Airbus Military A400M - News

[chopper]

Der Leiter der Militär-Sparte bei Airbus Senor Urena-Raso gibt seinen Posten wegen der Produktionsprobleme beim A400M auf. Nachfolger wird der jetzige Cheftestpilot Fernando Alonso.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/a400m-airbus-manager-tritt-wegen-pannen-beim-militaerflieger-zurueck-a-1015632.html

 

[Wolfsmond]

[...] Für Entwicklung und Bau des A400M hatten die Bestellnationen mit Airbus in Anlehnung an die zivile Luftfahrt einen Festpreis vereinbart, was bei militärischen Entwicklungen unüblich ist. [...]

Versteh ich unter Festpreis das richtig, man hat Airbus gesagt der A400M darf nur X kosten mit +/- Y da es sonst zu teuer wird? Dann könnte man doch sagen dass Deutschland (und andere Nationen) recht "günstig" aus der Sache herausgekommen sind weil sie die Aufpreise für Verzögerungen und nachkonstruktionen nicht auf eigener Tasche zahlen müssen. Oder verstehe ich das falsch?

Das ist mittlerweile leider überholt. Ursprünglich gab es diesen "Festpreis". Nachdem die Kosten immer weiter aus dem Ruder gelaufen sind, hat Airbus die Nutzer schlichtweg erpresst entweder eine Preissteigerung zu akzeptieren, oder das Projekt einzustellen. Aber unsere Airbus-Verteidiger werden sicher auch hier eine plausible Erklärung finden, wieso am Ende der Kunde und besonders die Deutschen an allem Schuld sind.

 

[Fighter117]

Nun, wenn du einen Bagger hast der versprochene 1800kg schaffen soll aber bei 1760kg schon aus dem Gleichgewicht gerät und droht umzustürzen, kommst du evtl mit wenig Blessuren davon. Wenn der A400 im Flug sein Gleichgewicht verliert, dann.......

Es geht doch nicht darum das der Flieger unsicher wäre, oder in meinem Fall der Bagger umstürzt. Es geht darum das er einfach nur 95% der geforderten Leistungen erfüllt. Nun hat man mal 5cm weniger Laderaumhöhe zu Verfügung und kann den Marder ein paar km weniger weit transportieren. Egal was und wie er nun weniger kann als erhofft und eben etwas teurer geworden ist, man kann es jetzt nicht mehr ändern. Es geht nun einfach nur darum wie der Nutzer damit umgeht und das beste aus der Maschine rausholt. Und ich wette mit dir das z.B. die Briten und Franzosen mehr aus diesem Flieger rausholen als die Lw. Nicht weil unsere Piloten und Techniker es nicht können - nein, sie werden nicht gelassen. Das ist mein Problem. Das ist alles jammern auf hohem Niveau. Soll die Lw doch froh sein das sie endlich eine moderne Transportmaschine auf dem Hof haben, aber stattdessen steht diese im Hangar und wird "kaputtuntersucht" oder was weis ich. Wenn die LH oder sonst eine Fluggesellschaft sich mehr darüber philosophiert was z.B. der A340 nicht kann, anstatt auszunutzen was er gut kann, wäre sie schon lange pleite.

 

[koenigstiger]

Man kann nur unwissende mit solchen Horror-Nachrichten erreichen. Wer sich einigermaßen im Werdegang von Grossprojekten auskennt gibt dem Gekläff die entsprechende Aufmerksamkeit. Wesentlich gravierender stellt sich für mich die zeitliche Verzögerung dar. Zudem ist die Variante des Festpreises gegen über eines SKE sehr kritisch. Das war aber eine politische Entscheidung, auch die Zulassungskriterien sowie der Herstellungsverfahren nach zivilen Muster durchzuführen. Nun steht der Vogel, zwar verspätet und noch nicht einsatzreif. Nun muss die Phase der Einsatzreifmachug angegriffen werden. Die Kläffer und Bedenkenträger werden das nicht verhindern., ein Teil der Grundlage fehlt ihnen jetzt. Je schneller die Truppe damit arbeiten kann, desto besser wird die Stückzahl erhöht werden. Die BW wird in Zukunft ob der raschen geopolitischen Änderungen weit aus mehr Transporter brauchen als heute geplant. Ich hatte bestimmte Mechanismen des A400 kritisiert, dazu stehe ich auch heute noch. Fakt ist aber er ist da, verspäte, aber nicht zu spät.

