28.10.16 FedEx MD10-10F Fahrwerksbruch und Feuer nach der Landung

Diskutiere 28.10.16 FedEx MD10-10F Fahrwerksbruch und Feuer nach der Landung im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Hallo, Eine FedEx MD-10-10F Registrierung N370FE auf einem Flug von Memphis nach Fort Lauderdale erlitt am 28.10.16 nach der Landung einen Bruch...

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  1. #1 Simon Maier, 29.10.2016
    Zuletzt bearbeitet: 29.10.2016
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    Hallo,

    Eine FedEx MD-10-10F Registrierung N370FE auf einem Flug von Memphis nach Fort Lauderdale erlitt am 28.10.16 nach der Landung einen Bruch des linken Hauptfahrwerks. Zusätzlich kam es zu einem Brand am linken Triebwerk/Flügel, wobei noch unklar ist ob dieser durch den Bruch des Fahrwerks entstand oder das Triebwerk schon vorher brannte. Die Crew konnte glücklicherweise unverletzt entkommen.

    Die Maschine wurde 1972 ausgeliefert und flog somit 44 Jahre lang. Die MD-10 ist eine DC-10 Variante, die FedEx modernisieren ließ.

    http://avherald.com/h?article=49ffaff0&opt=0

    https://www.youtube.com/watch?v=Yu2NJc9_4ss&feature=youtu.be

    https://www.youtube.com/watch?v=ThNaPSfRiO4

    https://www.yahoo.com/news/fedex-pl...ida-airport-no-injuries-233551679.html?ref=gs

    http://registry.faa.gov/aircraftinquiry/NNum_Results.aspx?NNumbertxt=370FE
     
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  3. #2 bakerman, 29.10.2016
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    FEDEX MD-10 in Ft.Lauderdale verunglückt

    Da war jemand ein "My" schneller, also gelöscht.
     
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  4. D-EGGE

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    Wohl eher N370FE..
     
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  5. #4 Learjet, 29.10.2016
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  6. #5 Schorsch, 01.11.2016
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    Wäre spannend zu wissen, ob das Alter ursächlich war für den Unfall.
    Wenn ja, dann wird FedEx sicherlich demnächst etwas Geld in die Hand nehmen müssen oder mehr Platz in der Wüste anmieten müssen.
    Ihre DC-10 Flotte ist ja nicht die jüngste.
     
  7. #6 krohmie, 01.11.2016
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    Es gibt Hinweise, das die Seitenwindlandung etwas heftiger war als vorgesehen.

    Interressant, was da die FDRs sagen werden.

    posted on DC10 FB group

    ''‎Bill Griffith‎ to DC-10 Appreciation Group
    9 hrs ago
    "I had an up close and personal seat yesterday, at the demise of N370FE here in FLL. Very shocking, and especially sad for me, as it was an airplane my Dad had flown for UAL. Strong crosswind landing, and they hit hard left main first, which then collapsed. They left a 3000 foot long trail of flaming jet fuel on the runway. Absolutely unreal, and I was right there."
     
  8. #7 Simon Maier, 01.11.2016
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    Hallo,

    stimmt es eigentlich, dass die DC-10/MD-11 Fahrwerke etwas empfindlicher sind als es z.T. bei anderen Mustern der Fall ist? Ich meine es irgendwo mal gelesen zu haben.
     
  9. #8 krohmie, 01.11.2016
    Zuletzt bearbeitet: 01.11.2016
    krohmie

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    Stimmt so einfach nicht.

    Die Fahrwerke sind recht solide, bei einer heftigsten Überbelastung neigen Sie aber bei DC10/MD10/MD11dazu sich durch die Struktur zu stampfen und einen Tragflächenholm zu zerstören. Dann endet der Flieger in der Regel mit demontierter Tragfläche auf dem Rücken.
    Anfällig ist hier besonders die MD11, die unter anderem aufgrund des kleineren Höhenruders und der höheren Gewichte und Geschwindigkeiten mit MLGW beim Landen nicht unkritisch ist.

    Siehe z.B die MD11 Unfälle in Hongkong, Newark und Narita und auch die LH in Rhiad.

    Hier ist das aber definitv nicht das passiert, sondern das Fahrwerk selbst ist gebrochen.

    Deshalb erinnert das Schadensbild auch eher an den Memphis Unfall:
    https://en.wikipedia.org/wiki/FedEx_Express_Flight_630
     
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  10. #9 Schorsch, 01.11.2016
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    Die MD-11 ist einfach nach heutigen Standards eine Zumutung im Short Final.
    Deswegen wurde sie auch so zahlreich in Boden gerammt.
    Inzwischen ist es aber besser geworden, jedenfalls länger her seit dem letzten bekannten Crash.

    Der etwas eigenwillige Versagenspfad Flügel vor Fahrwerk tut sein übriges.
     
