Alte Fotos aus der Doppeldecker-Ära

[AGO Scheer]

So, Kollegen, jetzt mal etwas aus dem Nachbarland Tschechien- und eine Maschine, die heute sogar noch fliegt!

Hier die Lockheed Elektra Modell 10 in Prag. Sie hatte die Zulassung OK-CTB. "Batá" steht dran, der saß auch drin! Denn das war in den 30er Jahren sein Firmenflugzeug. Die Elektra überlebte bis heute und kam 2010 nach Tschechien zurück, wurde mit der alten Registrierung zugelassen und glänzt wie neu!

 

[Ledeba]

Es ist eine der beiden L 10A, die zum Bat'a - Konzern gehörten. Sie hatte die "W.Nr." 1091 und war von 13.05.1937 - 25.03.1939 bei Bat'a registriert. Die Maschine hatte man bereits am 11.03.1939, d.h. kurz vor ihrer Beschlagnahme, nach Polen ausgeflogen, wo sie bis zum 15.03.1939 verblieb, um danach über Belgrad nach Kanada geflogen zu werden. Während des Krieges trug sie dort die Kennung CF - BTB. Nach dem Krieg kam sie zurück in die USA und trug mehrere Kennungen: NC 17380, N 79236 bzw. N 241 M. 1990 gelangte sie schließlich zu einem Dr. Alamand --- es gibt übrigens ein nettes Buch in Tschechisch zur Geschichte der OK - CTB und ihrer Rückkehr von Stanislav Dudek/ Vaclav Bejcek (mit einem "Hatschek" über dem c). Habe ich aber leider nicht ...

 

[Hal Oele]

Huhu zusammen,

kurz was zur Luftfahrt International.
Im ursprünglichen kleinen A5 Format wurden ja in erster Linie fast nur Originaldokumente wiedergegeben, ab und an mit ner kleinen Einführung versehen. Der Verlag hatte sich damals im großen Stil an den zurückgegebenen Beuteunterlagen aus den USA bedient. Aus den Firmenarchiven ausgeliehene Dokumente wurden teils aber nicht zurückgegeben. In Ottobrunn findet man in den leeren Arado-Mappen noch die Leihscheine...

Diese Form benötigte keinen Redaktionsaufwand. Erst als der Wechsel in das A4-Format vollzogen wurde, stellte man einen Chefredakteur ein. Der Mix aus Moderne und Historie war für ein Kiosk-Magazin zwingend notwendig, da man ja möglichst viele Leser binden wollte. Dieses Zersplitterungsprinzip ist auch heute noch Standard. Der Vertrieb schreit zwar immer nach "langen" Lesegeschichten, die Redaktion fährt aber fast immer nach dem Motto viel Kleinkram deckt auch viele Leserschichten ab. Das ist reine Überlebenstaktik, da bereits 200 bis 300 Leser mehr oder weniger schwer zu Buche schlagen. Richtiges Geld lässt sich mit historischen Themen eben nicht verdienen!!! Es gibt keine großen oder mittleren Werbekunden, die sich eine ganzseitige Anzeige für 4000 bis 5000 Euro leisten können. Und wer will schon in einem Magazin mit bösen Nazi-Flugzeugen für ne Bomberjacke werben...
Der Kostendruck ist bei den drei großen enorm. Von dem Verkaufspreis könnt Ihr gleich mal gute 50% für den Vertrieb abziehen. Der Rest verteilt sich auf Grafikkosten (im Schnitt 80 Euro pro Seite), Redaktionsmitarbeiter, Honorare, Druckkosten, Räumlichkeiten, Heizung, Reinigungspersonal, Strom usw. Und dann natürlich auch noch die Kosten des Verwaltungswasserkopfs des Verlages. Da bleibt so gut wie nix hängen!
Wer sich über Magazine ohne Werbung freut hat den Schuss nicht gehört. Bei sinkenden Auflagenzahlen wird die Marktbereinigung kommen - früher
oder später.

So! Und da momentan der internationale Themenmix dran ist, gibts was vom Europarundflug 34 in Warschau.
Die tschechische Aero A-200 mit der Wettbewerbsnummer 51 machte in der Gesamtwertung den 14. Platz.
Pilot Zacek, Kennzeichen OK-AMA

Hal

 

[Junkers-Peter]

Na hoffentlich müssen die Verlagsmitarbeiter kein Harz IV beantragen ob der akuten Absatzschwierigkeiten in der Branche.