 

[strike_r]

Das ist mittlerweile leider überholt. Ursprünglich gab es diesen "Festpreis". Nachdem die Kosten immer weiter aus dem Ruder gelaufen sind, hat Airbus die Nutzer schlichtweg erpresst entweder eine Preissteigerung zu akzeptieren, oder das Projekt einzustellen. Aber unsere Airbus-Verteidiger werden sicher auch hier eine plausible Erklärung finden, wieso am Ende der Kunde und besonders die Deutschen an allem Schuld sind.

Grundsätzlich: Ein Unternehmen sollte schon Gewinn machen dürfen... - ein Unternehmen ist meines Erachtens nach sogar seinen Arbeitnehmern gegenüber (moralisch) verpflichtet, Gewinn zu machen, um ihnen einen sicheren Arbeitsplatz bieten zu können. Leider gelingt dies nicht immer allen Unternehmen, sei es die Konkurrenzsituation, des Marktumfeld, schlecht plazierte Produkte, Mißmanagement, Fehlentwicklungen und -Einschätzungen etc. - deshalb gibt es auch Pleiten und Konkurse...

Hier im speziellen Fall wurde das Programm beidseitig sehr unterschätzt, sowohl in technologischer, wie auch zeitlicher und damit finanzieller Hinsicht, und man mag es nun "Erpressung" nennen oder nicht - die damalige "Ansage" seitens Tom Enders als Airbus Chef, das Programm ohne Zuschüsse der Nationen (2 Mrd. € zzgl. 1,5 Mrd. als rückzahlbares Darlehen - alles hier nachzulesen) einzustellen, war letztendlich genau dieser unternehmerischen Verantwortung geschuldet, langfristig in allen Bereichen als Unternehmen auf "gesunden Füßen" stehen zu wollen. Wobei Airbus selbst bereits deutlich mehr zugeschossen hat, als die zusätzlichen 3,5 Mrd. € der Nationen und zweifellos auf der Basis der ursprünglich bestellten 180 Flugzeuge keinen Gewinn machen wird.

Um also die Auslöserfrage zu beantworten: Am Vertragsprinzip "Festpreis" hat sich dadurch nichts geändert und alle heutigen Verzögerungen etc. gehen weiterhin zu Lasten von Airbus.
(Dass es mit einem solchen Vertrag nicht besser wird ist klar, weil die Bereitschaft, zusätzliches Geld in die Hand nehmen zu wollen, unter einem solchen Vertrag nicht sehr ausgeprägt sein kann.)

Und es geht sicher nicht um spezielle "deutsche Schuld" - es sind deutlich mehr Köche an der Zubereitung beteiligt...

Gruß

strike_r

 

[ESSENER]

... wenn alles so toll ist beim A-400 warum der heutige Rücktritt und die offizielle Entschuldigung seitens des Airbus-Chef?

Nur mal so in den Raum gestellt

Von der europäischen Lösung A-400 bin ich grundsätzlich überzeugt, die wird uns sicher in naher Zukunft viel Freude bereiten und der Bundeswehr neue Möglichkeiten geben. Aber wenn ich höre das Werkzeug nicht richtig beschriftet ist und die Produktion nicht annähernd das liefern kann was eigentlich dieses Jahr abgeliefert werden sollte gibt es doch grundlegende Probleme in der Fertigung. Liege ich da so verkehrt mit meiner Meinung?

Sicher sind deutche Behörden von Natur aus Bedenkenträger aber anscheinend schauen die Bundeswehr-Kontrolleure genauer hin als andere. Die Franzosen (siehe Tiger-Helicopter) sind da von Natur aus etwas schmerzfreier und leben mit den Einschränkungen und dem höheren Wartungsaufwand für die Kisten mit dem Glauben daran das es in Zukunft funzt. Deutschland geht da eben einen anderen Weg was aber dem Gesamtansatz nicht im Wege steht aber allen beteiligten Nationen auch zu Gute kommt. Die Franzosen sammeln schon Erfahrungen von denen wir profitieren und Deutschland pocht eben auf volle Leistungsfähigkeit, davon partizipieren wiederum auch die Franzosen.