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  11. #10 Learjet, 01.11.2016
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    Nein. Solange man sie in ihren Parametern fliegt, wie jedes andere Flugzeug auch, dann hat man mit ihr keine Probleme. Sie ist im Handling zwar schwieriger als z.B. eine DC-10, aber das bedeutet nicht dass die Unfälle unbedingt daraus resultieren, dass sie den Piloten mehr fordert als ein Airbus. Die meisten Landeunfälle der MD-11 waren einfach nur ein Fall von menschlichem Versagen. Da kann das Flugzeug nichts für.

    Wenn dein heutiger Standard natürlich ein Airbus Cockpit ist, wo der Pilot im Prinzip beim Anflug eh nichts mehr machen muss als auf APP zu drücken (oder wie das bei Airbus heißt), dann bekommt man vielleicht bei der MD-11 Probleme. Von den auf der MD-11 eingesetzten Piloten (und ich habe mich mit verdammt vielen unterhalten) höre ich nur begeisterte Stimmen über sie.

    Ich habe mich über dieses Thema mit einem guten Bekannten (FedEx Pilot auf DC-10/MD-11) ausgiebig unterhalten, eigene Erfahrungen habe ich leider nicht.
     
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  12. #11 Intrepid, 01.11.2016
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    Heutige Piloten sind anders als die Piloten vor 20 Jahren. Aus verschiedenen Gründen ist das so. Und aus verschiedenen Gründen kann das auch gut so sein. Man hört oft "früher war alles besser". Darüber kann man streiten. Über ein "früher war alles anders" kann man nicht streiten. In diesem Thread sowieso nicht, und zu heutigen und früheren Piloten-Qualitäten müsste man einen eigenen Thread eröffnen.

    Auf jeden Fall: wenn ein altgedienter MD-11-Pilot sein Flugzeug mag und auch sicher fliegen kann, so ist das kein Widerspruch zu der Aussage, dass eine MD-11 nach heutigen Standards eine Zumutung im Short Final ist.
     
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  13. #12 Schorsch, 02.11.2016
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    Doch.
    Eine MD11 besitzt deutlich anspruchsvollere Handling Qualities als ein herkömmlicher Airbus oder eine Boeing. Das ist allgemein anerkannt. Frage Deinen Bekannten, ob die Hansa jeden in die MD-11 lässt. Die Antwort wird sein: auf keinen Fall, nur speziell ausgewählte Crews dürfen das Ding fliegen. Wieso wohl?
    Auch bei einem Airbus muss man "eh nichts mehr machen muss als auf APP zu drücken". Das ist ein Urban Myth. Außer bei vollautomatischen Cat3-Landungen (welche harte Begrenzungen hinsichtlich Seitenwind haben) ist Kollege PF weiterhin stets am Steuer. Als Pilot und Pilotenfreunde habend solltest Du das entweder wissen oder mal genau nachrecherchieren!
    Der A320 gilt dabei als anspruchsvoller als eine B737.

    Die Abnahme von Unfällen bei MD11 ist meines Erachtens auf folgende Gründe zurück zu führen:
    - besseres Training
    - schlicht Zufall
    Es gibt derzeit nur 5 große Betreiber von MD11, und die werden vermutlich sehr gezielte Training-Programme haben.
     
  14. #13 Learjet, 02.11.2016
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    Jo, das schrieb ich ja :wink: .

    Nun, da wird er als FedEx-Pilot wohl nicht so viel zu sagen können.

    Ich recherchiere viel und halte mich auch mehr oder minder auf dem laufenden. Das Du alles von Airbus schön redest wissen wir, das ich prinzipiell Airbus nicht mag dürfte auch bekannt sein. In dem Punkt werden wir definitiv nicht weiter kommen.

    Ich habe vor einem knappen Monat (oder auch zwei), einen sehr interessanten Bericht von einem A320-Piloten der Air Berlin gelesen. Ich kann später mal suchen ob ich den Artikel noch finde. Im Kopf geblieben ist mir, dass es dieser Pilot "als größten Fehler seiner fliegerischen Karriere" angesehen hat, Pilot auf einem Airbus zu werden. Ein weiterer Satz ist mir im Kopf geblieben, so schrieb/sagte er, dass Airbus zwar ein gutes Flugzeug gebaut hätte, nur ihnen erst am Ende aufgefallen wäre dass es noch zwei Piloten gibt. Der Airbus sei komplett auf das Fliegen mit dem Autopiloten ausgelegt, und legt dem Piloten beim händischen Fliegen einige Steine in den Weg.

    Da das ein Artikel war, weiß ich jetzt nicht, was der Pilot mit den "Steinen im Weg" meint. Fragen kann ich ja nicht. Trotzdem ist die Tendenz unter den Piloten welche ich kenne eher contra Airbus. Diese Meinung adaptiert man halt irgendwann. Auch wenn man sich informiert.

    Man kann für alles positive und negative Seiten finden.
     
