10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

[FastEagle107]

Ich habe mich durch den ganzen thread durchgewälzt. Teilweise war es interessant und teilweise etwas schwierig.
Ich fliege seit 4 Jahren 737 NG und seit der Einführung der MAX8 auch diese. Teilweise wurden hier, meiner Meinung nach, die richtigen Schlüsse gezogen. Da ich nicht auf hunderte Posts antworten kann und will mache ich mal eine kurze Zusammenfassung meiner Meinung.

- die Lion Air Maschine hätte gar nicht starten dürfen, da seit dem Flug vorher schon bekannt war, dass ein Defekt vorliegt, das Flugzeug war nach westlichem Std nicht einsatzbereit;
- die Ethiopian Crew hätte wissen müssen, wie sie mit diesem Fehler umgehen müssen (und wussten es wahrscheinlich auch), allerdings haben sie es nicht korrekt umgesetzt; hierzu ist der wohl gravierendste Faktor die Tatsache, dass sie die Power auf T/O thrust gelassen haben und die Kräfte an den Steuerflächen zu hoch wurden, um dieses Problem zu korrigieren (wie im Video erläutert);

Ich denke auch, dass verschiedene Verfahren verschiedener Länder diese Situation anders zum Vorschein bringen. Z.B. werden in USA die Flaps nicht vor erreichen von 1000ft AGL eingefahren (oder bei mehr als Flaps1 stufenweise eingefahren). Somit hat man mehr Zeit und mehr Höhe, um die Situation zu analysieren und zu beheben. Die Klappen überhaupt einzufahren, wenn man eine airspeed oder AoA malfunction hat kann man diskutieren. Mit ausgefahrenen Flaps ist MCAS nicht aktiv.

Boeing hat hier ganz klar einiges verbockt, was Dokumentation und Training angeht. Zu dem ganzen Zulassungsverfahren und den dazugehörigen Verschwörungstheorien kenne ich mich nicht aus. Ich kenne mich auch nicht mit den aerodynamischen Feinheiten eines Ingenieurs aus. Aber ich denke, dass das Fehlerbild mit einer vorhandenen Checkliste (oder einfachen Airmanship) zu lösen gewesen wäre. Die Tatsache, dass es wohl einige US Piloten gab, die ein Problem mit MCAS (oder der MAX8) hatten und dies nie zu einem nennenswerten Zwischenfall geführt haben, spricht dafür.

Als Pilot bin ich der letzte, der die Schuld auf die Piloten schieben möchte!!! Aber ich will auch mal ganz deutlich schreiben, dass es sehr große Unterschiede zwischen Pilotenausbildung und Pilotenerfahrung gibt. Wir leben in einer Welt, wo jeder gleich behandelt werden will und wir, aus welchen Gründen auch immer, denken, dass alle gleich sind. Das ist falsch. Die verunglückten Piloten haben sicherlich alles in ihrer Macht stehende Wissen und alle ihre Erfahrung (wieviel war das!?) eingesetzt, um die Situation in den Griff zu bekommen. Und es tut mir sehr leid, dass sie in dieser Situation waren und tragisch verunglückt sind. Aber es war eventuell nicht genug training und oder nicht genug Erfahrung. Ich denke bei einer westlich ausgebildeten Crew und Airline wären diese Situationen anders verlaufen.

Das ist starker Tobak, ich weiss. Und es fällt mir nicht einfach dies zu schreiben. Aber fliegen ist nicht wie Busfahren und zu dem Job als Pilot braucht man sehr viel Training und Erfahrung. Wir steigen heute alle in ein Flugzeug ein und denken uns nichts dabei. Und das ist gut und richtig so. Jahrelange Erfahrung und optimierte Ausbildung und Auslese (und Technik!) hat dazu geführt, dass das Fliegen sehr sicher ist. Das hat auch dazu geführt, dass man ja heutzutage eher nur noch über die Piloten lächelt, weil die ja "eh nur noch Knöppfchen drücken und die Computer überwachen". Nun ja, dem ist eben nicht so!