 

[Wolfsmond]

Man kann nur unwissende mit solchen Horror-Nachrichten erreichen. Wer sich einigermaßen im Werdegang von Grossprojekten auskennt gibt dem Gekläff die entsprechende Aufmerksamkeit. Wesentlich gravierender stellt sich für mich die zeitliche Verzögerung dar. Zudem ist die Variante des Festpreises gegen über eines SKE sehr kritisch. Das war aber eine politische Entscheidung, auch die Zulassungskriterien sowie der Herstellungsverfahren nach zivilen Muster durchzuführen. Nun steht der Vogel, zwar verspätet und noch nicht einsatzreif. Nun muss die Phase der Einsatzreifmachug angegriffen werden. Die Kläffer und Bedenkenträger werden das nicht verhindern., ein Teil der Grundlage fehlt ihnen jetzt. Je schneller die Truppe damit arbeiten kann, desto besser wird die Stückzahl erhöht werden. Die BW wird in Zukunft ob der raschen geopolitischen Änderungen weit aus mehr Transporter brauchen als heute geplant. Ich hatte bestimmte Mechanismen des A400 kritisiert, dazu stehe ich auch heute noch. Fakt ist aber er ist da, verspäte, aber nicht zu spät.

Tut mir leid wenn wir Unwissenden aus der Truppe, die mit dem nicht vorhandenen Material arbeiten sollen, da etwas anderer Auffassung sind als die Herren Theoretiker. Natürlich könnte man damit leben, daß die Maschine noch nicht alles kann. Wie zu Recht festgestellt wurde brauchen wir händeringend Transporter ! Ob die nun schon Tiefflug können, Selbstschutz oder taktisches Absetzen ist momentan tatsächlich egal, sofern sich das später einrüsten läßt wäre alles kein Problem. Das ändert alles nichts an der einen ganz einfachen Tatsache : Der Flieger ist eben nicht da, und wird so schnell auch nicht da sein. Mit einer einzelnen gelieferten Maschine ist überhaupt nichts gewonnen, zumal ja laut Ankündigung so schnell nichts mehr nachkommt. In den Köpfen von ein paar Schreibtischtätern und ihrer eigenen kleinen Realität ist jetzt natürlich alles gut, Airbus hat ja geliefert.

Um also die Auslöserfrage zu beantworten: Am Vertragsprinzip "Festpreis" hat sich dadurch nichts geändert und alle heutigen Verzögerungen etc. gehen weiterhin zu Lasten von Airbus.
strike_r

Ich bitte um Korrektur wenn ich falsch informiert bin, aber bekommen wir nicht nur noch 53 Maschinen statt 60, zum gleichen Preis ?

 

[koenigstiger]

Ich vor gut zehn Jahren mit ehemaligen Kollegen aus Landsberg ein Treffen. da war man der irrigen Meinung der A400 kommt in zwei bis drei Jahren. Mein Hinweis das der Zulauf wesentlich später kommen wird, stiess damals gelinde gesagt auf schroffe Ablehnung bis zur Beleidigung. Die Erwartungshaltung war hoch. Ich will niemanden persönlich beleidigen. Kannte die BW zur genüge, ebenso die Industrie , zuerst als MBB, dann als EADS, dann Airbus und sogar im Ruhestand die MTU. Fazit war das Sich das Verteidungsministerium stark zurückhielt und die wesentlichen Aufgaben dem BWB oder OCCAR überlies. Fazit war auch das der Werdegang des Kaufgegenstandes, Roland, Tiger, A400 M, peinlich genau alle 3 Monate im Rahmen eines Quartalsberichtes informiert wurde, auch die Abweichungen vom Leistungs. und Lieferumfang, sowie der Status der UAN ( Unterauftragnehmer) Beim A400 war mein Schwerpunkt das Triebwerk., erlaubte aber trotzdem einen Einblick in das Gesamtsystem. Die Industrie unterschätzte Das System A 400, besonders den Mangel an Fachpersonal. Mit mir wurden über 30 Ruheständler reaktiviert , nur in Sachen Triebwerk. Aber der A 400 ist nicht das einzige Projekt was klemmt. Vermeintliche einfache Beschaffungsmassnahmen kommen nicht zeitnah. Was die Ursahe ist, kann sich jeder seinen reim bilden.

