10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

[Ghostbear]

Die ganze MCAS-Geschichte sieht ja fast so aus, als wenn man sie am Stamm-Entwickler-Team vorbei zugelassen hätte. Oder zumindest von dem Moment an, wo man festgestellt hat, dass man vom ursprünglichen Plan mit den 0,6° abweichen muss, die rechtschaffenden Mitarbeiter gar nicht mehr involviert hat.

Das glaube ich irgendwie nicht. Ich bin mir nicht sicher wie bei Boeing die Organisation aussieht, aber ich schätze, dass es einfach mangelhafte Kommunikation war. Es könnte so gelaufen sein:
Abteilung A macht das System Design
Abteilung B macht das System Safety Assessment
Abteilung C macht die Handling Qualities
Abteilung D macht den Flight Test

A sagt zu C, dass sie nur einen Sensor nehmen wollen, weil man eh keine 3 Sensoren für ein Voting hat. C sagt zu B und A, dass sie laut Berechnungen und Simulationen nur 0.6° Nose Down Trim brauchen, um klar zu kommen und ein Ausfall höchstens ein Problem mit "Major" Impact ist (da drüber gibt es noch "Hazardous" und "Catastrophic", und unter "Major" liegt "Minor"). B sagt, dass die Ausfallwahrscheinlichkeit (von mir geschätzt) bei 10-5/FH (Ausfallwahrscheinlichkeit wie Engine Failure) liegt und es deswegen bei nur einem "Major" Impact so zulassbar sei. A sagt super und implementiert das.
Dann kommt der Flight Test: D sagt zu C und A, dass man mit den 0.6° nicht klar kommt und mehr braucht. Mittlerweile herrscht Hektik und Zeitdruck! C und D entscheiden auf 2.5° Nose Down Trim zu gehen. Das wird sofort von A in der MCAS Logik implementiert und von D getestet. D sagt, dass sich das gut anfühlt. A und C sagen: Job done, C unterlässt eine erneute Klassifizierung, die mittlerweile "Hazardous" sein müsste und B wird schon gar nicht mehr ins Boot geholt. Ein Indiz dass es so gewesen sein könnte ist, dass in den FAA Zulassungsdokumenten ja auch noch die 0.6° stehen.

 

[Chopper80]

In einem eben veröffentlichten Artikel zum Absturz von ET 302 wird berichtet, dass die Piloten das MCAS nach ersten Anomalien abgeschaltet hätten und das Flugzeug per Hand getrimmt hatten. Das brachte wohl nicht ganz den gewünschten Erfolg und sie schalteten MCAS wieder ein. Dies führte dann zum Absturz.

Ethiopian-Airlines-Crash: Piloten befolgten Notfallplan - und wichen dann davon ab - SPIEGEL ONLINE - Wissenschaft

C80

 

[Intrepid]

Kann es sein, dass man das verkorkste Zulassungsverfahren erst heilen kann, wenn die Abschlussberichte der beiden Abstürze vorliegen?

 

[Ch.Ba.Le]

Das glaube ich irgendwie nicht. Ich bin mir nicht sicher wie bei Boeing die Organisation aussieht, aber ich schätze, dass es einfach mangelhafte Kommunikation war. Es könnte so gelaufen sein:
Abteilung A macht das System Design
Abteilung B macht das System Safety Assessment
Abteilung C macht die Handling Qualities
Abteilung D macht den Flight Test

A sagt zu C, dass sie nur einen Sensor nehmen wollen, weil man eh keine 3 Sensoren für ein Voting hat. C sagt zu B und A, dass sie laut Berechnungen und Simulationen nur 0.6° Nose Down Trim brauchen, um klar zu kommen und ein Ausfall höchstens ein Problem mit "Major" Impact ist (da drüber gibt es noch "Hazardous" und "Catastrophic", und unter "Major" liegt "Minor"). B sagt, dass die Ausfallwahrscheinlichkeit (von mir geschätzt) bei 10-5/FH (Ausfallwahrscheinlichkeit wie Engine Failure) liegt und es deswegen bei nur einem "Major" Impact so zulassbar sei. A sagt super und implementiert das.
Dann kommt der Flight Test: D sagt zu C und A, dass man mit den 0.6° nicht klar kommt und mehr braucht. Mittlerweile herrscht Hektik und Zeitdruck! C und D entscheiden auf 2.5° Nose Down Trim zu gehen. Das wird sofort von A in der MCAS Logik implementiert und von D getestet. D sagt, dass sich das gut anfühlt. A und C sagen: Job done, C unterlässt eine erneute Klassifizierung, die mittlerweile "Hazardous" sein müsste und B wird schon gar nicht mehr ins Boot geholt. Ein Indiz dass es so gewesen sein könnte ist, dass in den FAA Zulassungsdokumenten ja auch noch die 0.6° stehen.

