Adam Air Flight 574

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  1. #1 Schorsch, 27.03.2008
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    Möglicherweise erinnert sich jemand die verschwundene B737-400 Anfang 2007. Das Flugzeug stürzte ins Meer irgendwie in Indonesien und wurde erst nach Wochen gefunden. Nun, man hat im August die Recorder geborgen und nun hat die indonesische Luftfahrtbehörde einen sehr detaillierten Unfallbericht rausgegeben.

    Hier der Bericht: PDF

    Zusammenfassung.
    Adam Air crash report highlights pilot error and airline faults
    Nicholas Ionides, Singapore (25Mar08, 06:34 GMT, 787 words)
    A final report into the 1 January 2007 crash of an Adam Air Boeing 737-400 in Indonesia has determined that the aircraft plunged into the sea from cruise after the pilots became preoccupied with an inertial reference system (IRS) malfunction and lost control.
    The airline, which last week was grounded for safety violations, is also criticised for not providing adequate training to its pilots and for not taking numerous IRS faults in its 737 fleet seriously enough. Indonesia’s aviation regulator is also criticised in the report for deficiencies in its oversight of the airline.
    Indonesia’s National Transportation Safety Committee (NTSC) issued its final report today following a long-running investigation that was made difficult by the limited amount of wreckage that was recovered and the fact that the digital flight data recorder (DFDR) and cockpit voice recorder (CVR) were not retrieved from the sea bed for nearly nine months, until late in August.
    The 737, registered as PK-KKW, was operating as domestic flight DHI574 on 1 January last year between Surabaya and Manado when it disappeared from radar after cruising at 35,000ft (10,668m). On board were 102 passengers and crew, all of whom were killed in the crash. The first pieces of wreckage were only found nine days after the aircraft disappeared.
    In its final report, the NTSC cites repeated errors by the crew in the flight’s final moments and criticises the airline for not providing its pilots with adequate training to prevent what happened from occurring.
    “The CVR revealed that both pilots were concerned about navigation problems and subsequently became engrossed with troubleshooting inertial reference system anomalies for at least the last 13min of the flight, with minimal regard to other flight requirements,” it says.
    The DFDR analysis showed the aircraft was cruising with the autopilot engaged when the captain noticed there was a navigation problem between the two IRS’, “specifically a significant difference in distance”, says the NTSC.
    The crew then set the number two, or right, IRS mode selector unit to “attitude” mode and the autopilot disengaged, after which the aircraft began a slow roll to the right. However there were limited attempts by the pilots to take corrective action – even after a “bank angle” alert sounded as the aircraft’s roll exceeded 35° right.
    “The DFDR data showed that roll rate was momentarily arrested several times, but there was only one significant attempt to arrest the roll. Positive and sustained roll attitude recovery was not achieved. Even after the aircraft had reached a bank angle of 100°, with the pitch attitude approaching 60° aircraft nose down, the pilot did not roll the aircraft’s wings level before attempting pitch recovery in accordance with standard operating procedures,” says the report.
    “The aircraft reached 3.5g, as the speed reached Mach 0.926 during sustained nose-up elevator control input while still in a right bank. The recorded airspeed exceeded Vdive (400 kcas), and reached a maximum of approximately 490 kcas just prior to the end of recording.”
    It says that around 20sec before the end of the recorded data, the aircraft suffered a “significant structural failure” due to speeds that were beyond the 737’s design limitations, but by that time it was already in a “critically uncontrollable state”.
    “This accident resulted from a combination of factors, including the failure of the pilots to adequately monitor the flight instruments, particularly during the final 2min of the flight,” says the NTSC.
    “Preoccupation with a malfunction of the inertial reference system diverted both pilots’ attention from the flight instruments and allowed the increasing descent and bank angle to go unnoticed. The pilots did not detect and appropriately arrest the descent soon enough to prevent a loss of control.”
    The report says that at the time of the accident, the airline did not provide its pilots with IRS malfunction corrective action training in the simulator and did not provide aircraft upset recovery training in accordance with a training aid developed by Boeing and Airbus. Also at the time of the accident, Indonesian regulations “did not specifically require upset recovery to be included in their flight operations training”.
    In addition, the report goes on to say that Adam Air did not adequately address “numerous IRS defects” in its fleet and the civil aviation regulator did not actively ensure that the airline was attempting to do so despite a serious incident months earlier.
    It says that on the aircraft that crashed, there were “154 recurring defects, directly and indirectly related to the aircraft’s inertial reference system”, logged between October and December 2006. The NTSC also says that IRS defects in the airline’s remaining aircraft had not been resolved by December 2007 as there were 82 IRS/IRU (inertial reference unit) defects logged between September and November 2007.
     