 

[strike_r]

... Der Flieger ist eben nicht da, und wird so schnell auch nicht da sein. Mit einer einzelnen gelieferten Maschine ist überhaupt nichts gewonnen, zumal ja laut Ankündigung so schnell nichts mehr nachkommt....

Ich bitte um Korrektur wenn ich falsch informiert bin, aber bekommen wir nicht nur noch 53 Maschinen statt 60, zum gleichen Preis ?

Natürlich ist der Flieger da und zwar genau so, wie BMVg es gemäß dem aktuellen Vertrag vereinbart hat - erste A400M im November 2014 (geliefert am 18.12. mit ca. 2 Wochen Verspätung) und die nächste Maschine soll nach Vertrag geplanterweise erst 6 Monate später kommen. Natürlich ist mit einer einzigen Maschine "nichts gewonnen", aber man will ja auch zuerst Einsatzprüfung und Ausbildung machen... und klar ist das für "die Truppe" unbefriedigend, weil aus deren Sicht und Bedarf am besten gleich alle 53 A400M in voller Ausrüstung und Fähigkeiten auf dem Hof stehen sollten...

Zum zweiten Punkt habe ich ausgeführt, dass die Nationen entsprechend Geld zugesteuert haben (im Fall DEU war das dann die Änderung der Bestellmenge von 60 auf 53 Flugzeuge) - weshalb relativ das Flugzeug "teurer" wurde (das wird es allerdings auch durch die jährliche Preissteigerung gegenüber den ursprünglichen Vertragswerten 1998 bzw. 2003); aber am Vertragsprinzip eines Festpreises hat sich dadurch nichts geändert... es gibt derzeit für Mehraufwendungen der Industrie keinen Cent mehr...

Gruß

strike_r

 

[Sens]

Als Frachtmaschine von Flugplatz zu Flugplatz ist die A400M brauchbar. Da ist die Start- und Lande-Leistung nicht entscheidend. Macht man Abstriche bei der Lebensdauer und bei der G-Belastung, dann kann man auch das MTOW anheben, um die die geforderte Reichweite für eine Ladung zu erreichen.
Die Spezifikation für die deutsche A400M sah ja einst vor, dass sie einen APC Puma ausgerüstet transportieren können sollte. Das ist schon jetzt Geschichte. Die Anforderungen an die Laderaumhöhe ist durch die zu transportierenden Gegenstände vorgegeben und da geht es tatsächlich um Zentimeter. Aber was soll es, was nicht mehr passt, das wird halt von einer C-17 oder An-124 transportiert.
Bevor man sich die Konstruktionsmängel weiter schön redet sollte man auch den Mut haben sie und die Konsequenzen zu benennen. Für das unvermeidbare Übergewicht der A400M und alle sich daraus ergebenden Konsequenzen, in diesem Fall die betrieblichen Einschränkungen, ist das gewählte Antriebs-System die Ursache. Anstatt die Lizenz für den schon bewährten Antrieb der An-70 zu erwerben wollte man das Geld für eine Neuentwicklung ausgeben. Wie sich bei der Flugerprobung herausstellte, verursacht dieser schädliche Schwingungen, die nur dadurch zu kompensieren waren, denn Rumpf deutlich zu verstärken oder den Abstand der Triebwerke zum Rumpf deutlich zu erhöhen. Die billigste Lösung war die Gewichtserhöhung mit allen negativen Folgen für die Spezifikationen. Da man zur Erreichung der Spezifikationen beim Entwurf schon an die technischen Grenzen der Materialien gegangen ist, blieb kaum "Spielraum" Masse in diesen Bereichen ein zu sparen, erst recht wenn in anderen Bereichen bei der Erprobung ebenfalls Verstärkungen notwendig werden. Die Laderampe wäre da das nächste Beispiel oder man reduziert auch hier die Spezifikation und akzeptiert die sich daraus ergebenden Einschränkungen.

 

[Schorsch]

Anstatt die Lizenz für den schon bewährten Antrieb der An-70 zu erwerben wollte man das Geld für eine Neuentwicklung ausgeben.