Sorry, das ist reine Spekulationen um wieder Boeing irgendwie reinzuwaschen. Als ich das vor 2 Wochen gegen Boeing gemacht habe, bist Du und andere förmlich explodiert, obwohl ich recht behalten habe.
Wir wissen bis jetzt nichts, was da schief gelaufen ist. Und der Verdacht erhärtet sich, das Betrug und Täuschung im Spiel ist. Deswegen wird jetzt auch massiv gegen Boeing ermittelt. Und das ist Fakt auch wenn Dir das nicht passt und gleich wieder einige an die Decke springt.

 

[Rhönlerche]

Ich fände es angenehmer, das Thema eher im Stil von Ghostbear faktenorientiert und neutral-unemotional zu diskutieren. Diese Unterstellungen bringen deshalb gar nichts und gehören sich auch nicht.

 

[Ghostbear]

Sorry, das ist reine Spekulationen um wieder Boeing irgendwie reinzuwaschen. Als ich das vor 2 Wochen gegen Boeing gemacht habe, bist Du und andere förmlich explodiert, obwohl ich recht behalten habe..

??? Ich bin explodiert? Das wüsste ich aber! Das das was ich schrieb Spekulation ist, habe ich ja auch nie bestritten. Deswegen schrieb ich "Es könnte so gelaufen sein".

Mir ist echt egal, wer "recht" behält. Ich backe mir da kein Ei drauf, in einem Internet Forum "Recht" behalten zu haben. Es ist mir schlicht egal. Ich versuche mit Beiträgen im Forum vielleicht etwas Sachkenntnis und Mehrwert zu schaffen. Wenn die Untersuchungsberichte draußen sind und es sich zeigt, dass ich danebengelegen habe... so what... mein Ego hängt gewiss nicht davon ab.

Wir wissen bis jetzt nichts, was da schief gelaufen ist. Und der Verdacht erhärtet sich, das Betrug und Täuschung im Spiel ist. Deswegen wird jetzt auch massiv gegen Boeing ermittelt. Und das ist Fakt auch wenn Dir das nicht passt und gleich wieder einige an die Decke springt.

"Betrug und Täuschung" ist ebenso reine Spekulation Deinerseits.
Das einzige was mir nicht passt, ist die Art wie Du hier Beiträge verdrehst und kommunizierst.
Lies meine Beiträge doch mal genau. Ich bin ganz sicher nicht im pro Boeing Lager und habe mich massiv kritisch zu deren System geäußert. Dafür muss man aber meine Beiträge auch verstehen.

Ich glaub ich mache hier gerade schon wieder den Fehler, den Troll zu füttern. Deswegen ab jetzt Ch.Ba.Le willkommen auf meiner Ignorierliste...

 

[innwolf]

Dieser Widerspruch muss abgelehnt werden. Das ganze ETOPS-Getue gibt es jetzt seit über 30 Jahren, und wenn beide/alle Triebwerke ausfielen, dann aus "Common Cause" Gründen, die auch jeden 4- oder N-Strahler getroffen hätten (Fuel Starvation).

Hallo,
mir ich schreibe ja nicht gegen ETOPS, ich erwähnte das als Beispiel einer bewußten Risikoabwägung mit dem Ergebniss technisch unabhängige doppelte Triebwerksausfälle sind vernachlässigbar. Das Restrisiko wird bewußt und vorsätzlich in Kauf genommen.

 

[D-HUBI]

In einem eben veröffentlichten Artikel zum Absturz von ET 302 wird berichtet, dass die Piloten das MCAS nach ersten Anomalien abgeschaltet hätten und das Flugzeug per Hand getrimmt hatten. Das brachte wohl nicht ganz den gewünschten Erfolg und sie schalteten MCAS wieder ein. Dies führte dann zum Absturz.

Ethiopian-Airlines-Crash: Piloten befolgten Notfallplan - und wichen dann davon ab - SPIEGEL ONLINE - Wissenschaft

C80

Oh, das lässt Übles befürchten, was hier auch schon mal geäußert wurde.

