10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

[lutz_manne]

Ich glaube Training am Simulator ist in diesem Fall mehr als Sinnvoll, aber dort war dieses Verhalten doch nicht implementiert, oder?
Und mit diesem gefährlichen Verhalten des Systems in der Praxis dann Erfahrungen zu sammeln, ist den zwei Crews wohl zum Verhängnis geworden.
Schon allein die Abweichung im Softwareverhalten von Simulator und Realität halte ich für sehr, sehr sträflich, wenn der Sim so einen hohen Stellenwert einnimmt!

 

[Intrepid]

Das mit den Zulassungen in anderen Ländern ist die Kehrseite der bisherigen Zulassungspraxis. Die FAA-Zulassung wurde halt von vielen anderen Ländern anerkannt oder als Grundlage eigener Zulassungen verwendet. Das hat den Herstellern und Behörden in der Vergangenheit das Leben leichter gemacht. Die FAA fühlt sich heute möglicherweise etwas übers Ohr gehauen, und nimmt es jetzt halt genauer. Und die anderen Zulassungsbehörden warten, was die FAA nun entscheidet.

Die Zulassungsbehörden haben zu oft weder die Kompetenz noch die Mittel, sich ein Urteil zu bilden. Deshalb sind sie geneigt, den Herstellern zu vertrauen, wenn diese plausible Unterlagen einreichen. Und wenn die zuständige Behörde des Herstellerlandes eine Zulassung ausgesprochen hat, schließen sich andere Länder gerne ohne eigene Prüfung an.

Boeing hat bei der FAA sein Vertrauen verspielt. Ab jetzt wird intensiv geprüft.

Die FAA hat bei den übrigen Ländern ihr Vertrauen verspielt. Ab jetzt wird nicht mehr einfach ohne Prüfung übernommen.

 

[macfly]

Und wenn die zuständige Behörde des Herstellerlandes eine Zulassung ausgesprochen hat, schließen sich andere Länder gerne ohne eigene Prüfung an.

Für die Luftfahrtbehörden kleinerer Länder, insbesondere solcher ohne eigene Flugzeugindustrie, galt das ohnehin schon lange. Niemand kann ja ernsthaft erwarten, dass z.B. die äthiopische Behörde vor der Zulassung der 737MAX noch einen eigenen Audit der Steuerungssoftware durchführen würde. In solchen Ländern hat man gar keine andere Wahl, als sich auf das Urteil von FAA, EASA & Co zu verlassen. Ist ja auch sinnvoll.

Und auch die großen Luftfahrtbehörden der Länder mit eigenen Flugzeugherstellern sind seit Jahren ganz offiziell auf dem Weg, die gegenseitige Zulassung zu vereinfachen. Für einzelne Komponenten gibt es bereits ein offizielles Abkommen, nachdem z.B. die Zertifizierung von FAA, EASA und TCCA (Kanada) als gleichwertig gelten. Für solche Komponenten muss ein Hersteller nur noch in einem Land die Zulassung beantragen - und kann das Zertifikat dann gleichwertig in den jeweils anderen Ländern verwenden. Nennt sich "Reciprocal Acceptance" ("Gegenseitige Anerkennung").
Beispiel: https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/international/media/TSOA-ETSOA-Reciprocal-Acceptance-FAQs.pdf

Für die Zertifizierung eines kompletten Flugzeugs gilt das so noch nicht. Aber auch da wird ganz offiziell zusammengearbeitet - und man verlässt sich auf die Behörde des Herstellerlandes. Ich würde sagen, die FAA hat dieses gegenseitige Vertrauen nun "beschädigt" (noch nicht ganz "verspielt"). Auch deswegen dauert die Wiederzulassung der FAA nun länger: man will es nun extra genau machen, um das Vertrauen wiederherzustellen. Viel schlimmer als dieses etwas verlängerte Flugverbot für die 737MAX wäre es für die USA/FAA auch, wenn die Zertifizierung jedes neue Boeing-Typs bei EASA&Co zukünftig in allen Details wiederholt werden müsste: dann würde sich die Einführung jedes neuen Boeing-Typs in anderen Ländern zukünftig um Monate und Jahre verzögern.

 

[Mike]

Das ist korrekt und genau der Punkt den ich mit Training und Erfahrung machen möchte. Hätte eine Crew mit besserem Training und mehr Erfahrung "den Tag retten können?" (um bei deiner Formulierung zu bleiben).
Ich argumentiere, ja.

