Airbus Military A400M - News

[Sens]

https://sigillumseptimum.com/tag/a400m/

Fernando Alonso am 26. Oktober [2015] Journalisten erklärte ..

http://www.flugrevue.de/militaerluftfahrt/kampfflugzeuge-helikopter/frankreich-bestellt-kc-130j-tanker-bei-lockheed-martin/665224

.. und 2016 reagierte Frankreich und aktuell will auch Deutschland folgen. Das heißt auf absehbare Zeit gibt es keine technische Lösung für die A400M, was die Betankung von Hubschraubern angeht.
Vielleicht weis jemand hier, ob das Problem der gleichzeitigen Nutzung beider Türen für das Absetzer von Fallschirmspringern inzwischen gelöst ist?

 

[Jumo 004]

https://sigillumseptimum.com/tag/a400m/

Fernando Alonso am 26. Oktober [2015] Journalisten erklärte ..

http://www.flugrevue.de/militaerluftfahrt/kampfflugzeuge-helikopter/frankreich-bestellt-kc-130j-tanker-bei-lockheed-martin/665224

.. und 2016 reagierte Frankreich und aktuell will auch Deutschland folgen. Das heißt auf absehbare Zeit gibt es keine technische Lösung für die A400M, was die Betankung von Hubschraubern angeht.
Vielleicht weis jemand hier, ob das Problem der gleichzeitigen Nutzung beider Türen für das Absetzer von Fallschirmspringern inzwischen gelöst ist?

Mir erschließt sich die Logik des Leitwerkproblems nicht. Warum ist ein T-Leitwerk, das eigentlich deutlich höher liegt, als die Rotorblätter des zu betankenden Hubschraubers bei kurzen Schläuchen gefährlicher, als eines in der Bauart der C-130. Und warum ist es nicht möglich, die Springer über die Heckklappe abzusetzen?

 

[Sens]

http://de.internationalairborneoperations.com/airborne-training/pdf/Ausbildung_Automatik.pdf

So wie ich es verstanden habe geht es dabei um den Reihen-Sprung aus niedriger Höhe, damit die Soldaten möglichst geschlossen abgesetzt werden können. Der Rumpf der A400M hat Strömungen, die unter dem Rumpf einen Sog erzeugen, die die zeitgleich abspringenden Personen in Kollision geraten lassen.
Reale Strömungen können nur bedingt durch Computer-Simulationen nachgebildet werden.
Kunstspringer, die aus großer Höhe abspringen, können auch als Gruppe über die Heckrampe springen, weil sie ihre Schirme individuell öffnen können. Bei der CH-53 hilft die niedrige Geschwindigkeit beim Reihen-Sprung einer kleineren Gruppe, dass sie möglichst geschlossen im Zielgebiet landet, auch wenn es über die Rampe geht. Stimmt der seitliche Abstand nicht, dann hat man folgende Situation.
"Drei Fallschirme übereinander: Eine nicht ganz ungefährliche Situation, da der untere Fallschirm den Oberen die Luft wegnimmt."

Die Transall C-160 kann bis zu 64 Springer befördern und setzt bei einer Geschwindigkeit von ca. 240 km/h in einer Übungsabsetzhöhe von 400 Metern ab.

.. und ihr Nachfolger sollte da nicht schlechter sein.

 

[Forrest Black]

https://sigillumseptimum.com/tag/a400m/

Fernando Alonso am 26. Oktober [2015] Journalisten erklärte ..

http://www.flugrevue.de/militaerluftfahrt/kampfflugzeuge-helikopter/frankreich-bestellt-kc-130j-tanker-bei-lockheed-martin/665224

.. und 2016 reagierte Frankreich und aktuell will auch Deutschland folgen. Das heißt auf absehbare Zeit gibt es keine technische Lösung für die A400M, was die Betankung von Hubschraubern angeht.

Du servierst hier aber auch Asbach uralt und merkwürdige Blogs. Dieser DocSeltsam erklärt in seinem Blog wahrscheinlich etwas, was er selbst nicht richtig verstanden hat.
Und aktuellere Nachrichten zur Hubschrauberbetankung gibt es von Dezember 2016. Demnach sind Simulationen und Windkanaltests mit der neuen Betankungslösung bereits abgeschlossen und es müsste erste Flugtests gegeben haben.

