28.10.16 FedEx MD10-10F Fahrwerksbruch und Feuer nach der Landung

[Schorsch]

Bei den Airbus-Unfällen wo die Autopiloten-Frage aufkam, war es ja eigentlich nicht so, dass die Piloten das manuelle fliegen "verlernt" hatten. Es war doch eher so, dass die Piloten schlicht nicht wussten, was der Autopilot in der aktuellen Situation für sie tun oder nicht tun würde und deshalb falsch reagierten. Die Kritik sollte sich also nicht ans automatische Fliegen richten, sondern eher an undurchsichtig konzipierte Autopiloten? Oder irre ich mich da komplett...?

Stimmt durchaus: "Automation Confusion" ist ein beliebter Grund.
Im Endeffekt war das auch die Ursache für den Unfall der B777 in SFO.
Es ist also mitnichten eine Airbus-Domäne.

 

[GorBO]

Stimmt durchaus: "Automation Confusion" ist ein beliebter Grund.
Im Endeffekt war das auch die Ursache für den Unfall der B777 in SFO.
....

Also wenn Piloten gar nicht mehr in der Lage sind einen non-precision-Approach und damit von Hand zu fliegen wie die Asiana-Crew in SFO, dann war der Autopilot der einzig Qualifizierte an Bord. Wenn man solche Crews als Maßstab nimmt und versucht um diese herum ein sicheres Flugzeug zu konstruieren, dann sollte man sie lieber weglassen. Da hat kein Flugzeughersteller eine Chance.

 

[AIRBUG]

Hallo,

stimmt es eigentlich, dass die DC-10/MD-11 Fahrwerke etwas empfindlicher sind als es z.T. bei anderen Mustern der Fall ist? Ich meine es irgendwo mal gelesen zu haben.

Da dürfte was drann sein.Eher nicht das eigentliche Fahrwerk,sondern die etwas eigenwillige Befestigung nur am Hinterholm.
Das Prinzip hat man von der DC-9 übernommen,wo es allerdings bis heute gut funktioniert.

 

[_Michael]

Also wenn Piloten gar nicht mehr in der Lage sind einen non-precision-Approach und damit von Hand zu fliegen wie die Asiana-Crew in SFO, dann war der Autopilot der einzig Qualifizierte an Bord.

Auch hier war nicht das Problem, dass die Crew das im fliegerischen Sinn nicht konnte, sondern dass sie falsche Annahmen darüber machte, was der Autopilot für sie tun würde. Ich denke, das ist eine wichtige Unterscheidung. Denn es zeigt, dass nicht das "manuelle" Fliegen das Problem ist, sondern Verständnis und Komplexität/Kompliziertheit der Autopilotsysteme.

 

[Schorsch]

Auch hier war nicht das Problem, dass die Crew das im fliegerischen Sinn nicht konnte, sondern dass sie falsche Annahmen darüber machte, was der Autopilot für sie tun würde. Ich denke, das ist eine wichtige Unterscheidung. Denn es zeigt, dass nicht das "manuelle" Fliegen das Problem ist, sondern Verständnis und Komplexität/Kompliziertheit der Autopilotsysteme.

Genau!
Ein gelegentlicher Blick auf das Primary Flight Display, wo Onkel Boeing netterweise alle relevanten Informationen konzentriert darstellt, wäre auch nicht verkehrt.

Das Deppenflugzeug Airbus mit der "Lande-APP" hätte übrigens das ganze nicht zugelassen.

 

[Unwissend]

Fals es Jemanen interessiert.
Die NTSB macht Fed Ex für den Unfall verantwortlich.
Hauptgrund: Wartungintervall von 8 Jahren am Fahrwerk überschritten.
Das Fahrwerk versagte aufgrund von Materialermüdung wegen überdehnter Wartungsintervale / Kontrolle
Grüße Frank
https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/ReportGeneratorFile.ashx?EventID=20161028X93712&AKey=1&RType=Final&IType=MA

 

[stenly25]

Danke für die nützliche Info!

 

[TomTom1969]

Die NTSB macht Fed Ex für den Unfall verantwortlich. Hauptgrund: Wartungintervall von 8 Jahren am Fahrwerk überschritten. Das Fahrwerk versagte aufgrund von Materialermüdung wegen überdehnter Wartungsintervale / Kontrolle

Danke für den Link. Es heisst dort: FedEx reviewed its maintenance program and has reverted to an 8-year overhaul limit for MLG cylinders as recommended by the manufacturer (FedEx had previously been granted an extension of 9 years for cylinder service life).

Irgendjemand hat also zuvor FedEx die Genehmigung erteilt, die Fahrwerkszylinder erst nach 9 Jahren, statt wie üblich nach 8 Jahren, zu überholen. Sonst hätte FedEx das wohl kaum gemacht.

Thomas

 

[Unwissend]

Das ist richtig.
Nur der Fahrwerkshersteller hat die 8 Jahre bei seinen Produkten festgelegt, ohne wenn und aber.