Teile des alten Pawlas-Archives, darunter auch viele Originaldokumente von vor 1945, tauchen ab und zu bei ebay auf. Ein Herr aus Westthüringen hat die Sachen gekauft. Keine Ahnung, wie er da rangekommen ist.

Och nee, nix international. Ich hab noch was aus teutschen Landen zu bieten, wenn auch im Ergebnis eher unerfreulich:
Drei Fotos vom Absturz einer Klemm L 25 D-2880. Laut Rückseite: Absturz in Mannheim am 25. Februar 1934. Sieht ziemlich kleinholzig aus. Weiß jemand mehr zum Schicksal der Besatzung?

 

[JohnSilver]

Merkwürdiges Unfallbild.
Während die rechte Tragfläche komplett geschreddert zu sein scheint, ist die linke Seite weitgehend intakt und das Fahrwerk sieht auch unbeschädigt aus. Vom Motor ist weit und breit nichts zu sehen.
Mir scheint, dass die Klemm mit der rechten Tragfläche rechts oben am Schornstein des Hauses hängen geblieben ist. Dort fehlen am Rand einige Dachziegel und rechts neben dem Haus liegt etwas, was das rechte Querruder sein könnte.

 

[AGO Scheer]

Whow!
"Robert-sie-nannten-ihn-Adlerauge"! Stimmt.

 

[Junkers-Peter]

Klasse! Danke für die Erläuterungen, Robert. So ein Unfallhergang klingt absolut plausibel. Ich habe das volllkommen übersehen. Deswegen hat man wohl auch das gesamte Haus im Hintergrund mitfotografiert. Dann gings aber nach der Kollision recht abrupt abwärts, wahrscheinlich noch verbunden mit einer heftigen Drehbewegung um die Hochachse,

 

[AGO Scheer]

@JohnSilver
Ich denke jetzt allerdings, die Beschädigungen der linken Fläche weisen auf die Kollision mit dem Schornstein hin. Der Schlot ist ja zerbröselt, dürfte daher nicht die komplette Fläche zerfetzt haben. Die Drehung um die Hochachse wird auch durch das plötzliche Abbremsen mit einer Drehung um die Längstachse begleitet gewesen sein und deswegen wird die Klemm direkt auf die rechte Fläche gefallen sein. Der "verdrehte" Rumpf deutet darauf. Das "weggeschleuderte" Triebwerk wird möglicherweise auf Bild drei der helle Fleck am Fahrdamm sein.

 

[Hal Oele]

Und was sagt die Unfallkommission des Deutschen Luftpool (Versicherung) dazu?

Hergang:
Die D-2880 stieß während des Gleitfluges zur Landung mit der rechten Tragfläche gegen einen Schornstein.
Die vorgesetzte Stelle meldete, daß an dem Zusammenstoß eine Fallböe schuld gewesen sei.
Kommentar:
Der Führer hat den Schornstein übersehen. Die starke Böe ist kein Entschuldigungsgrund.
War die Luft so unruhig, dann mußte die D-2880 in respektvoller Entfernung von dem Schornstein bleiben.

Nacht zusammen
Hal

 

[bodo]

Die Maschine hatte man bereits am 11.03.1939, d.h. kurz vor ihrer Beschlagnahme, nach Polen ausgeflogen, wo sie bis zum 15.03.1939 verblieb, um danach über Belgrad nach Kanada geflogen zu werden. Während des Krieges trug sie dort die Kennung CF - BTB.

Laut Aerial Visuals - Airframe Dossier - Lockheed L-10A Electra, s/n 7656 RCAF, c/n 1091, c/r N241M flog sie auch als 7656 bei der Royal Canadian Airforce. Ist dort auch durch ein Bild belegt.

 

[Junkers-Peter]

@Hal Oele
Sehr interessant. Was du alles so hast.
Wird in dem Bericht des Luftpools auch was über das Schicksal der Besatzung erwähnt, oder gehts da nur um die Sachwerte?

Und nochmals ein Kompliment an unsere foreneigene Unfallkommission in Form von Robert für das scharfe Auge.

 

[Hal Oele]

Im Mai 1934 hatte der Deutsche Luftpool eine interne Schrift herausgegeben:
160 vermeidbare Unfälle. Bezieht sich komplett auf den Flugbetrieb des neuen DLV.
Wenn es Tote gegeben hat, werden diese auch vermerkt. Es gibt praktisch keine Ortsangabe oder Datum zu den Unfällen.
Das Beispiel mit dem Junior D-1822 konnte ich mit einer anderen Liste der DVL-Adlershof abgleichen.
Der Unfall war am 9.7.1933. Das Flugzeug hatte wohl SA-Markierungen am Rumpf. Halter war der Gauleiter Mutschmann.
Das bedeutet nicht das er auch geflogen wäre. Der Düsseldorfer Gauleiter Florian hat es ähnlich gemacht, mehrere Flugzeuge waren auf ihn zugelassen, weil er mit Parteigeld die Fliegerei unterstützte.