Mir erschließt sich die Logik des Leitwerkproblems nicht. Warum ist ein T-Leitwerk, das eigentlich deutlich höher liegt, als die Rotorblätter des zu betankenden Hubschraubers bei kurzen Schläuchen gefährlicher, als eines in der Bauart der C-130. Und warum ist es nicht möglich, die Springer über die Heckklappe abzusetzen?

Als Problem vermute ich weniger das T-Leitwerk als vielmehr die schlichte Tatsache, dass der A400M hinter den Flügeln noch etwa doppelt so lang ist wie eine C-130. Umso größer wird bei einer gegebenen Schlauchlänge die Gefahr.

Über Kollisionsprobleme bei simultanem Fallschirmabsprung aus den Seitentüren habe ich auch von der C-130J und C-17 gelesen. Für letztere werden daher spezielle Fallschirme verwendet.

Beim A400M könnte es aber noch einmal eine Stufe schwieriger sein. Auf Fotos von fliegenden A400M fällt auf, dass die Kondensstreifen keine geraden Linien hinter den Triebwerken bilden, sondern dass die beiden Streifen eines Flügels auseinanderlaufen, sodass die inneren Streifen hinter dem Rumpf konvergieren.
Bildbeispiel aus diesem Forum
Das kenne ich von keinem anderen Flugzeug.
Ich vermute, das liegt an der Down-Between-Engines-Konfiguration, die den Luftstrom zwischen den Triebwerken eines Flügels konzentriert. Dahinter breitet der Luftstrom sich wieder aus und könnte so das Kollisionsproblem der Fallschirmspringer verschärfen.

 

[Volodymyr]

Im Luftbetankungsbereich für Hubschaber (siehe B. 3154) kann A400M nur mit der eingestellten Klappen fliegen, was Luftturbulenzen generiert wird. Noch dazu entstehen die Störungen von TW auf Auftriebsverteilung durch Propellernachlauf.

Propellerdurchmesser und Drehrichtung verursachen diese Störung, was von Airbus sehr genau gewusst wurde.

Bei der Luftbetankung wurde immer versucht, im laminaren Luftstrom außerhalb TW Abgas-Strom zu bleiben.

 

[Volodymyr]

Abwärts zwischen den Triebwerken (Down Between the Engines) wurde symmetrischen Luftstrom erwartet.

Was ist heute tatsächlich erreicht?

 

[Forrest Black]

Abwärts zwischen den Triebwerken (Down Between the Engines) wurde symmetrischen Luftstrom erwartet.

Was ist heute tatsächlich erreicht?

Mal wieder diffuse Zweifel säen, oder was soll die Frage? Welcher der 7 Punkte, die auf der Grafik genannt werden (weit mehr als nur symmetrischer Luftstrom), wird denn nicht erreicht? Es gibt halt auch noch Nebeneffekte, die da nicht stehen.

Aber wenn man darauf verzichten würde, bräuchte man vermutlich völlig andere Flügel, beachte auch den Punkt "keine Nasenklappen" auf der einen Grafik.

 

[Volodymyr]

Mal wieder diffuse Zweifel säen, oder was soll die Frage?
Welcher der 7 Punkte, die auf der Grafik genannt werden (weit mehr als nur symmetrischer Luftstrom), wird denn nicht erreicht?

Ich kann Zweifel haben, wenn ich die Info habe, und Ist Stand verstehen kann. Deshalb habe ich hier kein Zweifel.

Ich würde gern wissen, wie Luftstromverlauf zwischen TWen aussieht?

Ist symmetrischer Luftstrom wirklich erreicht?

Wo gibt es abwärts zwischen den Triebwerken die Turbulenzen? und wo verlaufen laminaren Luftströmen?

Es gibt halt auch noch Nebeneffekte, die da nicht stehen.
Aber wenn man darauf verzichten würde, bräuchte man vermutlich völlig andere Flügel, beachte auch den Punkt "keine Nasenklappen" auf der einen Grafik.

Welche Nebeneffekte und welche Nachteile und Vorteile bringen diese Nebeneffekte für die Luftbetankung mit?

Bei welcher Geschwindigkeit und Klappenlage wurde die Luftbetankung für Hubschrauber eingeplant?

 

[strike_r]

Im Luftbetankungsbereich für Hubschaber (siehe B. 3154) kann A400M nur mit der eingestellten Klappen fliegen, was Luftturbulenzen generiert wird. Noch dazu entstehen die Störungen von TW auf Auftriebsverteilung durch Propellernachlauf.

Propellerdurchmesser und Drehrichtung verursachen diese Störung, was von Airbus sehr genau gewusst wurde.

