Gründen, die auch jeden 4- oder N-Strahler getroffen hätten (Fuel Starvation). Man kann immer argumentieren, dass man mit N+1 Triebwerken und wie auch immer geringes Sicherheitsinkrement hätte. Dies würde aber auch für N+1 Piloten, N+1 Hydrauliksysteme und die doppelte Triebstoffmenge gelten.
Würde man dies zuende denken, hätte man tatsächlich einen N-Strahler (N>=4) mit 4 Piloten und nicht einziehbaren Fahrwerk. Also praktisch die Dornier X.
Wir haben nicht ohne Grund Kritikalitätsniveaus, oder schönes "Design Assurance Level", und das funktioniert an sich ganz gut. MCAS wäre eben DAL-B und nicht wie offenbar geschehen DAL-C.

 

[Intrepid]

Also praktisch die Dornier X

Wobei eine Dornier X mit einem Triebwerk eventuell sogar sicherer wäre als ein B52-Bomber, solange sie über Wasser fliegt.

Die ganze MCAS-Geschichte sieht ja fast so aus, als wenn man sie am Stamm-Entwickler-Team vorbei zugelassen hätte. Oder zumindest von dem Moment an, wo man festgestellt hat, dass man vom ursprünglichen Plan mit den 0,6° abweichen muss, die rechtschaffenden Mitarbeiter gar nicht mehr involviert hat.