  15. #14 Intrepid, 02.11.2016
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    Für viele heutige Piloten ist ein Airbus das passende Flugzeug. Nicht für alle, deshalb steht die Aussage in dem Artikel dazu nicht im Widerspruch.
     
  16. #15 Schorsch, 03.11.2016
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    Die haben auch unterschiedliche Typen ...

    Na ja, anscheinend nicht genug. Das hat auch nichts mit angeblicher Airbus-Gutfinderei zu tun.
    Schaue einfach in die entsprechenden Prozeduren. Du wirst keinen "Lande mich" Knopf finden.

    Ich würde Dir empfehlen anstatt zweimal verdauten Anekdoten lieber direkt an der Quelle zu bleiben, dann kommt auch nicht so ein abgebrochenes Halbwissen heraus.

    Air Berlin ist vielleicht sein größter Fehler gewesen.
    Ansonsten ist die Nutzung des A/P vor allem eine Sache der Airline. Manuell fliegen kann man auch einen Airbus (das geht sogar ganz gut), wenn man will & darf. Wenn der Laden allerdings vorschreibt, jedes Automations-Feature bis zum letzten zu nutzen, ja dann ist doof.
    Manuell die Kurven zu fliegen mit A/T drin und F/D aktiv hab ich ja sogar hinbekommen. Richtig knifflig wird es ohne alles "raw data" zu fliegen. Wird zu wenig gemacht, hat aber mit dem Flugzeugtyp wenig zu tun.



    Ach ja: Piloten wissen auch nicht alles, fühlen sich aber manchmal so.
     
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  17. #16 Intrepid, 03.11.2016
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    Wenn es das Routing verlangt oder aus Passagier-Komfort-Gründen angesagt ist, tut die Fluggesellschaft gut daran, die Benutzung des Autopiloten vorzuschreiben. Das ist der Lauf der Zeit, lässt sich auch nicht mehr zurückdrehen. Ist doof, stimmt. Aber den Fluggesellschaften kann man keinen Vorwurf machen.
     
  18. #17 rechlin-lärz, 03.11.2016
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    Warum kann denn das "Routing" oder der "Passagier-Komfort" den Gebrauch des Autopiloten "vorschreiben"? Werden Piloten denn nicht geschult, händisch unter Beibehaltung von "...-Komfort" und auch bei jedem "Routing" ihre Flieger zu bewegen?

    rechlin-lärz
     
  19. #18 Learjet, 03.11.2016
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    Das kann ja gut sein, aber dein Argument war auf die Lufthansa bezogen. Da wird mir kein FedEx-Pilot weiterhelfen. :wink:

    Du unterstellst mir also, dass ich nicht genug recherchiere, weil ich deine Meinung nicht teile? In den Augen von mir (und genügend anderer Piloten), macht man im Airbus eben nichts anderes als den AP in den entsprechenden Modi zu benutzen. Ob man dafür jetzt 2 oder 5 Knöpfe drückt kommt aufs selbe raus. Das manuelle fliegen rückt in den Hintergrund.

    Schon wieder eine Unterstellung...

    Und du glaubst das beurteilen zu können? Das ist schon ziemlich arrogant, was? :wink:

    Bei dem von mir zitierten Artikel handelt es sich um die Meinung von einem Piloten. Die ist vielleicht etwas drastisch, dennoch kenne ich diese Meinung von genügend Airbus-Piloten. Selten habe ich von Airbus-Piloten wirklich mal was Gutes über die Kisten gehört. Und auch das kannst Du (auch mit noch so viel Argumentation) nicht dementieren. Das ist meine persönliche Erfahrung, und das was ich an genügend Ecken höre.

    Wie Du richtig festgestellt hast, wenn man "Raw Data" fliegt, dann versagt der Airbus. Es geht schlicht nicht vernünftig. Bei Boeing sieht das schon wieder ganz anders aus. Aber ich denke das wirst Du wissen.

    Das Gefühl habe ich hier ja immer mal wieder bei jemand anderem... :wink:
     
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  21. #19 Learjet, 03.11.2016
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    Wenn ein Flugzeug zum Beispiel in Turbulenzen unterwegs ist, dann reagiert ein Autopilot in der Regel schneller und effizienter und hält den Flieger insgesamt ruhiger. Deshalb ist das stellenweise durchaus dem Passagier-Komfort zuträglich.
     
  22. #20 Intrepid, 03.11.2016
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    Der Autopilot kann einem Routing präziser folgen als jeder Pilot. Deshalb ist in manchen engen Lufträumen der Autopilot (oder manchmal wenigstens der Flight Director) vorgeschrieben. Es gibt noch einen dritten guten Grund für die Autopilot-Nutzung: wenn beide Piloten den Luftraum intensiv beobachten sollen, weil mit nicht separiertem VFR-Verkehr zu rechnen ist. Im Luftraum "E" beispielsweise.
     
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