Das Progress D-27 ist alles mögliche, aber nicht "bewährt". Es mag zwar schon länger existieren, die Technologie ist aber noch sowjetischer Gangart und somit nach westlichen Maßstäben vermutlich eher zweit- bis drittklassig. Gerade im Triebwerkssektor hingen die Sowjets akut zurück.

Einwand: "Aber, die haben viel bessere Turboprops gehabt!!"

Jein, sie hatten früher leistungsfähige Turboprops (auch aus Not), seit den 60ern ist aber nichts dolles mehr nachgekommen. Die Lösung mit gegenläufigen Propellern kann man toll finden, allerdings gibt auch viele Argumente dagegen: mechanische Komplexität, Vibrationen, Lärm. In der "Hot Section" hatten die Sowjets Ende der 80er deutlich schlechtere Technologie, und seitdem ist auch nicht mehr so viel neues passiert.

Der von der Luftwaffe spezifizierte Innenlärm (ja, die Luftwaffe hat gesagt, wie viele Dezibel es im Innenraum sein dürfen) wäre mit den Progress-Prügeln im Leben nicht erreicht worden. Also: keine Option, durchgefallen. In der Logik der Luftwaffe.

Wie sich bei der Flugerprobung herausstellte, verursacht dieser schädliche Schwingungen, die nur dadurch zu kompensieren waren, denn Rumpf deutlich zu verstärken oder den Abstand der Triebwerke zum Rumpf deutlich zu erhöhen.

Sens, manchmal wundern mich Deine Beiträge: sicherlich hat die Flugerprobung manches zutage gefördert. Aber eine Veränderung der Triebwerksposition nach Erstflug? Woher hast du das denn? Das Lärmniveau des A400M ist geringer als erwartet und spezifiziert, weswegen man sich teure aktive Dämpfungsmaßnahmen sparen konnte (diese waren bereits fertig entwickelt!).

 

[koenigstiger]

Progress D27 wurde bei der Firma Iwschenko in der Stadt Zaparoschnje , Ukraina. hergestellt. Ich diskutierte mit den mal deren technische Philosophie vor Ort. Das kann man nicht auf Westeuropa übertragen. Bis 1991 hatten die Russen das sagen und deren Militär konnte seine Bedürfnisse wesentlich brutaler umsetzen. Man konnte sich keine technischen Extravaganzen erlauben. Nach 1991 fehlte das Geld. Wichtig war aber in 2004 die Probleme der Vibration, des Getriebes, der Regelung und der Gewichtszuwachs von Triebwerk und Zelle bei Iwtschenko Progress. Aber in 2004 waren die Konstruktionsmerkmale beim 400 M derartig festgeschrieben und man diskutierte diese Probleme einfach weg, um sie dann später mit grossen Aufwand in den Griff zu bekommen.
Zudem sollte man wissen das die russische, aber auch die ukrainischen Luftfahrtprojekte von Persönlichkeiten geprägt waren. Da wurde nicht lande diskutiert. Personalprobleme wie bei uns kannte man nicht. Ein Wechsel musste genehmigt werden. Interessant war auch die Position und der Status der Qualitätssicherung. Die berichtete auch offiziell dem KGB. Das war ein bewährtes Druckmittel. im Gegenzug erhielt man wesentlich Erkenntnisse aus westlichen Entwicklungen.
Nur das Triebwerk der Ukrainer zu verwenden ist ein Wunschtraum. Da wäre es besser gewesen eine modifizierte AN 70 zu beschaffen. Aber das wollten unsere Freunde nicht

 

[Wolfsmond]

Natürlich ist der Flieger da und zwar genau so, wie BMVg es gemäß dem aktuellen Vertrag vereinbart hat - erste A400M im November 2014 (geliefert am 18.12. mit ca. 2 Wochen Verspätung) und die nächste Maschine soll nach Vertrag geplanterweise erst 6 Monate später kommen. Natürlich ist mit einer einzigen Maschine "nichts gewonnen", aber man will ja auch zuerst Einsatzprüfung und Ausbildung machen... und klar ist das für "die Truppe" unbefriedigend, weil aus deren Sicht und Bedarf am besten gleich alle 53 A400M in voller Ausrüstung und Fähigkeiten auf dem Hof stehen sollten...