Aus der Anflug-Karte des Platzes Mannheim kann man entnehmen das Dein Unfall irgendwo in der Siedlung nördlich des Platzes passiert sein muss.
Wenn jemand aus Mannheim Spass dran hätte, könnte er das Gebäude vermutlich noch orten, und mal einen Blick in die alte Tageszeitung werfen.

Hal

 

[Junkers-Peter]

Mir gehen bald die Superlative für deine Beiträge aus, Hal. Vielen Dank.

Die D-1822 war schon mal Thema hier und es tauchte auch die Frage nach dem Verbleib der Maschine auf. Die Frage ist nun geklärt. Siehe auch die nachfolgenden Beiträge. Und hier hatte Christian eine Vermutung zum Absturz angestellt. Das Datum passt zwar nicht ganz, aber vielleicht war es der genannte Pilot.

 

[AGO Scheer]

Der Bequemlichkeit wegen, hier das Foto nochmal:

 

[Hal Oele]

Fein, das passt ja hervorragend.
Aufgemerkt! Nicht alles was SA am Leitwerk hat gehört zur Fabrikfliegerstaffel der Sturm-Zigaretten-Fabrik!
Der gute Fröde aber war Angestellter bei Dressler (Sturm-Zigaretten) in Dresden.
Fröde saß beim Fürther Flugtag vom 4.6.1933 entweder in der D-2288 oder in der D-2007.
Fakt ist nun einmal das beide Flugzeuge zusammenstießen, und Fröde sowie der andere Pilot Gaßner ums Leben kamen.
Beides waren Klemm - D-2007 anbei.
Der Junior-Unfall ist in der DVL-Statistik "Trudeln und Abrutschen" gelistet - es bleibt beim 9.7.1933.
Hier hilft nur eine Dresdner Tageszeitung weiter.

Nacht
Hal

 

[Hal Oele]

Nachtrag zum Halter der D-1822.
Bevor alles in den DLV-Fliegerortsgruppen aufging, gehörte das Flugzeug zum NS-Flugsportverband Westsachsen.
Da spielte eine wichtige Rolle der spätere DLV-Landesgruppenführer Wolff von Wedelstaedt.
Wedelstaedt wurde nicht wie fast alle anderen Gruppenführer am 1. April 1935 von der Luftwaffe übernommen, er schied aus und rückte in den Vorstand der Erla-Werke in Leipzig. Jetzt ist auch der Stützpunkt Plauen und die Halterschaft Mutschmanns nachvollziehbar.

Gruß
Hal

 

[Hal Oele]

Bleiben wir beim Wellblech (mal wieder, gääähn )
Wo es die A-28 geschmissen hat - keene Ahnung!
Das ist was für Peter, Lennart oder einen Kollegen aus Österreich.
Und für Junkers-Bildnummern-Sammler: Serie 51307, 308, 309, 310.

Gruß
Hal

 

[L Andersson]

Bleiben wir beim Wellblech (mal wieder, gääähn )

Wo es die A-28 geschmissen hat - keene Ahnung!

I do not know where, but judging from the negative numbers it seems to have happened in, or sometime before August 1928.

Lennart

 

[Junkers-Peter]

Danke fürs langweilige Wellblech. Und sehr interessant die Ausführungen zu den Hintergründen der Sturmstaffel.

Unfall der G 24 A-28 (953) müßte der sein:
"5. Juli 1928, Fellaschlucht bei Klagenfurt auf Strecke Wien-Venedig der Transadriatica bei Pontebbla Notlandung wegen Ausfalls eines Seitenmotors und Nachlaß des Mittelmotors L 5, FF: Stanger, Bauchlandung, keine Personenschäden"
Quelle: Junkers-Lagebericht Nr. 6 vom 13.08.28

 

[Hal Oele]

Super wenn man sich auf die Profis verlassen kann!
Ach Peter, leg Deine Datenbank noch nicht so schnell zur Seite - ich hab da noch so das eine oder andere verbogene Wellblech...
Wie siehts denn hiermit aus?

Winke winke
Hal