Nach den Angaben über den Kapitän der Unglücksmaschine hatte dieser mehr Flugstunden und "Erfahrung" als du über dich selbst angibst.
Und Ethiopian AL ist Mitglied der Staralliance, die kann man auch nicht einfach als "Dritte Welt Airline" abtun, wo es möglicherweise mit Sicherheitsstandards nicht so genau genommen wird.
Man ist auch ein nagelneues Gerät geflogen und keine Second-hand-Maschine, die von irgendeiner anderen Fluggesellschaft ausgemustert wurde. Das alles deutet darauf hin, dass schon ein gewisser Qualitätsstandard auf internationalem Niveau bei Ethopian AL vorhanden ist.

Mit der Erfahrung der Piloten ist es auch so eine Sache. Die geht wohl bei ziemlich allen auf ältere Muster der 737 zurück und eben nicht auf die MAX, da diese erst seit relativ kurzer Zeit im Einsatz ist. Nun würde sich die MAX aber wesentlich anders verhalten, als die 737-Piloten das mit ihren Erfahrungen gewöhnt sind, bedingt hauptsächlich durch die neuen Triebwerke und ihrer Anordnung an den Tragflächen. Um das zu kompensieren, hat man Systeme wie MCAS entwickelt, damit sie sich fliegen lässt wie eine NG. Was man da aber alles im einzelnen gemacht hat, wurde weitgehend verschwiegen - mit katastrophalen Folgen...

Man war und ist in einem Dilemma, denn ohne diese "Abwärtskompatibilität" wäre die MAX ein neuer Flugzeugtyp, und alle Piloten müssten dafür ein neues Typerating machen. Das hätte die MAX unverkäuflich gegenüber den A320neo gemacht.
Deshalb doktort man auch jetzt immer noch nur an der Software herum, ohne die eigentlichen Ursachen anzugehen, denn das würde einen neuen Flugzeugtyp bedeuten.

Man sollte sich auch mal verinnerlichen, was die eigentliche Funktion des MCAS ist und warum man das nicht einfach weglassen kann wie bei früheren Modellen...
Es muß schneller reagieren, als es der erfahrenste Pilot könnte, und es muß mit brachialer Gewalt auf die Systeme wirken, um einen Stall zu verhindern. Das wäre auch noch nach dem avisierten Softwareupdate so...

 

[macfly]

Man sollte sich auch mal verinnerlichen, was die eigentliche Funktion des MCAS ist und warum man das nicht einfach weglassen kann wie bei früheren Modellen...
Es muß schneller reagieren, als es der erfahrenste Pilot könnte, und es muß mit brachialer Gewalt auf die Systeme wirken, um einen Stall zu verhindern.

Das wird hier immer mal wieder wiederholt - ist aber nicht richtig. MCAS ist kein Antistall-System. Es geht nicht darum etwas zu tun, was der Pilot nicht auch könnte. MCAS ist notwendig, weil es klipp & klare Anforderungen an das Verhalten bei manueller Steuerung gibt. Die Kräfte, die ein Pilot am Steuerhorn aufwenden muss, dürfen bei bestimmten Manövern nicht abnehmen - bzw. müssen mit steigendem Anstellwinkel sogar zunehmen. Bei der MAX war das ohne MCAS in einem bestimmten Bereich nicht mehr der Fall - also wurde auf diese Weise nachgeholfen. Das bedeutet aber nicht, dass eine Maschine deswegen gleich zwangsläufig stallen würden, wenn es MCAS nicht gäbe. Es bedeutet auch nicht, dass sich Piloten nicht an ein derartiges Steuerungsverhalten gewöhnen könnten. Es bedeutete einfach, dass die Maschine ohne MCAS nicht zulassungsfähig war, weil eine Grundregel nicht erfüllt war - und diese Regeln sind grundsätzlich nicht verhandelbar. Da gibt es keinerlei Spielraum bei einer Zertifizierung.

 

[Sens]

Die Zulassungsbehörden haben zu oft weder die Kompetenz noch die Mittel, sich ein Urteil zu bilden. Deshalb sind sie geneigt, den Herstellern zu vertrauen, wenn diese plausible Unterlagen einreichen. Und wenn die zuständige Behörde des Herstellerlandes eine Zulassung ausgesprochen hat, schließen sich andere Länder gerne ohne eigene Prüfung an.

Boeing hat bei der FAA sein Vertrauen verspielt. Ab jetzt wird intensiv geprüft.

Die FAA hat bei den übrigen Ländern ihr Vertrauen verspielt. Ab jetzt wird nicht mehr einfach ohne Prüfung übernommen.