Weiterhin denke ich, dass das Grounding in seiner Länge NICHT gerechtfertigt ist.

Fragen zu 737NG oder MAX8 beantworte ich gerne, wenn ich kann (solange wir uns sachlich und freundlich unterhalten können)

 

[Norboo]

Vielen Dank für diesen von Sachkunde getragenen und sehr informativen Beitrag. Ich kann es auch aus eigener Erfahrung nachvollziehen, wie schwer es ist, Erfahrung, Ausbildung und Verfahren zu bewerten. Du hast das sehr gut beschrieben.

 

[n/a]

Weiterhin denke ich, dass das Grounding in seiner Länge NICHT gerechtfertigt ist.

Was wäre, als Resultat aus deiner Zusammenfassung, hier deine Empfehlung? Denkst du in die Richtung, dass nur einzelne Länder das Flugzeug wieder in die Luft lassen sollten?

 

[Stovebolt]

Jahrelange Erfahrung und optimierte Ausbildung und Auslese (und Technik!) hat dazu geführt, dass das Fliegen sehr sicher ist. Das hat auch dazu geführt, dass man ja heutzutage eher nur noch über die Piloten lächelt, weil die ja "eh nur noch Knöppfchen drücken und die Computer überwachen". Nun ja, dem ist eben nicht so!

Nun, wenn ich ein Problem mit meinem PC im Büro habe, dann gibt es zwei Personen in unserer ca 30 Personen IT-Abteilung, die meine bevorzugten Kontakte sind, weil ich weiß, daß sie mir mit ihrer Erfahrung am schnellten Helfen können. Fliegen in der Klasse hat eben doch viel mit adminitrativer Techniküberwachung zu tun.
Nur hätte auch mehr "richtige" Flugerfahrung nicht diese Unfälle verhindert, weil das Problem MCAS ja systembedingt war.
Mir persönlich fällt da bei Airlines aus jüngster Vergangenheit nur AWE 1549 ein, wo wohl wirklich nur echte Flugerfahrung zur Rettung aus einem nicht systembedingten Problem beigetragen hat.
Gruß!

 

[Intrepid]

Nur hätte auch mehr "richtige" Flugerfahrung nicht diese Unfälle verhindert, weil das Problem MCAS ja systembedingt war.

Eben doch, hat @FastEagle107 in seinem Beitrag ja beschrieben. Ohne immer noch weit verbreitete "richtige" Flugerfahrung hätte es viel früher Unfälle wegen MCAS gegeben.

Diese sogenannte "richtige" Flugerfahrung bekommt man aber heute nicht mehr. Also muss die Technik sicherer werden, damit sie wieder zu den verfügbaren Piloten passt.

 

[_Michael]

Ohne immer noch weit verbreitete "richtige" Flugerfahrung hätte es viel früher Unfälle wegen MCAS gegeben.

So wie ich es bisher verstanden habe, pfuscht MCAS aber in einer Weise in die Steuerung, so dass die Piloten gar nichts mehr machen können.

 

[FastEagle107]

Was wäre, als Resultat aus deiner Zusammenfassung, hier deine Empfehlung? Denkst du in die Richtung, dass nur einzelne Länder das Flugzeug wieder in die Luft lassen sollten?

Es gibt hier zwei Baustellen. Die eine ist die Zulassung der MAX8 und wie das alles gelaufen ist. Da kenne ich mich zu wenig aus, um da sinnvolle Kommentare abzugeben. Aber anscheinend lief da einiges nicht ganz richtig zwischen Boeing und FAA (aber andere Luffahrtbehörden haben die MAX8 ja auch zugelassen). Das müsste sauber aufgearbeitet und nachgebessert werden. Und zwar von jeder Luftfahrtbehörde so, wie sie es für ihren Bereich für richtig hält. Mittlerweile ist es so, dass sich alle einig werden müssen bevor die MAX irgendwo wieder zugelassen wird, auch wenn vielleicht eine der Behörden sagt "ok, wir sind happy".