Bei der Luftbetankung wurde immer versucht, im laminaren Luftstrom außerhalb TW Abgas-Strom zu bleiben.

Volodymyr, bei Deinen Beitraegen denkt man immer, sie seien sachgeprägt, allerdings verstehe ich so manche Zusammenhänge nicht, die Du hier erläutern willst....
Was hat denn der Propellernachlauf und der Luftbetankungsbereich mit dem von dir dargestellten Bild von 2001 zu tun?
Http://www.flugzeugforum.de/attachment.php?attachmentid=1115016&d=1490887403

Auf dem Bild sehe ich weder eine Klappenstellung noch entspricht es der heutigen Auslegung. In 2001 hatte man noch die Auslegung von 4 in die gleiche Richtung drehenden Propellern (s. Bild) - also wird sich der Nachlauf heute wohl anders auswirken.

Natürlich muss man auch in bestimmten Höhen- und Geschwindigkeitsbereichen (siehe weiter unten in einem Beitrag des Bild der beiden AAR flight envelopes) mit einer vorgegebenen Flap-Stellung fliegen, dafür sind die Flaps da... insofern "kann" er nicht nur mit der eingestellten Klappenstellung fliegen, sondern die A400M fliegt mit mehreren Klappenstellungen, die jeweils beste wird für den jeweiligen Flugbereich angewählt.

Und um auf die Frage von Jumo004 zurück zu kommen:

Mir erschließt sich die Logik des Leitwerkproblems nicht. Warum ist ein T-Leitwerk, das eigentlich deutlich höher liegt, als die Rotorblätter des zu betankenden Hubschraubers bei kurzen Schläuchen gefährlicher, als eines in der Bauart der C-130. Und warum ist es nicht möglich, die Springer über die Heckklappe abzusetzen?

Ein Argument wurde schon genannt, der Rumpf ist länger und so wird ein Teil der Schlauchlänge schon "aufgefressen", weshalb der Hubschrauber zu nahe positioniert ist. Hierbei geht es nicht um die physikalische Möglichkeit, "anzukoppeln" (was im Flugversuch nachgewiesen wurde, dass es geht), sondern um den Fall einer Emergency, d.h. der receiver muss abkoppeln. Man zieht dann als receiver meist zur Seite und leicht nach oben und dann wird es recht eng... jedenfalls ist damit diese marktverfügbare Schlauchlänge nicht mehr für einen sicheren Einsatz zulassbar.
Dazu kommt dann noch die höhere Rotorlast, wenn man näher dran ist (durch den Luftstrom der Propeller).

So long

Strike_r

 

[Volodymyr]

Volodymyr, bei Deinen Beitraegen denkt man immer, sie seien sachgeprägt, allerdings verstehe ich so manche Zusammenhänge nicht, die Du hier erläutern willst....
Was hat denn der Propellernachlauf und der Luftbetankungsbereich mit dem von dir dargestellten Bild von 2001 zu tun?
Http://www.flugzeugforum.de/attachment.php?attachmentid=1115016&d=1490887403

Auf dem Bild sehe ich weder eine Klappenstellung noch entspricht es der heutigen Auslegung. In 2001 hatte man noch die Auslegung von 4 in die gleiche Richtung drehenden Propellern (s. Bild) - also wird sich der Nachlauf heute wohl anders auswirken.

Natürlich muss man auch in bestimmten Höhen- und Geschwindigkeitsbereichen (siehe weiter unten in einem Beitrag des Bild der beiden AAR flight envelopes) mit einer vorgegebenen Flap-Stellung fliegen, dafür sind die Flaps da... insofern "kann" er nicht nur mit der eingestellten Klappenstellung fliegen, sondern die A400M fliegt mit mehreren Klappenstellungen, die jeweils beste wird für den jeweiligen Flugbereich angewählt.

Strike_r

"Down between engines" heißt für die TWe, dass die beiden Propeller an jedem Flügel so zueinander drehen, dass sie die Luft zwischen den Triebwerken unter dem Flügel intensiv durchschaufeln.

Für mich verständlich ist, dass Airbus um jeden Preis DBE realisieren wollte, da die Drehmomentverteilung sich auf den Flügel optimiert werden soll, wie der üblicherweise auftretende asymmetrische Schub.

Das Leitwerk der Maschine kann daher auch kleiner gebaut werden und benötigt um 17% weniger vertikale und um 8% weniger horizontale Fläche. Noch dazu wurde um 4%ige Steigerung des Auftriebs versprochen.