Das ist etwas Schwarz/Weiß gedacht.
Boeing 737 MAX fliegt um Deutschland herum
Immerhin sind die Sicherheitsbewussten Norweger immer noch mit einer MAX unterwegs und auch einige Staaten außerhalb Deutschlands lassen diese Flugbewegungen zu.
Aktuell ist man primär darum bemüht, dem reklamierten Anspruch eines "care-free handlings" für alle 737 zu genügen, um eine Neuzulassung für eine eigenständige MAX zu vermeiden. .

 

[Rhönlerche]

Das sind auch nur Ferry-Flüge unter Ausnahmeregeln.

 

[Rhönlerche]

Das wird hier immer mal wieder wiederholt - ist aber nicht richtig. MCAS ist kein Antistall-System. Es geht nicht darum etwas zu tun, was der Pilot nicht auch könnte. MCAS ist notwendig, weil es klipp & klare Anforderungen an das Verhalten bei manueller Steuerung gibt. Die Kräfte, die ein Pilot am Steuerhorn aufwenden muss, dürfen bei bestimmten Manövern nicht abnehmen - bzw. müssen mit steigendem Anstellwinkel sogar zunehmen. Bei der MAX war das ohne MCAS in einem bestimmten Bereich nicht mehr der Fall - also wurde auf diese Weise nachgeholfen. Das bedeutet aber nicht, dass eine Maschine deswegen gleich zwangsläufig stallen würden, wenn es MCAS nicht gäbe. Es bedeutet auch nicht, dass sich Piloten nicht an ein derartiges Steuerungsverhalten gewöhnen könnten. Es bedeutete einfach, dass die Maschine ohne MCAS nicht zulassungsfähig war, weil eine Grundregel nicht erfüllt war - und diese Regeln sind grundsätzlich nicht verhandelbar. Da gibt es keinerlei Spielraum bei einer Zertifizierung.

Das ist jedenfalls die offizielle Version. Natürlich bewahrt MCAS das Flugzeug vor dem Aufbäumen in den Stall. Und weil das offenbar ziemlich akzentuiert geschehen muss, greift MCAS 1.0 massiv über die Trimmung und dabei mit großen Ausschlägen ein. Ich sehe keinen Grund, da immer noch tief zu stapeln, so wie auch Boeing es anfangs gemacht hat. Man weiß doch inzwischen, wie radikal das System ist? Es ist viel mehr als nur ein wenig positives Gefühl am Steuerhorn. Es übersteuert die Piloten bis zum Anschlag der Trimmung.

 

[Sens]

Das sind auch nur Ferry-Flüge unter Ausnahmeregeln.

Sicherlich und gleichzeitig ein Beleg dafür, dass man mit dem Teil sicher von A nach B fliegen kann, sonst würden sie ja nicht von mehreren Staaten genehmigt.

 

[innwolf]

.......................Die Kräfte, die ein Pilot am Steuerhorn aufwenden muss, dürfen bei bestimmten Manövern nicht abnehmen - bzw. müssen mit steigendem Anstellwinkel sogar zunehmen. Bei der MAX war das ohne MCAS in einem bestimmten Bereich nicht mehr der Fall - also wurde auf diese Weise nachgeholfen. ...............

Hallo,
war das eine Frage der Kräfte am Steuerhorn oder auch ab bestimmten Anstellwinkel auch eine negative Ableitung von Höhenruderausschlag zu Anstellwinkel?

Praktisch, würde die 737-MAX bei bestimmten zulässigen Last und Schwerpunktlagen vom Höhenruderauschlag her instabil? Also ohne aktive dynamische Reglung dann unfliegbar?

 

[Rhönlerche]

Es ist gerade kein Beleg für sicheres Fliegen wenn man nur mit minimum Crew und Sondergenehmigung auf die Reise darf.

 

[FastEagle107]

Nach den Angaben über den Kapitän der Unglücksmaschine hatte dieser mehr Flugstunden und "Erfahrung" als du über dich selbst angibst.
Und Ethiopian AL ist Mitglied der Staralliance, die kann man auch nicht einfach als "Dritte Welt Airline" abtun, wo es möglicherweise mit Sicherheitsstandards nicht so genau genommen wird.
Man ist auch ein nagelneues Gerät geflogen und keine Second-hand-Maschine, die von irgendeiner anderen Fluggesellschaft ausgemustert wurde. Das alles deutet darauf hin, dass schon ein gewisser Qualitätsstandard auf internationalem Niveau bei Ethopian AL vorhanden ist.