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  3. #2 flieger28, 28.03.2008
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    Was hat es denn genau mit ATT mode beim IRS auf sich? Warum schaltet sich dann der Autopilot ab?
    Aber irgendwie ist das schon unglaublich. Das die am Ende eine Querneigung von 100° haben und dann auch noch falsch abfangen. Wenn man den Bericht so lese habe ich den Eindruck das es da mehr als einen Zeitpunkt und Möglichkeit gab das ganze zu verhindern.
    Es erschließt sich mir nicht so ganz wie man mit dem Fehler des IRS so abgelenkt sein kann, das man trotz Warnungen (BANK ANGLE), nur halbherzig korrigiert und am Ende bei 100° ist.
    Und wie kommt es das der Autopilot 5° linkes Querruder geben musste um die Maschine grade zu halten?
    Liegt das an der Beladung, Betankung?
    Ich meine es ist ja nicht grade ökonomisch ständig mit ausgeschlagenem Querruder zu fliegen!

    Die ersten 30 Seiten des PDF habe ich gelesen, den Rest überflogen. Finde er ist sehr anschaulich, ausführlich und übersichtlich gestaltet.

    Hätte bei einem neueren Flugzeug Airbus/ 737NG der Flieger bei über 35° selbst eingegriffen?

    Gruß
     
  4. #3 Schorsch, 28.03.2008
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    Das IRS dient der Navigation und den Instrumenten als Referenz (Fluglage). Wenn die Navigation aus irgendeinem Grund nicht mehr funktioniert, dann kann man diese Funktion abschalten und das IRS liefert nur noch Fluglage (Mode ATT wie Attitude).
    Wenn man das tut muss man etwa 30 Sekunden lang unbeschleunigt Wings level fliegen, damit das IRS sich neu ausrichten kann. Es ist generell keine gute Option. Im Prinzip wäre es besser gewesen, man hätte auf die Navigation durch das IRS schlicht verzichtet und sich mit VOR und dem Lotsen beholfen.

    Im besagten Falle hat das Flugzeug eine leichte Tendenz zum Rollen, an sich nichts ungewöhnliches. Kann Beladung passieren oder vielleicht sind an einer Seite die Klappen nicht 100% zurück gefahren. Wie auch immer, nach Abschalten des Autopiloten hätte der Kapitän fliegen müssen, und zwar selbst, bis das IRS den neuen Modus aufgenommen hat. Als dann die BANK ANGLE Warnung kam, herrschte anscheinend Verwirrung über die tatsächliche Lage des Flugzeugs, obwohl ja ein Stand-By künstl. Horizont vorhanden ist.

    Beim Airbus wäre ein Verlust der Lageinformationen auch fatal. Jedoch stehen dort drei IRS und nicht zwei zur Verfügung. Stellt man alle aus, wechselt das Flugzeug sofort ins DIRECT LAW.
     
  5. #4 flieger28, 28.03.2008
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    Laut dem Bericht war es ja auch so das ständig Fehler am IRS aufgetreten sind. Ich glaube im November über 80 Störungen.
    Ist das so anfällig oder hat das mit schlechter Wartung zu tun?
     
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