Die andere Baustelle ist das eigentliche System (MCAS und alles was dazu gehört) und wie es sich im Flug verhält. Hier hat Boeing eine Lösung entwickelt, die, meiner Meinung nach, sehr gut ist. D.h. rein handwerklich gesprochen könnte die MAX jederzeit wieder in die Luft gehen (wobei ich immer noch sage, dass die MAX von Anfang an sicher in die Luft gehen konnte, allerdings mit einem System auf das man aufpassen muss, wenn es zu Fehlern kommt; ein System von dem leider Anfangs kein Pilot was wusste).

Jeder Luftfahrtbehörde und jede Luftfahrtgesellschaft könnte nun selber entscheiden, ob sie die MAX wieder freigeben und einsetzen. Dieses One-Size-Fits-All Verhalten führt dazu, dass sich nichts bewegt.

So wie ich es bisher verstanden habe, pfuscht MCAS aber in einer Weise in die Steuerung, so dass die Piloten gar nichts mehr machen können.

Das ist nicht richtig. MCAS kann deaktiviert werden, wenn man die automatische Trimmung (mittels STAB TRIM CUT OUT SW's) deaktiviert.

 

[_Michael]

Das ist nicht richtig. MCAS kann deaktiviert werden, wenn man die automatische Trimmung (mittels STAB TRIM CUT OUT SW's) deaktiviert.

Ich meine mich zu erinnern, dass genau dies versucht wurde, aber dass es mit manueller Trimmung den Piloten mehr oder weniger physisch nicht möglich war, das Flugzeug unter Kontrolle zu bringen.

 

[FastEagle107]

Nun, wenn ich ein Problem mit meinem PC im Büro habe, dann gibt es zwei Personen in unserer ca 30 Personen IT-Abteilung, die meine bevorzugten Kontakte sind, weil ich weiß, daß sie mir mit ihrer Erfahrung am schnellten Helfen können. Fliegen in der Klasse hat eben doch viel mit adminitrativer Techniküberwachung zu tun.
Nur hätte auch mehr "richtige" Flugerfahrung nicht diese Unfälle verhindert, weil das Problem MCAS ja systembedingt war.
Mir persönlich fällt da bei Airlines aus jüngster Vergangenheit nur AWE 1549 ein, wo wohl wirklich nur echte Flugerfahrung zur Rettung aus einem nicht systembedingten Problem beigetragen hat.
Gruß!

Intrepid hat hierzu schon richtig geantwortet aber ich möchte noch ergänzen, weil es genau in die Kerbe schlägt, die ich oben schon angesprochen habe.

Ja, es ist richtig, dass Piloten viel Zeit damit verbringen die automatischen Systeme zu überwachen. Und dies hat leider dazu geführt, dass der Pilotenberuf heutzutage hauptsächlich so angesehen wird, wie du es beschreibst, "viel administrative Techniküberwachung". Aber in Wahrheit steckt da viel mehr dahinter.
Du sprichst AWE1549 als einziges Beispiel an, wo Flugerfahrung die Situation gerettet hat. Das war natürlich eine großartige fliegerische Leistung, keine Frage. Aber bei weitem nicht der einzige Fall.
Das geht schon bei kritischen Wetterlagen los, wo viel von den Piloten erwartet wird. Wie weiche ich dem Wetter aus? Wo fliege ich ins Wetter ein? Wieviel Treibstoff brauche ich für einen Umweg? Sollen wir den Ausweichplatz direkt anfliegen oder können wir erstmal versuchen an unser Ziel zu kommen? Dann stehen evtl. am Platz mehrere Gewitter, die umflogen werden müssen. Dazu muss man dann von den vergebenen Routen abweichen und sich manuell "durchfranzen". Dann kommt bei der Landung evtl. ein erheblicher Seitenwind dazu oder Böen. Oder sogar Windshear, wobei hier auch per Hand geflogen werden muss. Hier kann man überall erhebliche Fehler machen und es kommt sehr wohl auf die Flugerfahrung der Crew an. Es ist eben nicht nur die fliegerische Erfahrung, die man dann unter Beweis stellen muss, wenn man im Fluss landet. Es ist auch die Erfahrung, die man braucht, um Wolkenformationen richtig zu deuten. Erfahrung die man braucht, um zu wissen, dass man sich in San Francisco auf ein längeres Holding einstellen muss als anders wo. Oder dass sich in Denver die Wettersituation in kürzester Zeit ändern kann.
Du glaubst nicht wie oft ich nach der Landung, wenn ich die Passagiere verabschiede, denke: "und sie hatten alle keine Ahnung, wie hart wir gerade gearbeitet haben, um sie da hinzubringen wo sie hin wollen".