Alles ist super, aber gibt es immer die Risiken.

Diese positive DBE Effekt auf Auftriebsverteilung könnte zwischen den Triebwerken eine aufkonzertrierte Turbulenz im Schlauchkonus aufbauen.

 

[Sens]

Wenn es nach den Optimisten geht, dann gibt es keine Probleme, die nicht schon gelöst sind und nur noch der Zertifizierung harren.
Die Fachleute im Ministerium der Franzosen haben schlicht die Nerven verloren und KC-130J bestellt. Wir haben ja zum Glück noch keine KC-130J bestellt und damit brauchen unsere Springer keine neuen Fallschirme.
Ich bin mir jedoch ziemlich sicher, dass die A400M mehr leisten kann, wenn man Abstriche bei der Sicherheit akzeptiert. Die Briten haben 1982 im Falkland Konflikt Dinge getan und sich erst danach um deren formale Zulassung gekümmert. Es kam zu keinem Versagen der Technik.

 

[phantomas2f4]

Wenn es nach den Optimisten geht, dann gibt es keine Probleme, die nicht schon gelöst sind und nur noch der Zertifizierung harren.
Die Fachleute im Ministerium der Franzosen haben schlicht die Nerven verloren und KC-130J bestellt. Wir haben ja zum Glück noch keine KC-130J bestellt und damit brauchen unsere Springer keine neuen Fallschirme.
Ich bin mir jedoch ziemlich sicher, dass die A400M mehr leisten kann, wenn man Abstriche bei der Sicherheit akzeptiert. Die Briten haben 1982 im Falkland Konflikt Dinge getan und sich erst danach um deren formale Zulassung gekümmert. Es kam zu keinem Versagen der Technik.

.....aber wir sind hier in Deutschland und die Luftwaffe hat "Friedensflugbetrieb", da gibt es keine Abstriche bei der Sicherheit !!!

Klaus

 

[Onkel-TOM]

.....aber wir sind hier in Deutschland und die Luftwaffe hat "Friedensflugbetrieb", da gibt es keine Abstriche bei der Sicherheit !!!

Klaus

Und das ist auch gut so,wenn ich alleine schon "Abstriche bei der Sicherheit" lese verdreht es mir die Augen!!

 

[hmd]

Trotzdem ist es ein Wahnsinn, dass man mit einem weissen Blatt Papier beginnen konnte und sich dann derart viele Einschränkungen eingehandelt hat oder sogar Funktionen generell nicht ausführen kann. Das Mass an Fehlplanung, man kann es doch nicht anders sagen, ist gewaltig. So viel Unfähigkeit vom Planer ist doch wirklich äusserst selten. Man baut doch eine militärische Transportmaschine, dass man dann flexibel ist, verschiedene Pisten benutzen, Fallschirmspringer absetzen und Luftbetankungen ausführen kann. Manchmal liest es sich so, als würde man besser einen zivilen Frachter einsetzen, bei dem weiss man dass er nur auf befestigtem Untergrund landen kann, dass es mit Fallschirmspringer nix wird und dass man eh nicht den Versuch unternehmen muss, ihn mit einem Panzer zu beladen.

Dass man wegen Mechanik auf unbestimmte Zeit eine Endlösung die die Wartungsintervalle oder gar frühzeitigen Austausch der Komponente, nicht zeitig voraussagen kann, das ist wirklich ein Armutszeugnis. Es sind mechanische Teile, also nichts womit man Jahre verbringen dürfte, damit das mal zum Funktionieren kommt. Das zeigt einfach dass man keinen richtigen Plan hat, wie man sich aus dieser Fehlplanung befreien könnte. Ich bin sicher, dass die die das Problem lösen müssen, alles sehr fähige Leute sind, sie es aber aufgrund der übergreifenden Fehlplanung von Airbus einfach nicht biegen können. Das Flugzeug krankt einfach an so vielen falsch gesetzten Schlüsseldesignelementen, dass es einfach keine guten Lösungen gibt.

Verzicht auf gegenläufige Props, viel zu gross und schwer für einen Kampfzonentransporter, die Turbulenzen bezüglich Fallschirmspringer und Betankung kann man ja auch dort anordnen. Wenn die übergreifende Planung/Konzept nicht stimmig ist, gibt es ohne Ende Probleme. Klar kann man dann immer auf die Zulieferer verweisen, wie das an einigen Orten üblich ist, aber dort wurde der Mist nicht verbockt.