Falsch ist, dass die Piloten MCAS ab- und wieder angeschaltet haben, da MCAS weder ab- noch wieder anschaltbar ist. Zu vermuten ist deshalb, dass sich die Piloten haargenau an die sogenannte Sicherheitsanweisung von Boeing gehalten haben und dem STAB TRIM CUTOFF betätigt haben, als es zu Problemen mit der Trimmung kam. Allerdings hatte da wohl MCAS schon mindestens 2-mal zugeschlagen und die Trimmung stand auf 5° down und in der niedrigen Flughöhe war es ihnen wohl einfach nicht möglich gleichzeitig das Steuerhorn mit aller Kraft zu ziehen, um das Flugzeug irgendwie in der Waagerechten zu halten und gleichzeitig das Trimmrad manuell ohne motorische Unterstützung zurückzudrehen, weshalb sie STAB TRIM CUTOFF wieder zurücknahmen, mit der fatalen Konsequenz, das MCAS wieder zuschlug.
Also hat ET302 quasi Boeing mit ihrer Anweisung, wie zu reagieren ist, auf dem Gewissen, da man erstens nicht bedacht hat, welche Auswirkung TRIM STAB CUTOFF nach falschen MCAS Eingriffen hat und zweitens die Piloten in ihrer Anweisung nicht über die 2.5° pro MCAS Regelung aufgeklärt hat.

 

[Chopper80]

Oh, das lässt Übles befürchten, was hier auch schon mal geäußert wurde.

Falsch ist, dass die Piloten MCAS ab- und wieder angeschaltet haben, da MCAS weder ab- noch wieder anschaltbar ist.

Aber mit STAB TRIM CUTOFF deaktiviert man MCAS, das meinte ich! Hätte mich vielleicht genauer ausdrücken sollen.

C80

 

[D-HUBI]

A sagt zu C, dass sie nur einen Sensor nehmen wollen, weil man eh keine 3 Sensoren für ein Voting hat. C sagt zu B und A, dass sie laut Berechnungen und Simulationen nur 0.6° Nose Down Trim brauchen, um klar zu kommen und ein Ausfall höchstens ein Problem mit "Major" Impact ist (da drüber gibt es noch "Hazardous" und "Catastrophic", und unter "Major" liegt "Minor"). B sagt, dass die Ausfallwahrscheinlichkeit (von mir geschätzt) bei 10-5/FH (Ausfallwahrscheinlichkeit wie Engine Failure) liegt und es deswegen bei nur einem "Major" Impact so zulassbar sei. A sagt super und implementiert das.
Dann kommt der Flight Test: D sagt zu C und A, dass man mit den 0.6° nicht klar kommt und mehr braucht. Mittlerweile herrscht Hektik und Zeitdruck! C und D entscheiden auf 2.5° Nose Down Trim zu gehen. Das wird sofort von A in der MCAS Logik implementiert und von D getestet. D sagt, dass sich das gut anfühlt. A und C sagen: Job done, C unterlässt eine erneute Klassifizierung, die mittlerweile "Hazardous" sein müsste und B wird schon gar nicht mehr ins Boot geholt. Ein Indiz dass es so gewesen sein könnte ist, dass in den FAA Zulassungsdokumenten ja auch noch die 0.6° stehen.

Sorry, aber ein bisschen wohlwollend ist dieses Szenario schon ausgelegt, letztlich müssten alle Abteilungen A-D die gesetzlichen Zulassungsbedingungen für Flugzeuge kennen und hätten wissen müssen, dass 50% des Maximalausschlags pro MCAS-Regelung niemals "Major" sein kann, sondern mindestens "Hazardous" wenn nicht gar "Catastrophic" und die FAA dies niemals mit nur einem Sensor zulassen würde. Wesentlich wahrscheinlicher ist, dass die Anweisung von oben war, dass die MAX unbedingt als Untervariante der NG zugelassen werden müsse und "seht zu wie ihr das hinkriegt". Und letztlich hat jeder A-D den Auslegungsspielraum was noch sicher ist bis zur Grenze ausgereizt. Um dann leider festzustellen, dass man mit den 0.6° MCAS-Trimmausschlag auf dem das ganze Konstrukt aufgebaut war, nicht auskommen wird. Und da man wohl sehr in Zeitnot war, hat man dann entschieden, diese rote Linie bewusst zu überschreiten, in der Gewissheit, dass die FAA nicht merken würde, dass in der Zulassung falsche Daten stehen und in der Hoffnung, dass schon erstens nichts passieren wird und zweitens, wie @Schorsch es so treffend beschrieben hat, im Extremfall die Piloten das schon irgendwie ausbügeln würden. Dazu passt leider auch, dass man sich wissentlich entschieden hat das MCAS nirgends zu erwähnen, es hätten ja unliebsame Fragen aufkommen können, wie das System eigentlich funktioniert, was für Auswirkungen es haben kann und warum es nur an einen Sensor gekoppelt ist und nicht zumindest an die beiden eh vorhandenen!