Und dann gibt es noch die Tage, wo tatsächlich mal Systeme ausfallen und die Piloten das "Ding schaukeln" müssen. Davon hört und liest man allerdings nie etwas, weil sie eben die Situation meistern und nichts passiert, was die Medien im Fernsehen bringen können/wollen. Das bedeutet aber nicht, dass es nicht harte, handwerkliche fliegerische Arbeit war.

 

[FastEagle107]

Ich meine mich zu erinnern, dass genau dies versucht wurde, aber dass es mit manueller Trimmung den Piloten mehr oder weniger physisch nicht möglich war, das Flugzeug unter Kontrolle zu bringen.

Korrekt. Dieses Phänomen und dessen Ursache wurde hier aber schon ausreichend diskutiert. Ich empfehle dazu das Video. Ein entscheidender Satz in dem Video ist, dass es bei geringeren Geschwindigkeiten wesentlich einfacher ist, das Flugzeug wieder einzufangen. Wenn ich das Flugzeug bei Full Power in geringer Höhe "laufen lasse" bewege ich mich schnell in einem Bereich, wo ich nichts mehr machen kann.

 

[GorBO]

Korrekt. Dieses Phänomen und dessen Ursache wurde hier aber schon ausreichend diskutiert. Ich empfehle dazu das Video. Ein entscheidender Satz in dem Video ist, dass es bei geringeren Geschwindigkeiten wesentlich einfacher ist, das Flugzeug wieder einzufangen. Wenn ich das Flugzeug bei Full Power in geringer Höhe "laufen lasse" bewege ich mich schnell in einem Bereich, wo ich nichts mehr machen kann.

Letztlich ist das aber eines der Hauptprobleme des MCAS. Es lässt sich eben nicht allein abschalten, sondern nur im Verbund mit der kompletten elektrischen Trimmung. Dann und das wissen die Piloten, stehen die Trim-Switches am Yoke nicht mehr zur Verfügung. Das macht man nicht mal eben und sofort, wenn man gerade Probleme hat, die Nase des Flugzeuges hoch zu nehmen.
Das selbe gilt für die Geschwindigkeit: Wenn das Flugzeug permanent versucht die Nase runter zu nehmen, nimmt die Besatzung nicht ohne Anweisung der Checkliste die Throttle zurück. Denn normalerweise nimmt das Flugzeug dabei die Nase noch weiter runter. Das man nur dann eine Chance hat, manuell zu trimmen, hat ja wieder niemand niedergeschrieben.
Ergo könnten die Piloten mit zwei Handlungen das Flugzeug retten, die ihnen in der Situation widersinnig erscheinen müssen.
Also @FastEagle107 hör bitte auf es so darzustellen, als wenn die Lion Air und Ethiopian Besatzungen nur unfähig waren, den Tag zu retten!