 

[strike_r]

Und das ist auch gut so,wenn ich alleine schon "Abstriche bei der Sicherheit" lese verdreht es mir die Augen!!

Abstriche bei der Sicherheit heisst ja nicht automatisch, dass es auf einmal "gefährlicher" ist. Es geht in der Regel um die Auslegung von Zulassungskriterien, wo ich nach militärischen Regeln bestimmte Ausnahmen machen kann (als milit. Zulassung), also beispielsweise einen geforderten load Faktor von 1,5 auf 1,4 oder 1,3 setze. So etwas ist bei militärischen Zulassungen durchaus üblich. Oder ich reduziere die Eintrittswahrscheinlichkeit für einen "failure case" von 10 hoch -7 auf 10 hoch -6 oder 10 hoch -5... Es geht im Prinzip um die Reduzierung von Sicherheitsmargen auf einen Wert, der unter militärischen Bedingungen noch vertretbar ist.
Das Problem bei A400M ist, dass das Flugzeug nach EASA Standard zivil zugelassen wird und auch die milit. Zulassungen in der Regel diesen Standards folgen. Dazu ist Zulassung heute viel "akademischer" geworden, da werden Tonnen von Daten berechnet, aus Modellen abgeleitet etc. Früher hätte man es mehr ausprobiert, funktioniert, fertig (plakativ gesprochen).

Trotzdem ist es ein Wahnsinn, dass man mit einem weissen Blatt Papier beginnen konnte und sich dann derart viele Einschränkungen eingehandelt hat oder sogar Funktionen generell nicht ausführen kann. Das Mass an Fehlplanung, man kann es doch nicht anders sagen, ist gewaltig. So viel Unfähigkeit vom Planer ist doch wirklich äusserst selten. Man baut doch eine militärische Transportmaschine, dass man dann flexibel ist, verschiedene Pisten benutzen, Fallschirmspringer absetzen und Luftbetankungen ausführen kann. Manchmal liest es sich so, als würde man besser einen zivilen Frachter einsetzen, bei dem weiss man dass er nur auf befestigtem Untergrund landen kann, dass es mit Fallschirmspringer nix wird und dass man eh nicht den Versuch unternehmen muss, ihn mit einem Panzer zu beladen.

Zunächst - man hat nicht mit einem weissen Blatt Papier begonnen, sondern in den 80ern aufbauend auf dem Verfügbaren, das waren die Fähigkeiten der C-160 und C-130. In Europa sollte ein Nachfolger der C-160 gebaut werden...
Ohne auf die ganze Geschichte einzugehen, hat sich der Entwurf des Nachfolgers über FLA, FTA schliesslich auf A400M weiter entwickelt, wobei sich die Nationen, also die Bedarfsträger (sprich Luftwaffen) im Jahr 1997 auf gemeinsame Forderungen geeinigt hatten. Und natürlich waren diese Forderungen an ein Entwicklungsprogramm (= neu zu entwickelndes Flugzeug) deutlich in die Zukunft gegriffen.
Das ist auch richtig so, will ich doch das maximale, was damals erreichbar schien, in die Forderungen schreiben.

Und ja, da stimme ich Dir zu, man hat sich (im Dialog mit der Industrie) an der ein oder anderen Ecke deutlich verhoben, das Gewicht war deutlich unterspezifiziert und einige Fähigkeiten wurden sehr überspezifiziert. Der eigentlich vertragliche Fehler war dann der commercial approach incl. Einschluss der Triebwerkherstellung bzw. Neuentwicklung zu einem Festpreis.

Und sooo schlecht, wie man - vor allem in der deutschen Presse - liest, ist die A400M nun wirklich nicht... aber dazu gibt es hier genügend Beiträge zum Nachlesen, auch von mir...

So long

Strike_r

 

[Sczepanski]

Ich versteht Euch nicht - A 400 M ist das sicherste Flugzeug der Welt, solange es nicht fliegen muss und am Boden bleibt!
im Übrigen ist das Flugzeug inzwischen teilweise uneingeschränkt zertifiziert, z.B. für Rollversuche am Boden ....

 

[Volodymyr]

Und das ist auch gut so,wenn ich alleine schon "Abstriche bei der Sicherheit" lese verdreht es mir die Augen!!

Generell darf man keine Abstriche bei der Sicherheit akzeptieren. Das ist einen Weg zu Unsicherheit.

Die Sicherheit gibt es im Land, oder bei Abstriche gibt es keine Sicherheit.