Sorry , google Transator .
Nach diesem Unfall inspizierte FedEx alle MLGs ihrer MD-10-10F-Flotte (27 in Betrieb)
Flugzeuge und 54 MLG). 16 Zylinder wurden als "Bedenklich" identifiziert und dauerhaft
aus dem Dienst entfernt. Nach Überprüfung seines Wartungsprogramms kehrte FedEx auf 8 Jahre
Überholungsgrenze für MLG-Zylinder zurück , wie vom Hersteller empfohlen. Das NTSB merkt an das
wenn FedEx ein Überholungslimit eingeführt hatte, das die Empfehlung des Herstellers überschritt,
der Ermüdungsriss im Unfall - MLG - Zylinder, der zuletzt 8,5 Jahre vor der
Unfall, wahrscheinlich entdeckt und angesprochen worden wäre, bevor es zum versagen kommen konnte

Das Boeing-Wartungsplanungsdokument
empfiehlt die Sanierung (Überholung) der MLG-Montage alle 8 Jahre oder 7.500 Flug
Zyklen, je nachdem, was zuerst eintritt.
Ein FedEx - Vertreter gab an, dass das Unternehmen die
9 Jahre MLG-Überholungslimite, die vom Vorbesitzer / Betreiber der ersten erworbenen DC10 verwendet wurde
von FedEx.

Grüße Frank

 

[Intrepid]

So ein Wartungsinterval wird nicht gewürfelt. Wenn nun ein Betreiber dieses Interval verlängert, dann muss er das doch durch Untersuchungen belegen. Wie können dann plötzlich 16 von 54 Dämpfern auszutauschen sein? Irgendetwas ist komisch an der Geschichte - oder uns nicht richtig erzählt.

 

[TomTom1969]

Das ist in der Tat eine schräge Geschichte. Die relevanten Abschnitte stehen auf der Seite 5 im Report.

FedEx reportedly adopted the 9-year overhaul interval used by the previous owner/operator of the first DC10s it purchased. The company produced no documentation or data analysis supporting the longer overhaul interval. Das heisst, es gibt keine Daten dazu, warum das Wartungsintervall auf 9 Jahre verlängert wurde.

Letztlich steht auf dieser Seite auch unter Probable Cause and Findings:
Contributing to the failure of the left MLG was the operator's overhaul limit, which exceeded that recommended by the airplane manufacturer without sufficient data and analysis to ensure crack detection before it progressed to failure. Das muss sich FedEx dann wohl anziehen.

Thomas

 

[Intrepid]

Dann stellt sich die Frage, ob FedEx nur in diesem einen Fall einfach mal ein Wartungsinterval ohne Untersuchung verlängert hat oder ob das in der Firma üblich ist.

 

[rechlin-lärz]

Das ist richtig.
...
Das Boeing-Wartungsplanungsdokument
empfiehlt die Sanierung (Überholung) der MLG-Montage alle 8 Jahre oder 7.500 Flug
Zyklen, je nachdem, was zuerst eintritt.
Ein FedEx - Vertreter gab an, dass das Unternehmen die
9 Jahre MLG-Überholungslimite, die vom Vorbesitzer / Betreiber der ersten erworbenen DC10 verwendet wurde
von FedEx.

Grüße Frank

Boeing sagt also: 8 Jahre oder 7500 Flug-Zyklen
FedEx: 9 Jahre oder 30.000 Flug-Stunden

Das Fahrwerk hatte zum Unfallzeitpunkt:

8,58 Jahre
gut 10.000 Flug-Stunden
rund 5600 Flug-Zyklen

Warum Fedex bzw. der Vorbesitzer als alternative "Verschleissgrenze" 30K Flug-Stunden definiert haben, erschließt sich mir nicht. :Wenn ein Fahrwerk über Stunden in 35.000 ft ohne Belastung liegt, ist die Beanspruchung wohl ziemlich gering. Da dürfte die Anzahl des "Bums-Machens" schon wichtiger sein, was der Hersteller offenbar ja auch so sieht.

Warum ein Fahrwerk allerdings kurz nach Ablauf der zeitlichen Frist, aber lange vor Erreichen der maximalen Zyklen, seinen Geist aufgibt, wundert mich schon. Wenn es bei diversen anderen Fahrwerken ebenfalls Probleme gibt, scheinen diese Wartungsintervalle ja auch herstellerseits ziemlich großzügig kalkuliert...

Rechlin-lärz

 

[Schorsch]

Boeing sagt 7,500 Zyklen, und das Fahrwerk versagt nach 8.6 Jahren und 5,600 Zyklen.
Das sagt ja deutlich aus, dass auch Boeing's Wartungsintervall eigentlich zu lang ist.
Es sagt vor allem eins aus: die Ops von FedEx ist zu einem gewissen Maße "Jugend Forscht".
In solche Flieger sollte man nur noch Piloten einsteigen lassen:
On Nov 22nd 2016 the NTSB reported the aircraft had accumulated 84,589 flight hours in 35,606 flight cycles since its manufacture in 1972.

Nebst dem reinen Cycle-Limit sind viele Cycles wahrscheinlich "heavy" gewesen, sprich hohe Landegewichte.
Ich glaube die FAA ist deswegen nicht so pingelig, weil es eben nur Pakete sind.