 

[strike_r]

@FastEagle107 ... stimmt alles... aber wenn man selbst in der Situation ist sieht Manches anders aus als vom „Schreibtisch“... (Ohne Training und Schulung als wichtige Faktoren in Abrede stellen zu wollen) - Viele Militärpiloten haben sicherlich deshalb eine „bessere“ Airmenship als reine Zivilpiloten und Fakt ist auch, dass mit zunehmender „Technikgläubigkeit“ auch Manches an „basics“ verloren geht oder man es erst gar nicht auf dem Radar hat, weil „undenkbar“... (vgl A400M)

 

[Shark31]

MCAS kann deaktiviert werden, wenn man die automatische Trimmung (mittels STAB TRIM CUT OUT SW's) deaktiviert.

Was auch im vorliegenden Fall getan wurde. Allerdings war da der Drops schon gelutscht, weil zu schon zu schnell zum manuellen trimmen (aufgrund der schon zu starken Vertrimmung und somit zu großem Last des Elevators) und zu tief um Leistung zu reduzieren.
Denn alle die Fläche fliegen wissen, das eine Reduktion der Leistung ohne Änderung am Höhenruder (was ja nicht ging), den Flieger nicht langsamer macht, sondern nur die Höhe minimiert.
Somit aus die Maus.
Ich finde nicht das man das der Besatzung anlasten kann das Problem nicht schon beim ersten Zyklus von MCAS erkannt zu haben und entspechend zu handeln.
Nein, ab dem zweiten Zyklus wurde erkannt was läuft, sogar laut ausgesprochen (left Alpha Vane) aber da war es schon zu spät. Wir reden hier von 30sec die entscheiden ob ich als Pilot Einfluss nehmen kann oder nicht auf einen Sensorfehler.
Sorry, aber das kann ich mir nicht schön reden.

 

[FastEagle107]

Letztlich ist das aber eines der Hauptprobleme des MCAS. Es lässt sich eben nicht allein abschalten, sondern nur im Verbund mit der kompletten elektrischen Trimmung. Dann und das wissen die Piloten, stehen die Trim-Switches am Yoke nicht mehr zur Verfügung. Das macht man nicht mal eben und sofort, wenn man gerade Probleme hat, die Nase des Flugzeuges hoch zu nehmen.
Das selbe gilt für die Geschwindigkeit: Wenn das Flugzeug permanent versucht die Nase runter zu nehmen, nimmt die Besatzung nicht ohne Anweisung der Checkliste die Throttle zurück. Denn normalerweise nimmt das Flugzeug dabei die Nase noch weiter runter. Das man nur dann eine Chance hat, manuell zu trimmen, hat ja wieder niemand niedergeschrieben.
Ergo könnten die Piloten mit zwei Handlungen das Flugzeug retten, die ihnen in der Situation widersinnig erscheinen müssen.
Also @FastEagle107 hör bitte auf es so darzustellen, als wenn die Lion Air und Ethiopian Besatzungen nur unfähig waren, den Tag zu retten!

Gordon, erstmal vielen Dank für deinen Beitrag.
Ich weiss allerdings nicht wie du darauf kommst mir Anweisungen zu geben, wie ich hier zu posten habe. "Hör bitte auf es so darzustellen...". Bist du Moderator? Falls ja, folge ich gerne deinen Regeln in deinem Forum. Falls nicht, ändere bitte deine Art, wie du hier kommunizierst.

Ich diskutiere gerne sachlich.

Zu deinem Beitrag:
"das macht man nicht mal eben und sofort"
Aber genau das sieht die Checklist (QRC-Quick Reference Card) vor und zwar sofort (sonst wäre nicht auf der Quick Reference Card). Die Runaway Stabilizer CL ist kein Memory item was man auswendig kennen muss, das stimmt. Aber alle Situationen, die auf der QRC beschrieben sind sollte jeder Pilot mehr oder weniger verinnerlicht haben. Natürlich ist das eine stressige Situation, in der man nicht viel Zeit hat diese Entscheidungen zu treffen. Keine Frage! Hierzu will ich noch einmal erwähnen, dass die Verfahrensweise die Klappen erst bei 1000ft AGL einzufahren etwas Stress aus der Situation genommen hätte.