Ok, ..... ich habe zwar nie behauptet, dass ich mehr Erfahrung habe (warum ist der Vergleich zu mir überhaupt relevant?) aber ich steige mal drauf ein, denn ich denke das Thema ist sehr interessant und wichtig.

Gemäß dem Aircraft Accident Investigation Bureau Preliminary Report war der Captain 29 Jahre alt und hatte 8122 Std Gesamtflugzeit, davon 1417 Std in der 737. Damit ist er für westliche Standards ein sehr junger Captain mit wenig Flugerfahrung!
Bevor jemand in den USA (wer vergleichbare Informationen aus Europa hat bitte ich hier zu ergänzen) Captain auf einem Flugzeugmuster wird, das ca. 150+ (je nach Version und Ausstattung) Passagiere befördert hat er/sie sehr viele Flugstunden auf anderen Mustern bei kleineren Airlines (Regionals) oder beim Militär geflogen. Man wird in USA ca. im Alter von 28-33 bei einer der grossen Airlines angestellt, um z.b. 737 zu fliegen. Das Mindestalter ändert sich aufgrund der hohen Nachfrage an Piloten gerade nach unten. Nach oben sind dort bis zum Alter 65 keine Grenzen gesetzt. Wenn hier jetzt also ein z.B. 28 jähriger für z.B. 737 eingestellt wird fliegt der erstmal 3-10 Jahre (hängt von der jeweiligen Altersstruktur und dem Flottenkonzept der Airline ab) und sammelt Erfahrung auf dem Muster im rechten Sitz als FO bevor er/sie dann auf den linken Sitz als CA geschult wird. In diesen 3-10 Jahren kommt man ca. auf 2100-7000 Std auf dem Muster (bei angenommenen 700 Std pro Jahr). Ein 737 Captain bei einer US Airline hat also (grob und schätzungsweise) ein Alter von mindestens 31 Jahren und mindestens 2100Std auf dem Muster PLUS die Vorflugerfahrung, die er mitbringt vor der 737 Zeit.
Nochmal, der Captain war vergleichsweise sehr jung und hatte wenig Flugstunden auf dem Muster.

Ach ja, du hattest ja mich selber mit ihm verglichen. Ich fliege seit 30 Jahren Flugzeuge. In 4 Jahren 737 bin ich ca. 3000Std auf dem Muster geflogen (737-300/-500/-700/-800/-MAX8). Damit habe ich ca. die doppelte Anzahl an 737 Std als der Captain bei Ethiopian Airlines. Aber ich bin noch lange kein Captain auf 737. Ich bin First Officer. Die Captains mit denen ich fliege habe alle mindestens 10 Jahre auf 737 und dementsprechend 7000+ Std auf 737 (nochmal zum Vergleich, der CA von Ethiopian Airlines hatte 1417 Std auf 737).

Ok, dann schauen wir mal auf den FO. 207 Std Flugzeit auf 737. Das ist sehr, sehr wenig aber man kann es nicht als ungewöhnlich ansehen, denn schliesslich fängt ja jeder irgendwann mal bei Null an. ABER er hatte 361 Std GESAMTFLUGZEIT. Das bedeutet er kam frisch aus seiner fliegerischen Ausbildung die ca. 154 Std umfasste. 154 Std auf Kleinflugzeugen und Schulflugzeugen. Nun kenne ich mich in der zivilen Ausbildung zum ATP/ATPL nicht aus aber das erscheint mir als SEHR wenig Vorflugerfahrung, um eine 737 mit ca 150+ Passagieren zu fliegen.

Zusammengefasst habe ich eine Crew, wo der FO vor kurzem noch Fußgänger war und der CA auch relativ unerfahren ist.
Es tut mir wirklich sehr leid aber dieses Konzept halte ich für schlecht!

Wer sich bei z.B. Lufthansa auskennt möchte hier gerne die jeweiligen Informationen ergänzen.

 

[Del Sönkos]

Zusammengefasst habe ich eine Crew, wo der FO vor kurzem noch Fußgänger war und der CA auch relativ unerfahren ist.
Es tut mir wirklich sehr leid aber dieses Konzept halte ich für schlecht!

Völlig losgelöst von irgendwelchen technischen Sachverhalten der MAX: Diese Konstellation muss völlig ausreichend sein, um ein solches Flugzeug sicher in allen zugelassenen Flugzuständen zu betreiben. Gibt es da Probleme, muss nachgeschult oder wie bei der MAX "requaliziert" werden - oder ggf. beides.