Gegen Gewalt kann man nur mit dem wirtschaftlichen und militärischen Kraft reagieren.

Es gibt keine Chance mit dem Überzeugungskraft ein Gewalt bzw eine aggressive wirtschaftliche bzw militärische Politik zu stoppen.

 

[jabog43alphajet]

Wäre es möglich das du deine Aussagen mal ein wenig zurückschraubst, es fängt wirklich an zu nerven, und da spreche ich bestimmt auch für den einen oder anderen hier im Forum.
Das du einigermaßen von Fach bist, mag ja keiner bezweifeln, aber wie du Sachverhalte vermischt und fehlinterpretierst geht mir echt auf den Geist.

 

[hmd]

Zunächst - man hat nicht mit einem weissen Blatt Papier begonnen, sondern in den 80ern aufbauend auf dem Verfügbaren, das waren die Fähigkeiten der C-160 und C-130. In Europa sollte ein Nachfolger der C-160 gebaut werden...

Und dann ist es kein weisses Papier. Ist man schon eingeschränkt wenn es einen Vorgänger gab, das ist aber unglaublich belastend.

Ohne auf die ganze Geschichte einzugehen, hat sich der Entwurf des Nachfolgers über FLA, FTA schliesslich auf A400M weiter entwickelt, wobei sich die Nationen, also die Bedarfsträger (sprich Luftwaffen) im Jahr 1997 auf gemeinsame Forderungen geeinigt hatten.

Das ist doch einfach nur das immer gleiche, entschuldigende Geschwafel. Die Politik fordert, der Hersteller nickt ... ja, weil er null Kompetenz hat. Ein guter Hersteller informiert den Kunden, dass sich die Anforderungen beissen und man so zu keiner guten Endlösung finden kann. Wie ihr das immer auf die Politik abschiebt, abenteuerlich. In der Politik sitzen 100% Ahnungslose, also muss der Hersteller beraten wenn er ein Problem sieht. Es muss mir niemand sagen, dass die Politik nicht darauf hören würde, die Politik ist doof und ahnungslos weil sie katastrophal beraten wird. Leider hört die Politik viel zu oft auf die Märchenstunde von Airbus, das ist das Problem, nicht umgekehrt.

Und natürlich waren diese Forderungen an ein Entwicklungsprogramm (= neu zu entwickelndes Flugzeug) deutlich in die Zukunft gegriffen.
Das ist auch richtig so, will ich doch das maximale, was damals erreichbar schien, in die Forderungen schreiben.

Was soll das Maximale sein? Er kann ja nichts was andere nicht auch könnten.

Und sooo schlecht, wie man - vor allem in der deutschen Presse - liest, ist die A400M nun wirklich nicht... aber dazu gibt es hier genügend Beiträge zum Nachlesen, auch von mir...

Mit dem Klarstand nach all den Jahren, einem abgestürzten "Prototypen", den Kostenüberschreitungen, den Fähigkeitslücken noch von böser Presse reden ... arbeitest du eigentlich in der Presseabteilung von Airbus?

 

[strike_r]

@hmd, geht es Dir hier eigentlich um die Sache oder um Airbus Schelte?

Die Fähigkeiten im Lastenheft haben doch nicht die Politiker, sondern die "Fachleute" beider Seiten besprochen und diskutiert... und natürlich muss man irgendwie zwischen allen Interessenlagen einen Kompromiss schliessen - der ist hier in einigen Fällen nicht so gut gelungen...

"Er kann ja nichts, was andere nicht auch könnten"?? Was ist das denn für ein Argument??? Demnach transportiert ein A350 oder eine Boeing 787 ja auch nur Passagiere von A nach B wie dereinst die JU52...
Ich empfehle hier einmal genau hinzuschauen, was die A400M mehr bietet als die bisherigen milit. Transportflugzeuge - vielleicht auf der nächsten Luftfahrtmesse in Le Bourget? Und - Vieles sieht man nicht direkt.... beispielsweise eine Modulare Avionik, automatische Zielpunktberechnung für Lastenabwurf, voll integrierter Selbstschutz etc. .... - sprich doch mal mit den Beteiligten, den Aircrews etc. - aber klaro, das können natürlich alle anderen auch...

Und wenn Du vom abgestürztem "Prototypen" schreibst, sprüht das offensichtlich nur so von Sachkenntnis... es war eine Serienmaschine aus der Produktion...

Gruss

Strike_r