"...nimmt die Besatzung nicht ohne Anweisung der Checkliste die Throttle zurück."
Oh, hier könnten wir den ganzen Tag lang diskutieren. Wenn ich in einem Flugzeug sitze, was mich versucht permanent in den Boden zu steuern und ich dabei permanent an Fahrt aufnimmt (sprich ich komme dem Boden immer schneller näher), was den Steuerdruck auf meinen Kontrollflächen ständig erhöht, dann werde ich sehr wohl die Power raus nehmen. Dazu brauche ich keine Checkliste. Dazu bin ich Pilot, um diese Zusammenhänge zu verstehen. Es ist aber leider heute so, dass durch den hohen Grad an Automatisierung (in diesem Fall Auto-Throttle) gerade die Power sehr schnell vergessen wird und man sich wundert was die Automatisierung gerade macht anstelle einfach per Hand zu fliegen. Und "per Hand" bedeutet Yoke, Seitenruderpedale und Throttles.

 

[FastEagle107]

Was auch im vorliegenden Fall getan wurde. Allerdings war da der Drops schon gelutscht, weil zu schon zu schnell zum manuellen trimmen (aufgrund der schon zu starken Vertrimmung und somit zu großem Last des Elevators) und zu tief um Leistung zu reduzieren.
Denn alle die Fläche fliegen wissen, das eine Reduktion der Leistung ohne Änderung am Höhenruder (was ja nicht ging), den Flieger nicht langsamer macht, sondern nur die Höhe minimiert.
Somit aus die Maus.
Ich finde nicht das man das der Besatzung anlasten kann das Problem nicht schon beim ersten Zyklus von MCAS erkannt zu haben und entspechend zu handeln.
Nein, ab dem zweiten Zyklus wurde erkannt was läuft, sogar laut ausgesprochen (left Alpha Vane) aber da war es schon zu spät. Wir reden hier von 30sec die entscheiden ob ich als Pilot Einfluss nehmen kann oder nicht auf einen Sensorfehler.
Sorry, aber das kann ich mir nicht schön reden.

Du hast Recht, dass es alles sehr zeitkritisch ist und mehr korrekte Handlungen benötigt als man sich wünschen würde. Aber nach dem Lion Air Crash sollte jeder 737 Pilot auf dieser Welt sensibilisiert sein, dass man SOFORT die Stab Trim Cutout switches umlegt, wenn der Flieger ungewollt die Nase nach unten drückt. Ich kenne keinen Piloten, der nach dem Lion Air Crash nicht beim nächsten Mal im Cockpit probiert hat, wie er die Switches umlegt, wo sie sind und wie lange es dauert bis man da ran kommt.

Ich will auch nichts schön reden! Und halte das System auch nicht für optimal. Wenn wir allerdings für eine längere Zeit das Flugzeug für die gesamte Welt sperren, sollten wir ALLE Aspekte des Unfalls nüchtern betrachten.

 

[GorBO]

Ich weiss allerdings nicht wie du darauf kommst mir Anweisungen zu geben, wie ich hier zu posten habe. "Hör bitte auf es so darzustellen...".

Oh! Aus einem ganz einfachen Grund: Ich finde es menschlich unanständig und fühle mich davon gestört!

Aber genau das sieht die Checklist (QRC-Quick Reference Card) vor und zwar sofort (sonst wäre nicht auf der Quick Reference Card). Die Runaway Stabilizer CL ...

Es lag aber kein klassischer Stabilitzer Runaway vor. Es stellte sich auf jeden Fall nicht so dar, wie die Crew es aus ihren Simulatortrainings kannte.