 

[D-HUBI]

Aber mit STAB TRIM CUTOFF deaktiviert man MCAS, das meinte ich! Hätte mich vielleicht genauer ausdrücken sollen.

C80

Meiner Meinung nach passt die Formulierung eben gerade nicht, es wird die gesamte elektrische Trimmung abgeschaltet, was natürlich auch dazu führt, das MCAS nicht mehr funktioniert bzw. nicht mehr eingreifen kann. Aber nur das MCAS direkt. kann man nicht abschalten oder deaktivieren!

 

[Chopper80]

Meiner Meinung nach passt die Formulierung eben gerade nicht, es wird die gesamte elektrische Trimmung abgeschaltet, was natürlich auch dazu führt, das MCAS nicht mehr funktioniert bzw. nicht mehr eingreifen kann. Aber nur das MCAS direkt. kann man nicht abschalten oder deaktivieren!

Schon klar! Deswegen wurde das Notverfahren ja so auch veröffentlicht....

C80

 

[Ta152]

Oh, das lässt Übles befürchten, was hier auch schon mal geäußert wurde.

Falsch ist, dass die Piloten MCAS ab- und wieder angeschaltet haben, da MCAS weder ab- noch wieder anschaltbar ist. Zu vermuten ist deshalb, dass sich die Piloten haargenau an die sogenannte Sicherheitsanweisung von Boeing gehalten haben und dem STAB TRIM CUTOFF betätigt haben, als es zu Problemen mit der Trimmung kam. Allerdings hatte da wohl MCAS schon mindestens 2-mal zugeschlagen und die Trimmung stand auf 5° down und in der niedrigen Flughöhe war es ihnen wohl einfach nicht möglich gleichzeitig das Steuerhorn mit aller Kraft zu ziehen, um das Flugzeug irgendwie in der Waagerechten zu halten und gleichzeitig das Trimmrad manuell ohne motorische Unterstützung zurückzudrehen, weshalb sie STAB TRIM CUTOFF wieder zurücknahmen, mit der fatalen Konsequenz, das MCAS wieder zuschlug.
Also hat ET302 quasi Boeing mit ihrer Anweisung, wie zu reagieren ist, auf dem Gewissen, da man erstens nicht bedacht hat, welche Auswirkung TRIM STAB CUTOFF nach falschen MCAS Eingriffen hat und zweitens die Piloten in ihrer Anweisung nicht über die 2.5° pro MCAS Regelung aufgeklärt hat.

Aber wenn man weiß das die Trimmung nicht past und man dann, da man mit dem Handrad nicht schnell genug ist, STAB TRIM CUTOFF wieder einstellt dann wird man doch als erstes den Trimm Knopf betätigen, wodurch der aktuelle Lauf von MCAS unterbrochen wird. Ich schätze das es beim wieder einschalten einfach schon zu spät war.

 

[banji]

Ich glaub ich mache hier gerade schon wieder den Fehler, den Troll zu füttern. Deswegen ab jetzt Ch.Ba.Le willkommen auf meiner Ignorierliste...

Ich finde dass sich Bauernweisheiten ala "der Klügere gibt nach" immer wieder bewahrheiten ;-) Ich mag deine Beiträge und kann da eigentlich immer was für mich neues und interessantes rausziehen.

Aber wenn man weiß das die Trimmung nicht past und man dann, da man mit dem Handrad nicht schnell genug ist, STAB TRIM CUTOFF wieder einstellt dann wird man doch als erstes den Trimm Knopf betätigen, wodurch der aktuelle Lauf von MCAS unterbrochen wird. Ich schätze das es beim wieder einschalten einfach schon zu spät war.