Zum zweiten Punkt habe ich ausgeführt, dass die Nationen entsprechend Geld zugesteuert haben (im Fall DEU war das dann die Änderung der Bestellmenge von 60 auf 53 Flugzeuge) - weshalb relativ das Flugzeug "teurer" wurde (das wird es allerdings auch durch die jährliche Preissteigerung gegenüber den ursprünglichen Vertragswerten 1998 bzw. 2003); aber am Vertragsprinzip eines Festpreises hat sich dadurch nichts geändert... es gibt derzeit für Mehraufwendungen der Industrie keinen Cent mehr...

Gruß

strike_r

Allen Respekt - das hätte kein Firmenvertreter oder Politiker besser hingedreht. Wenn man abgeschlossene Verträge nicht einzuhalten fähig oder gewillt ist, erpresst man eben neue um dann kaltschnäuzig darauf hinzuweisen, daß man sich an diese ja halten würde. Den Coup macht Enders so schnell keiner nach.

 

[koenigstiger]

der Enders ist auch aktiver Pilot und Manager. Sicherlich war das auch der Abgesang seitens Airbus keine grosse Propellermaschine mehr zu bauen

 

[strike_r]

...Die Spezifikation für die deutsche A400M sah ja einst vor, dass sie einen APC Puma ausgerüstet transportieren können sollte. Das ist schon jetzt Geschichte. Die Anforderungen an die Laderaumhöhe ist durch die zu transportierenden Gegenstände vorgegeben und da geht es tatsächlich um Zentimeter. Aber was soll es, was nicht mehr passt, das wird halt von einer C-17 oder An-124 transportiert.

Das ist meines Wissens nach falsch - Puma APC war nicht in der Cargo load data base vorgesehen, da die A400M Entwicklung vor dem Puma startete - im Gegenteil, PSM bekam den Auftrag, den Puma so zu bauen, dass er in die A400M passt... Im Jahre 2010 wurde dann bei den Nachverhandlungen der Puma in die Cargo load data base aufgenommen, allerdings mit klarer Gewichtsbeschränkung auf die max. zugesicherte Beladung (floor) mit 32t. ...

Und zur Laderaumhöhe - bitte benenn mal Großgerät, welches der Höhe nach nicht in die A400M hineinpasst - C-17 wäre dann die falsche Wahl, weil diese einen noch niedrigeren Laderaum hat, als die A400M... Mir ist keine Beladung aus der Cargo load data base bekannt, welches nicht in die A400M hinein passen würde.

Gruß

strike_r

 

[Sens]

Das Progress D-27 ist alles mögliche, aber nicht "bewährt". Es mag zwar schon länger existieren, die Technologie ist aber noch sowjetischer Gangart und somit nach westlichen Maßstäben vermutlich eher zweit- bis drittklassig. Gerade im Triebwerkssektor hingen die Sowjets akut zurück.

Einwand: "Aber, die haben viel bessere Turboprops gehabt!!"

Jein, sie hatten früher leistungsfähige Turboprops (auch aus Not), seit den 60ern ist aber nichts dolles mehr nachgekommen. Die Lösung mit gegenläufigen Propellern kann man toll finden, allerdings gibt auch viele Argumente dagegen: mechanische Komplexität, Vibrationen, Lärm. In der "Hot Section" hatten die Sowjets Ende der 80er deutlich schlechtere Technologie, und seitdem ist auch nicht mehr so viel neues passiert.

Der von der Luftwaffe spezifizierte Innenlärm (ja, die Luftwaffe hat gesagt, wie viele Dezibel es im Innenraum sein dürfen) wäre mit den Progress-Prügeln im Leben nicht erreicht worden. Also: keine Option, durchgefallen. In der Logik der Luftwaffe.



Sens, manchmal wundern mich Deine Beiträge: sicherlich hat die Flugerprobung manches zutage gefördert. Aber eine Veränderung der Triebwerksposition nach Erstflug? Woher hast du das denn? Das Lärmniveau des A400M ist geringer als erwartet und spezifiziert, weswegen man sich teure aktive Dämpfungsmaßnahmen sparen konnte (diese waren bereits fertig entwickelt!).