Diese "Konstellation" findet man übrigens auch in Deutschland - bin schon selbst auf dem Jumpseat bei einer "jungen" Crew mitgeflogen.
Gerade das Crew-Ressource-Managemt zeigt zudem, dass gerade ältere Piloten in Gewohnheitsmustern gefangen sind und so jüngere und "besser" ausgebildete junge Piloten im Entscheidungsprozess unterdrücken (Stichwort Hierarchie).

 

[Ta152]

Das ist jedenfalls die offizielle Version. Natürlich bewahrt MCAS das Flugzeug vor dem Aufbäumen in den Stall. Und weil das offenbar ziemlich akzentuiert geschehen muss, greift MCAS 1.0 massiv über die Trimmung und dabei mit großen Ausschlägen ein. Ich sehe keinen Grund, da immer noch tief zu stapeln, so wie auch Boeing es anfangs gemacht hat. Man weiß doch inzwischen, wie radikal das System ist? Es ist viel mehr als nur ein wenig positives Gefühl am Steuerhorn. Es übersteuert die Piloten bis zum Anschlag der Trimmung.

Das übersteuern der Piloten bis zum Anschlag tritt aber nur im Fehlerfalle auf. Sprich gedacht ist es als Hilfe zum steuern. Erst im Fehlerfall wird es zu einem Problem.

 

[Shark31]

Da stimme ich @Del Sönkos voll und ganz zu.
Die Flugerfahrung so wie oben beschrieben der ET-Crew darf niemals ein Grund sein ein Flugzeug zu verlieren. Sie sind ausgebildet, auf das Muster geschult und zig-Fach geprüft.
Auch bezweifel ich das eine vermeintlich erfahrerene Crew das besser gemacht hätte (aber das lässt sich eh nicht beweisen). Ich denke das war eher auf dem falschen Fuß erwischt. Die Zeitspanne um das zu korrigieren war mehr als knapp, und hätte nur mit ausreichend tiefer Systemkenntnis gelöst werden können.

Ganz allgemein finde ich die persönlichen Vergleiche von Stunden und Erfahrung eher unangebracht.
Ich finde es schon recht erfrischend das sich hier Piloten des betreffenden Musters so wie @FastEagle107 hier beteiligen, das auch recht sachlich und informativ.

Natürlich lese ich aus seinen Kommentaren herraus das er die 737 mag und gern fliegt. Das ist auch völlig ok und nachvollziehbar, zu akzeptieren sowieso.
Aber wohl auch ein bissel naiv was das hier besprochene Problem angeht. Das klingt irgenwie wie: "Hätte ich schon hinbekommen"".....kann mich aber auch täuschen.
Sollte es so sein, ja klar, mit dem Wissen von heute ist das sicherlich so. Aber des Rätsels Lösung kann auch nicht sein, so bald ein Pilot meint ein Problem mit MCAS zu haben, auch wenn es nicht so ist, sofort panisch zum CUT OUT greift und sich damit evtl. neue Probleme einhandelt. Das ist zu kurz gedacht wie ich finde.

Dieses Wissen von heute ist auch viel zu teuer erkauft. Ich habe damals nach dem JT610 Unfall im ensprechenden Thread schon geschrieben das es besser wäre die Maschinen am Boden zu lassen und der Sache gründlich auf den Grund zu gehen bevor der nächste runter fällt. Hat kein halbes Jahr gedauert......

 

[Stovebolt]

Zusammengefasst habe ich eine Crew, wo der FO vor kurzem noch Fußgänger war und der CA auch relativ unerfahren ist.
Es tut mir wirklich sehr leid aber dieses Konzept halte ich für schlecht!

Das würde wohl bedeuten, du hälst die Ausbildung aus deiner Sicht so für unzureichend.
Bitte das folgende nicht falsch verstehen:
Ohne deine Fahigkeiten, wie schnell und gut du erlerntes umsetzt und verinnerlichst, kann man diese subjektive Sichtweise nur schwer beurteilen. Diese Fähigkeiten sind ja dein Vergleichsmaßstab. oder?
Gruß!

 

[lutz_manne]

Boeing 737 Max: FAA angeblich haarsträubend nachlässig bei Zertifizierung

"Boeing 737 Max: FAA angeblich haarsträubend nachlässig bei Zertifizierung
Noch werden die Abstürze zweier Boeing 737 Max aufgearbeitet und ein Bericht lenkt nun die Aufmerksamkeit auf den Zulassungsprozess des Flugzeugs in den USA."