 

[gero]

Ich weiss allerdings nicht wie du darauf kommst mir Anweisungen zu geben, wie ich hier zu posten habe. "Hör bitte auf es so darzustellen..."

Es gibt einen Unterschied zwischen Bitte und Anweisung.

Du hast Recht, dass es alles sehr zeitkritisch ist und mehr korrekte Handlungen benötigt als man sich wünschen würde. Aber nach dem Lion Air Crash sollte jeder 737 Pilot auf dieser Welt sensibilisiert sein, dass man SOFORT die Stab Trim Cutout switches umlegt, wenn der Flieger ungewollt die Nase nach unten drückt. Ich kenne keinen Piloten, der nach dem Lion Air Crash nicht beim nächsten Mal im Cockpit probiert hat, wie er die Switches umlegt, wo sie sind und wie lange es dauert bis man da ran kommt.

Soweit ich weiß ist MCAS entwickelt worden um den Piloten vor kritischen Situationen zu bewahren. Wenn ich Deine Zeilen so lese, erscheint es, daß genau das Gegenteil erreicht worden sein könnte...

Das mit den Zulassungen in anderen Ländern ist die Kehrseite der bisherigen Zulassungspraxis. Die FAA-Zulassung wurde halt von vielen anderen Ländern anerkannt oder als Grundlage eigener Zulassungen verwendet. Das hat den Herstellern und Behörden in der Vergangenheit das Leben leichter gemacht. Die FAA fühlt sich heute möglicherweise etwas übers Ohr gehauen, und nimmt es jetzt halt genauer. Und die anderen Zulassungsbehörden warten, was die FAA nun entscheidet. Verständlich.

gero

 

[FastEagle107]

Oh! Aus einem ganz einfachen Grund: Ich finde es menschlich unanständig und fühle mich davon gestört!

Das tut mir leid, wenn du dich davon gestört fühlst. Wir sollten aber nicht mögliche Aspekte bei einer Unfalluntersuchung ausser acht lassen, weil sie uns evtl. emotional berühren. Und schon gar nicht, wenn deswegen evtl. die falschen Schlüsse gezogen werden.
Ich kenne übrigens einige 737 Piloten, die nicht meiner Meinung sind. Und ich behaupte auch nicht, dass meine Meinung die einzig Wahre ist. Es ist aber eben meine Meinung.
Wenn diese hier im Forum nicht erwünscht ist, möge mich ein Moderator da bitte drauf aufmerksam machen und ich werde mich dementsprechend zurückhalten. Ich habe da kein Problem mit.

 

[FastEagle107]

Soweit ich weiß ist MCAS entwickelt worden um den Piloten vor kritischen Situationen zu bewahren. Wenn ich Deine Zeilen so lese, erscheint es, daß genau das Gegenteil erreicht worden sein könnte...
gero

Das System hätte wesentlich besser entwickelt werden müssen. Überhaupt keine Frage! Warum es dennoch so in Betrieb genommen wurde muss sich Boeing fragen und dabei ihre Verfahren und Unternehmenskultur hinterfragen. Da ist sicherlich einiges im Argen.
Warum wurde es von der FAA so zugelassen? Auch da muss man sich sicherlich unangenehme Fragen stellen.
All das wird hoffentlich zu Verbesserungen führen.

 

[FastEagle107]

Es lag aber kein klassischer Stabilitzer Runaway vor. Es stellte sich auf jeden Fall nicht so dar, wie die Crew es aus ihren Simulatortrainings kannte.

Das ist korrekt und genau der Punkt den ich mit Training und Erfahrung machen möchte. Hätte eine Crew mit besserem Training und mehr Erfahrung "den Tag retten können?" (um bei deiner Formulierung zu bleiben).
Ich argumentiere, ja.

Es gibt viele 737 Piloten, die argumentieren nein. Und gehen sogar so weit Boeing deswegen zu verklagen.