Die Veränderung der Triebwerksposition hätte es ermöglicht auf die tonnenschwere Verstärkung des Rumpfes zu verzichten. Blöd nur das die Triebwerke erst so spät zur Verfügung standen und das Problem erst dann erkannt wurde. Was das "Schwingungsverhalten" angeht, da stößt die Entwicklung per Computer an seine Grenzen und nur die praktische Erprobung liefert diese Erkenntnisse.
Mit der Notlösung der massiven Verstärkung des Rumpfes hat die A400M einen "Geburtsfehler" der sich auch zukünftig nicht "auswächst". Die leistungsreduzierte A400M wird mangels Konkurrenz in ihrer Leistungsklasse trotzdem für viele Nutzer die einzige westliche Option bleiben.
Deine Vorurteile gegenüber der russischen Technologie kann ich nicht folgen. Manches mag zwar aus der Not heraus geboren sein bis hin zur Unwirtschaftlichkeit in unserem Verständnis, doch solange es die in sie gestellte Aufgabe ohne erkennbare Abstriche erfüllt spricht eigentlich nichts dagegen.
Ein Triebwerkssystem aus den 50iger Jahren und tausende Maschinen als Nutzer spricht eher für eine gewisse Reife als für wirklich veraltete Technologie. Auch bei der A400M ist man bei der veralteten "Propeller-Technologie" geblieben, weil sie immer noch Vorteile für die taktischen Anforderungen und Nutzung von unbefestigten Plätzen bietet.

 

[strike_r]

woher hast Du das eigentlich mit der tonnenschweren Verstärkung des Rumpfes? Jedes Flugzeug wird zunächst schwerer, hier war es aber so, dass die erste Auslegung deutlich zu leicht in die Bücher geschrieben wurde, als später designed...

 

[Sens]

Das ist meines Wissens nach falsch - Puma APC war nicht in der Cargo load data base vorgesehen, da die A400M Entwicklung vor dem Puma startete - im Gegenteil, PSM bekam den Auftrag, den Puma so zu bauen, dass er in die A400M passt... Im Jahre 2010 wurde dann bei den Nachverhandlungen der Puma in die Cargo load data base aufgenommen, allerdings mit klarer Gewichtsbeschränkung auf die max. zugesicherte Beladung (floor) mit 32t. ...

Und zur Laderaumhöhe - bitte benenn mal Großgerät, welches der Höhe nach nicht in die A400M hineinpasst - C-17 wäre dann die falsche Wahl, weil diese einen noch niedrigeren Laderaum hat, als die A400M... Mir ist keine Beladung aus der Cargo load data base bekannt, welches nicht in die A400M hinein passen würde.

Gruß

strike_r

"Die Ursprünge des Puma reichen bis in das Jahr 1996 zurück. Er basiert auf dem Projekt Neue Gepanzerte Plattform (NGP), das eine Universalplattform für verschiedene Waffensysteme vorsah...
Die Lage änderte sich vollkommen, als nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 Streitkräfte mit Fähigkeit zur Luftverlegbarkeit bevorzugt wurden. Durch die Forderung nach Lufttransportierbarkeit des neuen Schützenpanzers im Airbus A400M wurde das Lufttransportgewicht auf 32 Tonnen festgesetzt."

"Im September 1997 legten sieben Staaten eine Angebotsaufforderung vor und entschieden sich im Dezember desselben Jahres grundsätzlich für das nun A400M genannte Flugzeug, wobei die bindenden Zusagen ausblieben. Basierend auf dieser Angebotsaufforderung und dem ESR legte Airbus Military Company (AMC) im Januar 1999 ein Angebot vor. Das Angebot beinhaltet feste Leistungen zu festen Preisen und Terminen (Commercial Approach).
Im Juni 2001 wurde die Rüstungsbehörde OCCAR als Vertragspartner für das Projekt bestimmt, und am 18. Dezember 2001 wurde in Brüssel ein Vertrag über die Lieferung von 196 Flugzeugen unterzeichnet, der aber nicht in Kraft trat. Erst am 27. Mai 2003 wurde in Bonn nach weiteren Verhandlungen der endgültige Vertrag über 180 Maschinen unterschrieben. Im selben Monat wurde auch das Triebwerk eines europäischen Konsortiums (siehe Antrieb) für die Maschine ausgewählt – statt eines Angebots von Pratt & Whitney Canada. Am 26. Juni 2008 wurde der Transporter bei EADS in Sevilla offiziell vorgestellt."