 

[FastEagle107]

Völlig losgelöst von irgendwelchen technischen Sachverhalten der MAX: Diese Konstellation muss völlig ausreichend sein, um ein solches Flugzeug sicher in allen zugelassenen Flugzuständen zu betreiben. Gibt es da Probleme, muss nachgeschult oder wie bei der MAX "requaliziert" werden - oder ggf. beides.

Da gebe ich dir Recht aber eine Crew mit mehr Erfahrung hätte die Situation anders bewältigen können.

Diese "Konstellation" findet man übrigens auch in Deutschland - bin schon selbst auf dem Jumpseat bei einer "jungen" Crew mitgeflogen.

Kannst du das etwas qualifizieren? Welches Flugzeug, welche airline, welches Alter der Crew und welche Flugerfahrung/Flugstunden? Was für eine Ausbildung?
Bei guter Ausbildung sollte so eine Konstellation tatsächlich kein Problem sein. Ich halte sie trotzdem für schlecht.

Gerade das Crew-Ressource-Managemt zeigt zudem, dass gerade ältere Piloten in Gewohnheitsmustern gefangen sind und so jüngere und "besser" ausgebildete junge Piloten im Entscheidungsprozess unterdrücken (Stichwort Hierarchie).

Auch hier wäre ich dir dankbar deine Aussage zu belegen. Ich halte diese Aussage für falsch oder vielleicht nur für eine bestimmte Organisation oder einen bestimmten Bereich für bedingt gültig. Ich fliege jeden Tag mit älteren Kapitänen und von denen hat noch nicht einer versucht mich zu unterdrücken. Teilweise hängen die tatsächlich in ihren alten Verfahren fest. Das stimmt. Aber das CRM funktioniert in diesen Fällen in so fern sehr gut, da der jüngere FO dem alten CA dann erklären kann wie es besser geht. Falls da Skepsis aufkommt schlägt man das Handbuch auf und danach sind alle auf dem gleichen Stand.

Da stimme ich @Del SönkosDie Flugerfahrung so wie oben beschrieben der ET-Crew darf niemals ein Grund sein ein Flugzeug zu verlieren. Sie sind ausgebildet, auf das Muster geschult und zig-Fach geprüft.
Auch bezweifel ich das eine vermeintlich erfahrerene Crew das besser gemacht hätte (aber das lässt sich eh nicht beweisen). Ich denke das war eher auf dem falschen Fuß erwischt. Die Zeitspanne um das zu korrigieren war mehr als knapp, und hätte nur mit ausreichend tiefer Systemkenntnis gelöst werden können.

Du hast Recht, es lässt sich nicht beweisen und mir ist vollkommen klar, dass es immer einfacher ist im Nachhinein schlaue Kommentare abzugeben (genaue so wie ich es auch mache). Aber so weh es auch tut kann ich die Crew Zusammensetzung und deren Handlungen nicht unter den Tisch fallen lassen. Wer wird wohl eher auf dem falschen Fuss erwischt, die unerfahrene Crew oder die Erfahrene?

Natürlich lese ich aus seinen Kommentaren herraus das er die 737 mag und gern fliegt. Das ist auch völlig ok und nachvollziehbar, zu akzeptieren sowieso.
Aber wohl auch ein bissel naiv was das hier besprochene Problem angeht. Das klingt irgenwie wie: "Hätte ich schon hinbekommen"".....kann mich aber auch täuschen.
Sollte es so sein, ja klar, mit dem Wissen von heute ist das sicherlich so.

Korrekt.

Das würde wohl bedeuten, du hälst die Ausbildung aus deiner Sicht so für unzureichend.
Bitte das folgende nicht falsch verstehen:
Ohne deine Fahigkeiten, wie schnell und gut du erlerntes umsetzt und verinnerlichst, kann man diese subjektive Sichtweise nur schwer beurteilen. Diese Fähigkeiten sind ja dein Vergleichsmaßstab. oder?
Gruß!

Ich verstehe deine Frage nicht.

 

[Sens]

Es ist gerade kein Beleg für sicheres Fliegen wenn man nur mit minimum Crew und Sondergenehmigung auf die Reise darf.

Formal hast Du recht, doch es ist auch kein praktischer Beleg für das Gegenteil.

 

[Rhönlerche]

Ein weltweites Verbot der kommerziellen Personenbeförderung ist allerdings ein Beweis für das Gegenteil.