Der Aktuelle Regellauf von MCAS wird nach frühestens 10 Sekunden für maximal 5 Sekunden unterbrochen, wenn ich das jetzt richtig verstanden habe. Handrad reicht nicht, elektrische Trimmung aktiviert MCAS wieder, das regelt zu schnell und lässt zu wenig nachregeln. Man kann der Crew nur wünschen dass sie bis zum Schluss nicht realisiert haben, dass der AoA Sensor eine unausweichliche Todesfalle wurde. Mir läuft es eiskalt den Rücken runter bei dem Gedanken, dass man nicht nur ein riesen Problem hat, sondern auch noch weiss, dass man nun machtlos ist.

 

[Ch.Ba.Le]

"Betrug und Täuschung" ist ebenso reine Spekulation Deinerseits.

Nicht Spekulationen sondern allgemeine Mutmaßung, großer Unterschied, bei der auch die Staatsanwaltschaft und das FBI ermitteln, weil dadurch 346 Menschen ihr Leben verloren haben könnten.

Und eine Tatsache wird hier immer nur selten am Rande erwähnt. Wenn das Grounding nicht mehr aufgehoben wird, was durchaus wahrscheinlich ist, dann haben nicht nur 346 Menschen ihr Leben verloren, sondern es verlieren 1000de Boeing Mitarbeiter ihre Existenz, die absolut nichts für diese Situation können.
Arbeitslosigkeit kommt in der USA einem sozialen Todesurteil nah, weil man verliert wirklich alles.

 

[Schorsch]

Bis auf SpiegelOnline hat bisher niemand etwas von diesem Bericht geschrieben. Kann man sicher sein, dass SPON da tatsächlich das Original in die Hand bekommen hat?
Die Nuancen bei dieser Sache sind ja erheblich, wie die obige Diskussion zeigt.
Bei einem vertrimmten Flugzeug am unteren Anschlag die elektrische Trimmung abzuschalten wäre nicht ratsam.

EDIT: die wahrscheinliche Quelle
Boeing software re-engaged before Ethiopian crash: sources | Reuters

Offiziell "Hörensagen".

 

[mcnoch]

Wall Street Journal hierzu

Ethiopian Airlines Pilots Initially Followed Boeing’s Required Emergency Steps to Disable 737 MAX System

 

[Intrepid]

Bei einem vertrimmten Flugzeug am unteren Anschlag die elektrische Trimmung abzuschalten wäre nicht ratsam.

Wenn Du mit aller Gewalt an der Steuersäule ziehst, aber die Flugzeugnase nicht mehr hoch kommt, machst Du in den letzten Sekunden auch Dinge, die nicht ratsam sind.

Um nicht mehr zu mutmaßen, müsste man allerdings wissen, wer wann was gemacht hat und wann die Trimmung von selbst (durch MCAS) gelaufen ist. Wahrscheinlich gibt es dazu längst Ausdrucke, die sich die Unfallermittler anschauen konnten.



Was stand eigentlich in den von Boeing beschriebenen Maßnahmen zu MCAS-Fehlern bezüglich Geschwindigkeiten und Powersettings? Wegen dem drohenden "Blowback"-Effekt müsste es ja eine maximal zulässige Geschwindigkeit geben (bei verwirrender Weise einseitig aktivem Stick Shaker).

 

[Ch.Ba.Le]

Das sieht wirklich bitter aus.
Boeing 737 Max: US-Senat setzt FAA-Flugaufsehern Ultimatum - SPIEGEL ONLINE
" Die Beschuldigungen des Unbekannten sind gravierend: Sicherheitsinspektoren der Federal Aviation Administration, kurz FAA, seien nicht angemessen ausgebildet und zertifiziert gewesen, um die Boeing 737 Max überhaupt zuzulassen. So hat es jedenfalls ein anonymer Hinweisgeber zu Protokoll gegeben."

 

[Sens]

Hallo,
mir ich schreibe ja nicht gegen ETOPS, ich erwähnte das als Beispiel einer bewußten Risikoabwägung mit dem Ergebniss technisch unabhängige doppelte Triebwerksausfälle sind vernachlässigbar. Das Restrisiko wird bewußt und vorsätzlich in Kauf genommen.

Vorsatz ist es nur, weil Du diesen Begriff mit dem Restrisiko verbindest. Es liegt in der Natur der Sache, dass es ohne ein Restrisiko nicht geht, da man unmöglich alle Variablen davon befreien kann.