2003 gab es die A400M im Gegensatz zur An-70 nur auf dem Papier. Wie schwer durfte der Puma für die An-70 sein?

Du kannst mir sicher sagen warum die A400M eine Laderaumhöhe von 3,85 m haben sollte und nicht von 3,80 m?!
Wenn niemand 3,85 m braucht, dann wäre das ja ein sinnloses Angebot von Seiten des Herstellers, da umbautes Volumen immer auch die Kosten erhöht. Als Tipp, schau einmal nach, welche Hubschrauber als Ladung infrage kommen sollen.

 

[Sens]

http://www.welt.de/wirtschaft/article136917256/A400M-Debakel-fordert-das-erste-prominente-Opfer.html

Gerade gelesen und der für mich entscheidende Satz ist folgender.
Darunter gibt es vier permanente und weitere vier vorübergehende Schwächen, die "nennenswerte Fähigkeitseinbußen" nach sich ziehen können.

Vielleicht kennt jemand die vier permanenten Details und ihre "Fähigkeitseinbußen"? Das man damit für den Ausbildungsbetrieb leben kann sehe ich auch so.

 

[lowdeepandhard]

"Die Ursprünge des Puma reichen bis in das Jahr 1996 zurück. Er basiert auf dem Projekt Neue Gepanzerte Plattform (NGP), das eine Universalplattform für verschiedene Waffensysteme vorsah...
Die Lage änderte sich vollkommen, als nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 Streitkräfte mit Fähigkeit zur Luftverlegbarkeit bevorzugt wurden. Durch die Forderung nach Lufttransportierbarkeit des neuen Schützenpanzers im Airbus A400M wurde das Lufttransportgewicht auf 32 Tonnen festgesetzt."

"Im September 1997 legten sieben Staaten eine Angebotsaufforderung vor und entschieden sich im Dezember desselben Jahres grundsätzlich für das nun A400M genannte Flugzeug, wobei die bindenden Zusagen ausblieben. Basierend auf dieser Angebotsaufforderung und dem ESR legte Airbus Military Company (AMC) im Januar 1999 ein Angebot vor. Das Angebot beinhaltet feste Leistungen zu festen Preisen und Terminen (Commercial Approach).
Im Juni 2001 wurde die Rüstungsbehörde OCCAR als Vertragspartner für das Projekt bestimmt, und am 18. Dezember 2001 wurde in Brüssel ein Vertrag über die Lieferung von 196 Flugzeugen unterzeichnet, der aber nicht in Kraft trat. Erst am 27. Mai 2003 wurde in Bonn nach weiteren Verhandlungen der endgültige Vertrag über 180 Maschinen unterschrieben. Im selben Monat wurde auch das Triebwerk eines europäischen Konsortiums (siehe Antrieb) für die Maschine ausgewählt – statt eines Angebots von Pratt & Whitney Canada. Am 26. Juni 2008 wurde der Transporter bei EADS in Sevilla offiziell vorgestellt."

2003 gab es die A400M im Gegensatz zur An-70 nur auf dem Papier. Wie schwer durfte der Puma für die An-70 sein?

Du kannst mir sicher sagen warum die A400M eine Laderaumhöhe von 3,85 m haben sollte und nicht von 3,80 m?!
Wenn niemand 3,85 m braucht, dann wäre das ja ein sinnloses Angebot von Seiten des Herstellers, da umbautes Volumen immer auch die Kosten erhöht. Als Tipp, schau einmal nach, welche Hubschrauber als Ladung infrage kommen sollen.

Ganz davon abgesehen, dass du mal wieder Wikipedia zitierst, ohne den Link dazuzusetzen, schießt du dir hier richtig schön ins eigene Knie. Gemäß deinem eigenen, von mir hervorgehobenen Zitat wurde der Puma demnach an den A400M angepasst und nicht umgekehrt. Wie schon so oft: du solltest deine Quellen vielleicht auch mal vernünftig lesen, anstelle nur nach Schlagworten zu suchen und sie dann einfach so kommentarlos hinzurotzen.